I" PÉRIODE. — DIVERS PAYS. H

politique extérieure, la Belgique avait conscience de sa destinée et il s'efforçait de donner satisfaction à ses besoins industriels.

Quant aux deux ingénieurs belges qui avaient servi la pensée du gouvernement, alors au début de leur carrière , ils furent en butte à des jalousies et à des animosités extrêmes, qui se manifestèrent jusque dans le sein de certaines familles. M. Simons se décida plus tard à s'expatrier; il partit pour l'Amérique, et mourut dans la traversée ^. M. de Ridder fut impliqué dans un procès qui eut en 1846 un certain retentissement et qui se termina, du reste, par un acquittement 2.

On aura remarqué qu'un délai d'environ deux ou trois années s'écoula entre le moment où MM. Simons et de Ridder avaient soumis leurs projets au gouvernement, et celui où commençait l'exécution du réseau belge. Ce délai tient à une lutte qui s'établit, là comme plus tard chez nous, entre les partisans de l'exécution par l'état et les partisans de l'exécution par les compagnies. Nous avons revu les nombreuses pièces de la polémique ardente qui surgit, en Belgique, à cette époque, et dans laquelle à travers les exagérations de l'esprit de parti, on retrouve profondément empreint le sentiment de l'intérêt belge. Le système de l'exécution par l'État fut vivement combattu, soit devant la chambre des représentants, soit dans la presse périodique. Disons tout de suite qu'il finit par triompher; il fut voté à la majorité de 56 voix contre 28

4. Voyez une notice nécrologique sur cet ingénieur, publiée, par par M. Quetelet dans V Annuaire de l'Académie royale de Bruxelles pour 1844.

9. M. Simons était^ort depuis à peu près deux ans; son nom ne fut pas même mêlé aux débats parce qu'il fut établi dès le premier jour que cet ingénieur était resté complètement étranger aux faits incriminés.

tu ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

dans la chambre des représentants, et de â3 contre 8 dans le sénat. M. Ch. Rogier, en sa qualité de ministre de l'intérieur, l'avait présenté et soutenu, et c'est lui qui contre-signa la loi constitutive des chemins de fer belges. Ce ministre et MM. de Theux et Nothomb ont successivement dirigé les travaux publics pendant la période de construction du réseau de la Belgique.

Le territoire restreint de ce pays , où l'œil peut aisément embrasser le champ à parcourir et qui représente à peine la seiïiième partie de celui de la France, se prêtait aisément h l'application d'un mode simple et uniforme, au moins à l'origine. Les lignes du réseau primitif n'embrassaient d'ailleurs, à elles toutes que 464 kilomètres, ce qui n'est pas même l'équivalent du seul chemin de Paris à Bordeaux. De plus, grâce à un sol généralement fort uni, l'exécution était aisée et devait être relativement peu dispendieuse. La Belgique ne s'est pas, du reste, cramponnée d'une manière exclusive au système de l'exécution par l'État. Des lignes concédées à l'industrie particulière, sont venues se souder aux chemins primitifs; mais nous n'avons pas à parler en ce moment du développement des lignes belges; nous ne devons pas sortir de la période originelle. Si même nous avons relaté un vote qui n'y est pas rigoureusement compris, puisqu'il eut lieu en 1834, c'est parce qu'il a clos les débats dont cette période est remplie*.

1. On trouvera des détails curieux et précis, mêlés d'observations très-judicieuses sur l'histoire des voies ferrées de la Belgique, dans l'ouvrage de M. Perrot, publié en 1844, sous ce titre : Les Chemins de fer belges, — En dehors de l'Autriche et de la Belgique, nous n'avons à nommer aucun pays étranger dans la période originelle des chemins de fer. Disons cependant que la Prusse et la Russie paraissent dans l'arène en 1833, la première avec 26 kilomètres, la seconde avec 28. Aucune ligne n'est exploitée en Allemagne , la Prusse exceptée, avant l'année 1836, et encore on n'y compte que quelques kilomètres.