CHAPITRE III

Organisation singulière du service sur nos premières lignes ferrées. — Diversité des combinaisons. — Lutte des intérêts industriels. — L'exploitation,

ses procédés et ses résultats.

Sur les trois lignes ferrées de la Loire , la traction se fit longtemps par le concours simultané de machines à poste fixe, de locomotives, de chevaux et de bœufs. On employait tel ou tel mode suivant la disposition du terrain : les locomotives sur les plans horizontaux ou sur les pentes adoucies, par exemple dans les plaines du Forez et de Lyon à Givors ; les machines fixes sur les plans inclinés du chemin de Roanne ; les chevaux ou les bœufs sur les pentes prolongées de Givors à Saint-Étienne, ou dans les sinuosités tourmentées du chemin d'Andrezieux et du chemin de Roanne. En outre, à la descente, là où les pentes sont continues, comme de Sainte-Etienne à Rive-de-

Gier, tes trains étaient lancés sur le flanc des montagnes, emportés par la seuje force de la pesanteur.

Avec des combinaisons si 4iverses, Je voyage sur ces chemins de fer étaij, des plus pittoresques, ^upposezvous partant 4'4ii4rezieux pour Roanne : vous voijà , durant quelques kilomètres, reniorqué par des chevaux j puis une locomoj^ive vous fait franc|iir huit ou (^x lieues j ensuite , à chaque pas, vous voyez cjianger les moyens de traction. Sur tel plan incliné, vous vous sentez hissé par les cordages ^e la mac]iine fixej sur |;el autre, ce sont les chevaux qui reparaissent ; ailleurs , à la descente, vous glissez rapidement par Teffet de votre propre poidsi Quelquefois, quand deux pentes se rejoignent à un plateau étroit avec des inclinaisons analogues , on utilise îe poids d'un train descendant sur un des flancs du coteau pour aider à en faire remonter un autre sur le flanc opposé. Un danger à craindre avec les machines immobiles et dont la pensée seule donnait le frisson à quelques voyageurs, c'était la rupture des cordes. Si en pareil cas le conducteur d'un convoi n'avait pas été assez prompt à serrer les freins de manière à fixer les wagons sur les rails, on aurait roulé à reculons jusqu'au bas de la côte. L'usure des câbles est, d'ailleurs, une source de dépense particulière à ce système qui n'a jamais paru susceptible d'être employé que pour de faibles distances^

Les capricieux arrangements établis sur le chemin de Roanne, et résultant du tracé même, avaient n^ cessité ces combinaisons. La faculté inventive était

4. Sur le chemin de Roanne, deux machines fixes, placées Tune sur le plateau de Nullise, l'autre sur la hauteur de Biesse , agissaient sur des câbles de 2,230 à 2,250 mètres de long. La première de ces machines était d'une force de 30 chevaux et la seconde d'une force de 60 chevaux.

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encore ici, il faut le reconnaître, fort mal appliquée. Les rectifications effectuées depuis que le chemin de Saint-Étienne à Lyon a été fondu avec d'autres lignes, permettent l'emploi exclusif des locomotives et la suppression des machines fixes. Ces machines ne sauraient plus d'ailleurs avoir de raison d'être maintenant que Jes locomotives sont assez fortes pour gravir des pentes jugées longtemps inaccessibles.

Le chemin de Lyon à Saint-Étienne n'avait point donné lieu à .une variété aussi marquée dans les moyens de traction ; la vapeur finit par être employée sur tout le parcours. Les essais de locomotives au moins sur une partie de la ligne datent du jniUeu de l'année ^832. ]L.és premières machines venaient d'Angleterre. Ce fut le mérite (Jes entrepreneurs de ce chemin d'avoir lutté contre le préjugé des machines stationnaires.

P'Andrezieux à Saint-Etienne, on ne s'est jamais servi à la fois que d'un seul moyen de traction ; seulement ce moyen a varié. A l'origine, on gravissait la montagne à l'aide de bêtes (Je trait. C'est même }à l'unique mode que le fondateur de ce chemin avait eu en vue ; plus tard on y substitua les locomotives. Le premier essai de ce genre eut lieu eji 184^. On employa une de ces machines à quatre roues , — si déplorablement mises hors de service sur le chemin de fer de Versailles ( rive gauche) après la catastrophe du 8 mai, et qui vint ici fournir une nouvelle carrière et marquer le point de départ d'un progrès nouveau. La compagnie d'Andrezieux, n'exploitant qu'une voie très-courte, ne pouvait se livrer à de coûteuses expériences, et elle regardait comme une bonne fortune l'achat d'appareils réformés dans le service de lignes plus fréquentées. L'essai ayant réussi, on ne craignit pas de faire des commandes de machines neuves.

Quant au matériel destiné aux voyageurs, il s'est aussi singulièrement transformé sur les chemins de la Loire. On avait commencé par se servir de voitures sans nom , voitures indescriptibles , qui conviendraient tout au plus aujourd'hui au transport des matières les plus grossières; puis on était passé à des chars-à-bancs, et enfin les voyageurs avaient eu des wagons assez confortables.

Le railway de Saint-Étienne à Andrezieux et celui de la Quérillière, ou plutôt, comme on dît habituellement, d' Andrezieux à Roanne, n'avaient qu'une* seule voie, avec des rails d'évitement aux gares. Le chemin de Lyon au contraire, bien plus savamment construit que les deux autres , avait reçu deux voies , sauf dans quelques souterrains. A un moment où les ateliers de l'industrie privée ne pouvaient avoir aucune idée des besoins du nouveau système de locomotion, les entrepreneurs furent obligés de fabriquer eux - mêmes la plus grande partie de leur matériel. Un d'eux, chargé spécialement de l'organisation du service, faute d'un nombre suffisant de mécaniciens, conduisait lui-même les convois. Ce qui manquait alors, et ce qui manqua longtemps à notre pays, ce n'étaient pas des ouvriers capables d'exécuter un travail indiqué, c'étaient surtout des contre-maîtres pour en diriger l'exécution. Telle fut la cause principale de notre infériorité en fait de constructions mécaniques vis-kvis de l'Angleterre, infériorité d'où quelques grands établissements habilement conduits ont fini par nous relever.

Le besoin de créer à tout moment, et comme par improvisation , les moyens de satisfaire à d'impérieuses nécessités a donné lieu , sur les chemins de la Loire et particulièrement sur le chemin de Saint-Etienne à Lyon, aux plus utiles expériences. Les idées ingénieuses abondent $ur cette dernière ligne dans les combinaisons qui

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se rapportent à ce que j'appellerai la partie technique; chaque jour, pour ainsi dire, amenait une amélioration. L'un des entrepreneurs, M. Paul Séguin , qui dirigeait le mouvement quotidien de l'entreprise, se montrait fort habile dans tous ces travaux.

Le côté commercial de l'exploitation ne fit pas éclater des vues aussi prévoyantes , aussi bien entendues. Loin de chercher à s'accommoder aux exigences locales, on voulut imposer au commerce ses propres convenances. On avait raison, sans aucun doute, de résister à certaines prétentions abusives, par exemple à celle qu'émettaient les extracteurs de houille, de faire opérer en trois ou quatre mois , dans la saison des ventes, le transport de tous leurs charbons , sauf à laisser ensuite inactif le matériel de la compagnie; mais on poussa la résistance jusqu'à des limites extrêmes , jusqu'à vouloir réglementer arbitrairement les transports et à n'avoir qu'un matériel insuffisant pour les besoins réels. Dans les détails du service, on suscitait aux expéditeurs mille difficultés tracassières; on élevait mille prétentions incroyables; on recourait à mille expédients en vue d'élever les tarifs existants pour le transport des marchandises. Ce que ces procédés soulevèrent de plaintes et de récriminations est incalculable ; le chemin se trouva [en lutte ouverte avec presque tous les intérêts locaux qui , disons-le , se prévalaient souvent d'abus réels pour énoncer des prétentions sans fondement. Le calcul du tarif à raison d'un minimum de parcours, les fractions de distance, l'établissement des embranchements particuliers aux frais des propriétaires d'usines ou de mines , les frais de chargement et de déchargement , le maximum et le minimum du poids, fournirent matière à dés discussions interminables et envenimées.

Dès qu'on jette les yeux sur les longues enquêtes auxquelles il fut procédé par les soins de Tautorité ^, on reconnaît que les difficultés viennent surtout de l'insuffisance du cahier des charges , insufiisance d'ailleurs inévitable, car personne en 1827 n'était en mesure de définir les obligations qui devaient incomber aux chemins de fer. Les contestations auxquelles donnait lieu cette absence de règles précises, on comprend sans peine qu'elles aient surgi, principalement sur le chemin de Lyon àSaintn Etienne, qui possédait une clientèle infiniment plus considérable que celle des deux autres chemins de la Loire, et touchait à des intérêts plus nombreux et plus puissants, e transport des personnes donna naissance, comme celui des matières premières, à divers abus. L'acte de concei^sion n'avait pu fixer aucun tarif pour les voyageurs, parce qu'à l'origine on n'avait en vue que lès marchandises. Quand il fallut abattre la concurrence des anciennes voitures, le transport des voyageurs se fit à des prix modérés: mais on ie porta un peu plus tard i un taiix excessif. Tandis due le public réclamait une. intervention plus active de l'autorité dans la surveillance dii service, la compagnie en repoussait au contraire l'idée, alléguant les ternies du contrat. D'autres chemins de fer ayant été concédés avec des cahiers des charges plus détaillés, la pression du dehors devint plus vive, et on fut contraint de céder quelque chose. Le terrain ne fut gagné pourtant que pied à pied, et quelquefois à l'aide de transactions ptiis ou moins secrètes entre les concessionnaires et les principaux opposants de la localité.

i. On peut consultorcos enquêtes dans un livre intitulé Lois européennes sur les Cliemins de fer, publié à Saint-Étienne en 1837 par M. Smith, conseillera la cour impériale de Lyon, membre et rapporteur d'une des commissinn. Inculo...

Les trois chemins de la Loire avaient été terminés et livrés au public dans l'ordre chronologique des concessions. Le service régulier avait commencé d'abord sur celui de Saint-Étienne à Andrezieux , puis avait été ouvert celui de Saint-Étienne à Lyon, et en dernier lieu celui d' Andrezieux à Roanne. Nous avons indiqué plus haut les dates précises de là mise en exploitation. On à vu que les diverses fractions de la ligne de Lyon à Saint- Étienne n'avaient été mises en exploitation que successivement. Il sufiît de rappeler qu'en 183û les transports avaient lieu sur tout le réseau. La même année, les railways du Forez sont reliés les uns aux autres, et quoique l'accord passé entre les compagnies laisse place à des difficultés ultérieures, on peut dès lors éviter les embarras d'un transbordement ^. L'industrie appelait de tous ses vœux un pareil arrangement, qui consacrait l'existence 3u réseau.

Une même fortune n'était pas réservée à ces trois rameaux d'un même groupe ; mais pour apprécier là diversité de leurs destinées, il fçtut savoir ce qu'avait coûté chacun de ces premiers chemins de fer au nâomerit où ils furent réputés finis. Le complet achèvement de la ligne dé Saint-Étienne à Andrezieux nécessita, en comptant les frais du matériel, une dépense de 2,007,555 francs; c'était, à raison de 18 kilomètres, une sonime de i 15,975 francs par kilom'ètre. Le chemin n'avait qu'une voie. Le fonds delasociétéétaitseulemètït dél,791,Ô00fr. L'excédant a été couvert par les produits de l'exploitation.

1. On a eu de nombreux accidents à déplorer sur le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon. Les voûtes étaient si étroites, les poteaux qui soutenaient les ponts si rapprochés des rails, que la moindre imprudence des voyageurs devenait funeste. De plus les déraillements y ont été très-fréquents.

MM. Séguin. Tout deviendra plus régulier; les principes de l'art seront mieux observés; seulement il faut s'attendre à voir monter le chiffre des dépenses, sinon tout de suite sur les premiers chemins du Gard, du moins un peu plus tard sur des lignes appartenant aussi à la région méridionale. Les deux systèmes commençaient à s'annoncer chez nous, quoique par des différences encore peu saillantes, durant la phase originelle des chemins de fer. Le système de l'exécution régulière a prévalu en définitive, et il devait prévaloir, car il était seul compatible avec l'essor des voies ferrées. Mais qu'on Tait poussé jusqu'à l'excès en plusieurs circonstances, qu'on ait voulu trop de symétrie et d'uniformité, qu'on ait trop somptueusement cbnstruit certaines lignes,surtout des lignesd'une importance secondaire, cela n'est pas douteux. Il n'est pas douteux non plus que si l'on s'était souvenu à l'occasion, non pour l'imiter, mais seulement pour y puiser quelques indications, du mode si simple et si rapide que nous avons appelé le système américain, on se serait épargné de fortes dépenses et on aurait obtenu de plus prompts résultats. C'est là un point qu'il peut être utile de rappeler.

Au moment où se clôt la période originelle, c'est-à-dire à la fin de l'année 1833 , la France possédait 75 kilomètres de chemins de fer en exploitation ; le nombre des kilomètres concédés était de 214. Les capitaux dépensés par les compagnies concessionnaires montaient à 17 millions environ. L'État avait, de son côté, consacré à des études de chemins de fer 102,600 fr. sur la somme de 500,000 fr. qu'une loi avait récemment mise à sa disposition*.

1. V. les Documents statistiques sur les chemins de fer ^ page 34.

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