CHAPITRE IV

Caractères des entreprises durant la période originelle — Résultats économiques. — Les premiers chemins de fer et la spéculation. — Rôle des

différents peuples.

La phase primitive de Thistoire des chemins de fer, qui commence en Angleterre par le chemin de Stockton à Darlington , et qui se clôt chez nous par le projet des chemins du midi, prend fin en 1833. L'initiative avait appartenu dans notre pays à la restauration , qui fit pour les voies ferrées tout ce que permettait alors l'état de la science. La France, il convient de le dire en présence des faits, s'était activement associée dès l'origine aux exemples donnés des deux côtés de l'Océan Atlantique. A l'époque où nous amène cette récapitulation, une carrière plus vaste est sur le point de s'ouvrir. En 1831 commence la grande expansion des voies ferrées en Angleterre et aux États-Unis. A ce moment aussi , on va autoriser chez nous divers essais dans des conditions toutes nouvelles ; mais nous devons nous borner pour le moment à résumer les traits généraux de la période que nous venons de traverser.

Durant cette période, toutes les opérations n'offrent guère qu'un intérêt local. Le problème ne se produit point comme pouvant affecter l'avenir des sociétés modernes. Plus ou moins considérables , presque tous les essais auxquels on se livre ont lieu sur des points éloignés des regards du public. Les oppositions dirigées contre ces œuvres naissantes sont aussi d'une nature toute privée. En France les concessions sont faites par le pouvoir exécutif sans intervention de la loi ; ces con-

cessions sont perpétuelles ; la construction reste entièrement à la charge des compagnies; l'idée d'un tarif naît tout naturellement de ce fait que les entreprises forment des monopoles, mais le tarif ne s'applique qu'aux marchandises ; on ne songe pas au transport des personnes.

On peut pourtant saisir déjà quelques-unes des tendances que ces entreprises développeront plus tard. Partout on voit s'épanouir, grâce à l'impuision résultant des nouvelles voies, l'activité industrielle et se multiplier les éléments de travail. Les cités que touchent les chemins de fer, Liverpool , Manchester, Saint-Etienne, Bive-de-Gier, pivors, augmentent d'importance, ou commencent à en acquérir. En France particulièrement, toutes les industries des montagnes de la Loire ont pris un essor inouï. La faj3ncation des rubans elle-même, qui n'exige pas le transport de matières encombrantes, a profité des routes nouvelles, en ce sens que la facilité des communications, en sol|icitant davantage {es voyageurs du commerce, a singulièrement développé le cercle des affaires. C'est surtout dans l'industrie de Ja houille et dans celle (}es fers que devait se manifester l'élan imprimé à la production. L'extraction de la houille, qui, en 1830, ne s'élevait dans le bassin de la Loire qu'à 683,000 tonnes, arrive, dix ans plus tard, en 18/i.O, à plus de 1 ,100,000 tonnes. En 1850, elle était de 1,500,000 tonnes; en 185/i., de 2 millions. A mille kilogrammes par tonne, c'est pour 185i un poids de 2 milliards de kilog. Il y a deux siècles, lorsque le transport des charbons s'effectuait à dos de mulet, l'extraction de la houille dans la Loire ne montait qu'à 6,000 quintaux (ancienne mesure), ou 300 mille kilog. La construction du canal de Givors à ïlive-de-Gier avait donné un premier élan ,

mais en une mesure restreinte, à ces exploitations.

Dans aucune industrie, au reste, on n'aperçoit mieux que dans l'industrie houillère toute l'influence qu'exercent sur le développement de la production la facilité et le )3on marché des transports. Jusqu'à l'établissement du chemin de fer de Sain t-$ tienne à JLiyon, les usines métallurgiques que la présence du combustible avait fait surgir dans le pays étaient dans un état très-languissant. Jîes déficits annuels propageaient le découragement; mais le chemin de fer vint permettre de réaliser une économie de 8 à 10 pour 4^00 par tonne sur le prix de revient des minerais amenés des bords du Rhône. Une réduction analogue fut effectuée sur le transport des produits fabriqué^ acheminés vers "Pyon. pès ce moment, les hauts fourneaux et les forges reprennent courage et se multiplient. |ia proc^uction de la fonte, qui en J.834 n'était que de 8,300 tonnes, était en 4.8/1.3 de 10,/iOQ tonnes, et elle a quai^ruplé depuis lors. Une progression plus rapide encore s'est déclarée dans la fabrication du fer forgé, dont l'importance dépasse ici celle de la fonte. Grâce à ces diverses extensions, le chemin de fer de Saint-^fienne à ^yon est de tous les railways du monde celui qui possède le plus fort tonnage (Je marchandises.

fendant que les moyens de travail se multipliaient autour (|es voies ferrées en (Jcs proportions si considérables, pendant que des bras condamnés jadis durant une grançje partie de Tannée à une inaction absolue trouvaient à s'employer continuellement , qu'arrivait-il pour le prix des objets ^e première nécessité? La famille ouvrière, dont le revenu était grossi par le fait d'un travail plus suivi , voyait-elle annihiler cette augmentation par le renchérissement des produits de première nécessité ? Pjisons d'abord que les conséquences observées ne

sont pas les mêmes par rapport à tous les articles. Là, les prix diminuent; ici, ils montent moins qu'ils ne l'auraient fait ailleurs; le renchérissement est moins sensible, grâce à des ressources plus abondantes. On voit par exemple une baisse notable se déclarer dans le prix des houilles après l'ouverture du chemin de Stockton à Darlington. Ce prix fléchit, sur les ports d'embarquement, de 18 shillings à 8 shillings 1/2. Aussitôt que Manchester fut réuni à Liverpool par une ligne ferrée, le sucre, qui est en Angleterre bien plus qu'en France une denrée de consommation usuelle, diminua sensiblement de prix, de même que celui de vingt denrées exotiques. Chez nous , dans nos montagnes du Forez , le fer, qu'emploient tant de petites forges isolées , est vendu à beaucoup meilleur marché après la mise en exploitation des chemins de fer. Un grand nombre d'articles de vêtement , importés plus facilement de Lyon ou de Paris , éprouve une réduction marquée. Tels objets regardés naguère comme des articles de lux6 rentrent désormais dans la consommation générale. Quant aux denrées alimentaires, le prix de ces articles ne s'élève pas à Rive-de-Gier et à Saint-Étienne, au milieu d'une activité si puissamment agrandie, en une proportion plus large et plus rapide que dans les villes de France où les éléments de travail demeurent stationnaires. La progression n'empêche donc pas qu'il n'y ait une baisse relative.

Le mouvement des personnes forme aussi un indice utile à recueillir dans nos exploitations. C'était au mois de juillet 1832 qu'on avait commencé à transporter les voyageurs. Quatre ans plus tard, en 1836, on comptait sur la ligne de Saint-Étienne à Lyon 170,000 voyageurs, valant à la compagnie une somme de 437,000 francs. Ces chiffres ne cessent plus de s'accroître d'année en

année, et ils montaient en 1852 à 756,000 pour les voyag^rs et 1,274,000 francs pour la recette.

Ainsi, en dernière analyse, de notables avantages locaux sont dérivés, durant la phase originelle des chemins de fer, de créatioôs gui étaient elles- mêmes toutes locales. Peut-on dire néanmoins que ces premiers essais aient produit en France tout le bien qu'ils étaient susceptibles d'engendrer? Peut-on dire qu'on a su s'en servir de la manière la plus conforme aux vrais principes de l'économie sociale? C'eût été peut-être demander l'impossible. Le reproche qu'on peut adresser à ces exploitations c'est de n'avoir pas su s'inspirer assez de cette idée, qu'il n'y apaà de meilleur moyen, pour réussir ou pour étendre son succès, que de consulter sans cesse les intérêts du public. La tendance à outre-passer son droit se manifeste dès l'origine. On ne cherche pas avec assez d'ardeur quels nouveaux services on pourrait ajouter à ceux qu'on rend déjà. Pourquoi dans la Loire les chemins de fer n'ontils jamais été d'aucun avantage pour l'agriculture? C'est qu'ils n'ont pas voulu adopter des mesures , comme telles et telles compagnies anglaises et américaines, pour faciliter le transport des engrais, des récoltes, etc. Relativement aux articles industriels mêmes, les petits producteurs, par suite des rigueurs du tarif, n'avaient guère pu tirer profit des voies ferrées. Les imperfections, les inconvénients signalés dans l'exploitation de ces voies faisaient désirer de nombreuses améliorations ; mais la réalisation de ces réformes ne pouvait appartenir qu'à une époque ultérieure à celle où se répandraient les notions de la véritable économie des chemins de fer.

Il est à remarquer que durant la période originelle , la spéculation sur les titres de chemins de fer fut complètement nulle en France. On n'y songea même pas.

Des industriels , des entrepreneurs comptent sans doute sur les perspectives que leur semblent promettre les voies ferrées, mais la spéculation dans le sens financier du mot, la spéculation sur la hausse et la baisse des titres est'inconnue. En Angleterre, elle apparaît avec l'ouver* ture du chemin de Liverpool à Manchester, mais encore circonspecte, encore exempte des vices qui! a jetèrent bientôt dans de funestes écarts. De l'autre côté de rOcésm, aux États-Unis d'Amérique, où Ton^'exposa de gaieté de ccBur 1^ des crises terribles h force de compter sur des valeurs fictives, la spéculation devait très^promptement apparaître dans cette arène nouvelle. Elle fut contemporaine des premiers essais. Cependant là encore on trouve que les spéculateurs se montrent réservés, surtout si l'on songe à leurs procédés ultérieurs. En somme, l'ère primitive ne contient que le germe peu développé, presque inaperçu de ces entraînements qui ont plus tard compromis et bouleversé tant d'existences.

Comment peut-on caractériser le rôle de chacun des pays dont les tentatives d'importance inégale remplissent la période originelle des chemins de fer? Les deux peuples issus d'une même souche qui déploient sur l'un et l'autre bord de l'Océan, bien qu'avec de profondes différences de caractère, un génie également pratique, apparaissent ici sur le premier plan. Ils n'y apparaissent pas tous les deux sous le même jour ni avec le même mérite. L'invention appartient à l'Angleterre ; les États-Unis se distinguent ensuite par la rapidité apportée dans l'exécution. Quant à la France, elle se borne généralement alors à imiter; son vrai rôle n'apparaît pas encore. Rappelons cependant qu'elle avait vu inventer chez elle certains éléments essentiels pour la construction des locomotives, et condamner le système des plans inclinés et

des machines fixes. Néanmoins ce ne fut que durant la seconde période , durant la période des études scientifiques, qu'elle a rempli véritablement une mission d'un ordre spécial. La question se dégage alors peu à peu des langes de l'empirisme; elle sort du cercle des exploitations purement locales. Chacun comprend qu'elle réagira sur toutes les branches de l'ordre économique et qu'elle se lie aux destinées de la civilisation moderne.