Journal des Débats

motifs, M. Martin (du Notd) devait se trouver un peu gêné pour une telle initiative. Il ne suffisait pas de quelques réserves pour l'avenir, il fallait en arriver à des affirmations précises et à des sacrifices immédiats. Nul doute cependant qu'il n'appartînt au ministre des travaux publics de déterminer le caractère des concessions consenties^ sous peine de paraître lui-même désavoué par ses collègues. M. Martin (du Nord) s'y résigna; mais quoiqu'il eût pris de longs dêtôUrs avant d'arriver au but, son embarras fut visible. Il avait commencé par exalter de nouveau l'importance des chemins de fer relativement à la civilisatioh ; il avait célébré les avantages qu'amène pour un pays la fréquentation des étrangers. La formule déjà bien connue que là où vont les hommes là vont les affaires, avait été longuement paraphrasée. Puis était venu le tour du transit des marchandises ; le ministre en avait analysé les conditions élémentaires. Plus le transit serait fait à un taux favorable pour les propriétaires de marchandises, et plus il augmenterait en masse et en valeur. C'était une erreur de ne voir dans le transit, àvait-il ajouté, qu'une seule industrie, celle des transports, et de perdre de vue l'ensemble de toutes celles qui viennent se grouper autour de celle-là. Idées justes, mais qui n'étaient plus, après tout ce qu'on avait précédemment dit sur ce point, qu'une sorte de hors-d'œuvre.

Enfin M. Martin (du Nord) se décidait à aborder le point délicat et à consommer le sacrifice. Resserrant le débat sur les quatre lignes dont le ministère voulait commencer immédiatement la construction, il laissait à l'avenir le soin de décider comment les autres branches du réseau national seraient exécutées. Il ajoutait : « Je conçois que la Chambre puisse ne pas adopter complètement le systènie du gouvernement relativement aux quatre

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lignes qu'il a proposées. Je conçois que, effrayée peut-être dès sacrifiées qui devraient être demandés au trésor pour l'exécution des quatre lignes, la Charnbre n'acquiesce pas à ce que ces quatre lignes soient faites par le gouvernement lui-même ; mais ce que je ne comprendrais pas, ce serait que la Chambre voulût, suivant l'avis de la commission, décider qu'aucune des quatre lignes ne sera faite par l'État, et qu'au contraire ces lignes devront être faîtes par des compagnies... Je ne veux pas faire comn>e la commission, et je désire arriver à une transaction véritable. »

Cela signifiait apparemment que ie gouvernement ne • réclamait même pas l'exécution des quatre lignes. Le chef du ministère, le comte Mole, indiqua en des termes plus clairs sur quel terrain la conciliation pouvait s'opérer. On n'a point oublié avec quel bonheur d'expression, le comte Mole, en se déclarant prêt à accepter le concours des associations privées, rappela qu'il avait regretté de ne pas avoir eu un pareil concours au début de sa carrière^ alors qu'il avait dans les mains la direction des travaux publics. « Je date, dît-il, d'assez loin en matière de travaux publics et de vastes entreprises ; j'ai passé beaucoup d'années de ma vie dans la direction d'immenses travaux qui s'exécutaient alors depuis Rome jusqu'à Hambourg. Dans ce temps de glorieuse, d'immortelle mémoire, il ne pouvait être question de compagnies; nul ne s'offrait pour traiter avec le gouvernement ; l'élément du crédit public n'existait pas encore et ne pouvait pas exister; tout l'ordre de choses le repoussait. Eh bien , dans ces grands intérêts qui m'étaient confiés, je sentais tous les jours le vide que laissait cette absence de coopération de l'industrie particulière, et j'ai passé ma vie alors à le regretter. Je sentais combien ce puissant et

intelligent auxiliaire viendrait ajouter à la puissance de l'administration, et combien, si tout Tordre de choses ne l'avait repoussé, s'il n'avait été incompatible avec le crédit sur lequel reposent de semblables transactions, combien, dis-je, l'homme prodigieux qui imprimait aux travaux toute la grandeur et l'activité de son génie, aurait pu ajouter à sa gloire et à la prospérité de la France avec un tel secours. »

L'ancien directeur des travaux publics, aujourd'hui président du conseil des ministres, acceptait effectivement le concours de l'industrie; il F acceptait pour les deux chemins d'Orléans et de Rouen, ne réclamant pour l'État que l'exécution de, la ligne de la Belgique et de celle d'Avignon. Les motifs qu'il faisait valoir pour attribuer à l'État la construction de ces deux lignes n'étaient pas tous également incontestables. Quand il disait, par exemple, qu'il n'aurait aucune foi dans la puissance d'une compagnie , pour exécuter un chemin de fer de 80 lieues, et pour faire une dépense de 100 millions, il subissait l'empire des circonstances. Il oubliait que l'année précédente le cabinet avait lui-même proposé la concession de la ligne du Nord à une compagnie. L'observation ne pouvait manquer d'en être faite. On ne pouvait manquer non plus de dire que la défiance du ministère envers l'industrie choisissait mal son temps en venant se manifestera propos du chemin vers la Belgique, chemin destiné à unir de grands centres de population et traversant une des parties les plus fertiles et les plus riches de la France. C'était là une des lignes qui présentaient les plus belles espérances sous le rapport des résultats financiers. Le président du conseil ajoutait, il est vrai : « Je vois dans cette ligne sur la Belgique une importance politique , stratégique et commerciale , que je

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ne reconnais à aucune autre. Jamais je ne livrerais une entreprise de cette étendue aux hasards d'une compagnie. » Cependant la meilleure raison qu'eût fait valoir le comte Mole , c'est qu'il fallait arriver à un résultat pratique et commencer enfin V exécution des chemins de fer en France. Sa conclusion était des plus nettes. « Ainsi , disait-il, sur les quatre lignes qui vous sont présentées, il en est deux dont le gouvernement doit se réserver l'exécution ; quant aux deux autres lignes , nous n'aurions aucune répugnance à les donner à des compagnies, et si la Chambre avait voté les deux lignes , elle pourrait compter sur notre désir de lui présenter des soumissions, si nous en recevions qui nous inspirassent une confiance suffisante. »

On ne pourrait nier que la porte ne fût désormais largement ouverte à la conciliation. Comme il ne restait plus rien delà raideur de l'exposé des motifs, un accord semblait devoir être facile ; mais plus le ministère s'éloignait du point de départ, et plus l'opposition s'obstinait à agir comme s'il fût resté tout à fait inflexible. Deux ans après ce débat, en 1840, sous le ministère du 1" mars, le ministre des travaux publics, M. le comte Jaubert, présentant quelques projets de loi relatifs à difi'érents chemins de fer, s'appuyait sur cette idée qu'en 1838 on était unanimement d'avis que ni l'État ni l'industrie particulière ne pouvaient s'emparer exclusivement des voies ferrées. C'était rappeler un fait vrai; mais c'était aussi avouer implicitement que des considérations étrangères au sujet même avaient seules empêché de s'établir l'entente proposée par le ministère du 15 avril.

L'opposition, en effet, était décidée à ne rien entendre. Les objections portant sur le côté financier du projet, déjà exposées dans le rapport de la commission, furent

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par son travail elle aboutissait à faire croire qu*il faut désabuser le pays de l'importance des voies ferrées.

L'industrie privée eut un autre soutien, M. Billault, plus absolu dans son opposition, qui n'y mêla pas autant l'apologie des nouveaux chemins/qui parut même prendre à tâche de tranquilliser l'opinion sur l'avance qu'avaient d'autres nations relativement à la France. « A part l'Angleterre qui a aussi, dit-il, une position à part, et dont les chemins de fer ne me semblent pas une raison commerciale pour effectuer d'urgence les vôtres, parce que cela changera peu vos conditions vis-à-vis d'elle ; à part encore la Belgique, dans les autres pays de l'Europe, on parle beaucoup de chemins de fer, on en projette quelques-uns, mais on en commence, et surtout on est en train d'en achever fort peu. Procédons donc par voie d'un large essai en grande ligne; mais gardon&-nous de la précipitation et de l'entraînement ; le gouvernement surtout doit s'en garder ; car il a d'autres intérêts beaucoup plus urgents à satisfaire. » Ces observations n'étaient évidemment qu'une affaire de tactique, qu'un calcul d'opposition. Elles ne tenaient pas compte des dispositions qui éclataient de toutes parts au delà du Rhin. L'élan y était si manifeste que deux ans plus tard, en 1810 , alors que l'ensemble des concessions ne comprenait en France que 885 kilomètres, les différents États de l'Allemagne en avaient 2,100, sans parler bien entendu de l'Autriche qui en comptait 877. Les actes accomplis en Belgique méritaient d'ailleurs qu'on s'y arrêtât davantage.

Le même orateur fut plus heureux dans d'autres parties de son discours, surtout quand il s'appliqua à venger l'esprit d'association des attaques et des insinuations dont il avait été l'objet dans l'exposé des motifs. M. Bil-

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lault développa l'idée que les forces de Tesprit d'association ne demandaient en France qu'à être bien dirigées pour produire les plus salutaires effets. Il se montra ensuite un peu hardi dans ses raisonnements, surtout dans la comparaison qu'il établissait entre le temps où il parlait et les premières années de ce siècle. Certains passages sont curieux à rappeler à plus d'un titre, et donnent, d'ailleurs, matière à quelques observations utiles. c( Oui, disait M. Billault, il est un préjugé légué par les gouvernements absolus, mais c'est contre l'esprit d'association, et c'est l'administration qui semble avoir recueilli ce legs. Sous un gouvernement absolu, toutes les forces sont et doivent rester concentrées dans sa main : c'est un besoin, une nécessité pour lui que de ne pas laisser créer, à côté de lui, des puissances rivales : l'esprit d'association est son plus dangereux ennemi : il y va de son existence que cet esprit soit sans cesse combattu, étouffé. » — Et plus loin, l'orateur résumait sa pensée en ces termes: (( Ainsi, voilà les deux thèses bien posées : s'il s'agit d'un gouvernement absolu, qu'il fasse, et fasse seul, qu'il se garde de l'esprit d'association ; mais s'il s'agit d'un gouvernement constitutionnel, si surtout ce gouvernement est naissant, si le pays a besoin de former sous son nouveau principe ses mœurs et son esprit politique, qu'il encourage, qu'il développe par tous les moyens les industries et l'association; il ne saurait vivre ni devenir puissant que par elles. Voilà comment je comprends la question. Je conçois, au reste, parfaitement les répugnances de l'administration pour les compagnies. Cette répugnance est conséquente à l'esprit de son organisation. Qui a réorganisé l'administration des ponts et chaussées? un gouvernement absolu, l'empire! (Murmures au centre.) La Chambre me paraît avoir mal compris ma pensée.

^ ÉGONOltlE DES CHEMINS DE FEB.

Je suis sans aucune préoccupation hostile contre les ponts et chaussées , je sais quel est le ôïérite de sôû personnel et la juste considération à laquelle il a droit ; mais je cite un fait et il confirme mes doctrines : c'est le pouvoir absolu avec toute sa puissance d'action et de volonté, mais d'action et de volonté despotique; c'est l'empereur qui reconstitue l'administration des ponts et chaussées. Il voulait faire, tout faire , sans partage , sans rival 5 en organisant le corps du génie civil, il y itnprima son idée dominante, le monopole de tout pouvoir, de toute action: depuis lors jusqu'à nos jours, la répugnance contre les compagnies est naturellement restée dans ce corps une disposition traditionnelle. Telle était ma pensée ; elle est, je crois, justifiée par les faits ^. »

Si cette appréciation — qui fait tout naturellement penser au temps actuel — est exacte , avouons que sous ce rapport, comme sous beaucoup d'autres, le second empire s'est radicalement séparé des traditions du premier. Loin de comprimer l'esprit d'association, il l'a systématiquement encouragé; loin de redouter les grandes compagnies, il en a favorisé, provoqué la formation. La pensée actuelle, en fait d'économie industrielle et sociale, est essentiellement différente de celle des premières années de ce siècle. On voit par cette différence combien nos mœurs et nos idées se sont transformées durant la période de paix et d'activité industrielle qui sépare les deux empires. L'eût-il voulu, l'empereur Napoléon I*', avec toute sa puissance, n'aurait pu suivre, en matière d'association et d'industrie, le système suivi par l'empereur Napoléon IIL Les éléments lui auraient manqué ; la société ne se fût pas prêtée à des essais qui auraient paru