MoniietATy 10 mai, page

empreints d'arbitraire efde témérité. Déjà isous la monarchie de 1830, le moment était venu de marcher résolument dans l'arène; le gouvernement l'avait compris; seulement il n'avait appliqué cette pensée qu'en une mesure trop restreinte. Dans la question des chemins de fer il se défiait de conseils qui lui étaient donnés alors par des hommes d'opposition, dont quelques-uns étaient placés en dehors de ce qu'on appelait l'opposition dynastique. Il s'en défiait surtout en 18S8 lorsqu'il voyait que la défense de l'industrie privée était devenue une arme départi.

Dans la discussion, M. Billault sut se tenir le plus souvent en dehors de la politique. Aux appréciations historiques sur le rôle des ingénieurs de l'État, il en ajouta d'autres sur le meilleur moyen d'utiliser leur savoir et leur aptitude. Il avait à montrer que l'industrie privée était en mesure d'en tirer parti. « Vous devez, disait-il à ce sujet, vous devez beaucoup plus attendre de ces mêmes ingénieurs, quand, dégagés de l'enveloppe des corps administratifs, ils travailleront sous leur reponsabilité personnelle. Vous savez ce que c'est en matière de travaux que l'aiguillon de cette responsabilité. Quand un ingénieur travaille pour son administration, ses travaux sont vus et retouchés par ses supérieurs, ses projets ne sont pas son œuvre exclusive, il ne saurait y apporter ceftte sorte d'amour de son œuvre, qui provoque énergiquement toutes les facultés de l'individu : c'est un travail froid, régulier, un travail administratif; mais rendez-le à lui-même, que son œuvre soit exclusivement la sienne, ce n'est plus par devoir, c'est pour lui, pour son nom, pour sa gloire que vous le faites travailler. Ainsi, pour la conception des plans, le mieux est aussi possible aux compagnies qu*au gouvernement; il faut même dire, car la conception

des plans ne se borne pas seulement aux détails matériels du tracé, elle embrasse les combinaisons commerciales, les calculs des combinaisons de tracés qui doivent satisfaire plus d'intérêts, et davantage rapporter; il faut dire que, pour cette partie des plans qui n'est pas la moins importante, l'intérêt et le génie commercial des compagnies seconderont, guideront merveilleusement la science de l'ingénieur. »

A l'époque où M. Billault s'exprimait ainsi, il n'avait pas eu l'occasion de voir l'administration de très-près. Il a pu se convaincre depuis que l'émulation, l'amour du bien public s'y peuvent rencontrer malgré ce qu'il appelle Venveloppe des corps, administratifs. Il avait raison, du reste, de soutenir que l'intérêt et le génie industriel des compagnies seraient de nature à seconder utilement la science de l'ingénieur dans le calcul des combinaisons commerciales se rattachant aux tracés. Il eût été bon de faire remarquer encore, au moment où l'industrie privée demandait à être chargée des chemins de fer, que les ingénieurs des ponts et chaussées pourraient mettre à son service, outre une science incontestée, les habitudes inappréciables d'une probité sévère. En revanche, dans un contact journalier avec les intérêts particuliers ils pourraient prendre des notions éminemment utiles sur les avantages d'une exécution rapide et sur la nécessité de procéder avec économie. La conclusion à laquelle arrivait l'orateur, c'est que le gouvernement ne ferait ni plus vitCj ni mieux, ni à meilleur marché que les compagnies. Les faits ont complètement justifié cette opinion.

L'esprit d'association, en tant que moyen d'exécution des travaux publics, fut combattu par M. de Lamartine. Le discours qu'il prononça dans cette circonstance présente les caractères habituels de ses autres improvisa-

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tions parlées ou écrites. Les idées larges , les instincts généreux, les magnifiques images y abondent ; mais l'imagination y joue un trop grand rôle, elle s'y élève jusqu'au lyrisme. Si de tels accents peuvent, à l'éternel honneur d'un homme, dominer en un jour d'égarement les fureurs populaires , ils prépareraient pour la vie ordinaire des peuples, pour le gouvernement de leurs intérêts, des méprises nombreuses et de cruelles déceptions. « Si l'association privée a sa part, avait dit M. de Lamartine, si elle a ses droits, son utilité, ses services, faut-il méconnaître à ce point les attributions du gouvernement , que de lui retirer ce qui appartient essentiellement à l'État, c'est-àrdire la direction, le domaine, la surveillance, la détermination des grands ouvrages? Quoi! selon les belles expressions d'un ministre belge, la Belgique, par un eflfort* disproportionné à ses forces , vous donne rendezvous sur ses frontières, l'Europe entière s'y donne rendez-vous pour multiplier et compléter sa richesse, et la France seule y manquerait ! On vous conteste ce moyen défensif de porter en un moment vos forces du centre à la circonférence , d'élever par l'abaissement des prix de transport, la valeur de toutes vos matières premières ; et vous dites non, toujours non! et une commission composée des hommes consommés de cette Chambre, après trois mois d'étude, ne vous découvre que des difficultés, ne

vous apporte que des dénégations ! Et pourquoi donc

exclure le gouvernement, qui n'est que la nation agissante, des œuvres que la nation a à accomplir? pourquoi cette clameur dès qu'on prononce le mot de gouvernement dans une entreprise quelconque? Pourquoi? c'est qu'en France , depuis vingt-cinq ans , le gouvernement est hors la loi; c'est l'ennemi commun; il faut se liguer contre lui, nier ce qu'il affirme, affirmer ce qu'il nie, se

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passer de lui partout, le déclarer incapable, embarrassant, impuissant en tout, le séparer de la nation, le condamner à UB ostracisme politique , commercial , industriel , qui le mette en dehors de tout ce que le pays veut faire ; lui dire nous ferons tout sans vous , ou nous ne ferons rien , et ne le laisser exister au sommet de la nar tion que comme une grande et coûteuse inutilité, destinée seulement à décorer notre impuissance et à servir de but à tous les reproches, à toutes les insultes, à toutes les épigrammes dont vit une envieuse popularité ! »

M. de Lamartine s'abandonnait à quelques abstractions que ne comportait guère la nature du sujet : « Vous voulez, disait-il à ses adversaires, vous voulez paralyser, décentraliser l'administration, que vous confondez avec la liberté, avec le droit individuel. Moi je veux décentraliser avec vous le droit politique , et centraliser plus puissamment encore l'administration générale du pays. Je dis générale , car je ne veux pas plus que vous enlever aux unités locales ce qui leur est nécessaire pour agir dans la sphère étroite de la localité. Eh bien ! quel est le résultat de votre système? D'affaiblir la liberté même, de la convaincre d'impuissance et d'en faire je ne sais quelle force disséminée, abstraite, incohérente , se refusant à soi-même les moyens d'action collective , renvoyant tout à l'intérêt individuel, le plus borné, le moins moral , le moins actif, le moins régulier, le moins social des intérêts. » Arrivant aux compagnies et à leur rôle, M. de Lamartine s'écriait : « Ah ! il y a un sentiment qui m'a toujours puissamment travaillé en lisant l'histoire ou en voyant les faits. C'est l'honneur des corps, c'est l'incompatibilité de la liberté sincère, progressive, avec l'existence des corps dans un État ou dans une civilisation. Je sais que ce n'est pas la pensée commune, qui

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leur attribue au contraire utie sorte de corrélation avec la liberté. Mais on ne fait pas attention que l'on entend alors la liberté aristocratique et non pas la liberté démocratique, et que si les corps résistent h ce qui est audessus d'eux, ils oppriment de la même force tout ce qui est au-dessous. C'est la tyrannie la plus odieuse, parce qu'elle est la plus durable, la tyrannie à mille têtes, à mille vies, à mille racines , la tyrannie que Ton ne peut ni briser, ni tuer, ni extirper; c'est la meilleure forme que l'oppression ait jamais pu prendre pour écraser les individus et les intérêts généraux. Une fois que vous les avez créés ou laissés naître, ils sont maîtres de vous pour les siècles. Vous ne savez où les saisir, et ils vous dominent. Les corps ou ce qui leur ressemble, les intérêts collectifs reconnus par la loi et organisés , c'est la même chose, c'est l'asservissement prompt , inévitable, perpétuel de tous les autres intérêts Que sera-ce, grand

Dieu, quand, selon votre imprudent système, vous aurez constitué en intérêt collectif et en corporations industrielles et financières les innombrables actionnaires de 5 ou 6 milliards que l'organisation de vos chemins de fer agglomérera entre les mains de ces compagnies? Changez donc les tarifs alors ! Mais comment les changerezvous? Par la loi. Mais qui votera la loi? Des actionnaires en majorité. Intervertissez donc les lignes. Mais qui votera les lignes? Des actionnaires encore! Établissezdonc des lignes rivales : mais qui votera ces lignes ? Des actionnaires en majorité. Améliorez, perfectionnez, changez les systèmes arriérés sur vos lignes. Mais qui votera ces améliorations, ces perfectionnements désirés, commandés peut-être par l'intérêt général du pays? Qui? Des actionnaires encore. »

Ici l'orateur perdait de vue le génie de son temps; il

tu ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

tion du monde? On a vu depuis que l'industrie privée n'était pas condamnée h laisser en dehors d'elle de tels éléments. Elle a su, au contraire, dans l'exécution dea chemins de fer, en tirer un parti conforme aux intérêts de l'œuvre entreprise.

On peut conclure de ce qui précède que, tout en répandant des traits lumineux sur la question du rôle départi à l'État pour l'exécution des grands travaux pubUcs dans un pays comme la France, M. de Lamartine ftvait évoqué contre l'intervention des associations particulières de véritables fantômes. La majorité de 1838 eût-elle été disposée à s'effrayer du despotisme des compagnies, on comprendrait encore que des prophéties si visiblement exagérées n'eussent pas réussi à lui causer de grandes terreurs. Mais cette majorité qui refusait de s'associer à ces craintes, se livrait d'elle-même avec l'abandon le plus complet à des appréhensions d'un autre genre, appréhensions sincères sur beaucoup de bancs , affectées sur quelques-uns, partout démesurément outrées; nous voulons parler des appréhensions relatives aux finances, aux voies et moyens d'exécution. Les paroles prononcées à ce sujet dans le rapport de la commission avaient trouvé de l'écho de tous les côtés de l'assemblée. Un des membres du parti modéré, M. Muret de Bort, qui ne repoussait pas absolument l'idée d'une transaction, bien qu'il la voulût dans d'autres termes que ceux qu'avait indiqués le ministère, venait cependant dire h propos de l'état financier qu'il était tout h fait d'accord avec la commission; c'était à ses yeux un argument bien puissant contre l'entreprise de grandes lignes de chemins de fer au compte du trésor, que r absence d'un plan financier quelconque pour y faire face^ que celte inconséquence avec laquelle on mettait en regard 9 d'un côté, des dépenses gigantesques^ des

dépenses certaines qui ne sauraient que dépasser les pré^ visions , de V autre , comme voies et moyens ^ ces excédants de recettes^ déjà tant engagés par de précédents votes, par exemple par les votes concernant les routes, les canaux, les rivières, les ports. Ces excédants de recettes, que les crédits extraordinaires dévorent par anticipation, lui semblaient une hypothèque nominale^ hypothèque sans valeur que Von jette à tous venants et chaque jour plus réduite, précisément au moment où on Vaffecte à plus de besoins.

Ces paroles obtinrent faveur dans les rangs de la majorité opposante. Son opinion fut résumée sous une fornae plus mathématique par un des membres de la commission, M. Lepeletier d'Aunay, qui, partant de ce fait que la dépense avait été évaluée à 375 millions, et supposant d'ailleurs cette évaluation exacte, arrivait à établir que le trésor ayant déjà 200 milliofts à fournir pour Tachèvement d'autres travaux, c'était une dépense de près de 600 millions qu'on avait en perspective. La commission avait pensé que, devant une pareille dépense, on ne pouvait pas entrer dans la voie de V emprunt partiel^ auquel on serait cependant amené si on abordait la carrière , et cela sans aucune garantie que le but auquel on tendait serait atteint. « Les emprunts partiels, dit l'orateur, ont rinconvénientd'engager la Chambre dans la dépense, sans qu'elle puisse avoir quelque garantie que les travaux s'effectueront. Et quant à l'emprunt général , non seulement le gouvernement ne le propose pas, mais il s'y refuse. La commission, devant un tel fait, est-elle fondée à dire que les voies et moyens sont insuffisants? »

Vainement le ministre des finances essaya de rassurer l'assemblée sur les ressources du trésor. Il est vrai que M. Lacave-Laplagne ne porta pas dans ses déclarations une assurance propre à dominer et à convaincre. Il était

embarrassé par quelques-unes de ses paroles antérieures sur le danger qu'il pouvait y avoir à favoriser la disposition des capitaux, à s'engager prématurément et pour des sommes considérables dans des entreprises sur lesquelles l'expérience n'avait pas encore suffisamment prononcé. Le ministre expliqua que c'était dans la préoccupation de l'avenir qu'il avait articulé des doutes à ce sujet. La question financière ne devait pas être un motif de préoccupation. « Heureusement pour notre pays, ajouta-t-il , il offre des ressources assez abondantes pour que ce ne soit pas la crainte des dépenses qu'ils entraîneront qui doive vous faire renoncer à l'exécution de tous les grands et utiles projets qui vous ont été soumis. » Il était évident que la Chambre ne voulait à aucun prix être rassurée sur ce point-là.

Les dernières concessions faites par le ministère, — concessions que la majorité pouvait élargir encore en ne votant que l'une des deux lignes réclamées, — auraient laissé toute liberté pour donner dans un avenir prochain pleine satisfaction aux partisans des compagnies. Si l'on voulait l'exécution par l'industrie privée, un ou deux rameaux détachés du tronc n'auraient pas altéré sensiblement l'homogénéité du système. Au terme de la discussion, M. Martin (du Nord) vint rappeler que le gouvernement avait d'abord demandé quatre lignes qui paraissaient les plus importantes, qu'ensuite, faisant encore un sacrifice au besoin fortement senti de construire des chemins de fer, il avait annoncé l'intention de transiger relativement à deux des projets. « Et maintenant, ajoutait le ministre , ce serait par un refus pur et simple

que vous répondriez à nos propositions, à nos efforts

Prenez-y garde ! Songez à votre responsabilité, après ce qui s'est passé dans la dernière session. Tout le monde

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dit : Il faut des chemins de fer; ce sont des voies de communication admirables, il ne faut pas que le pays en soit privé. » Mais la majorité opposée au cabinet avait pris son parti ; et loin de consulter, quant à la question actuelle, les intérêts de l'ordre économique,elle ne cédait guère qu'à des inspirations politiques.

Ce fut même inutilement que vers la fin du débat, le ministère laissa voir qu'il se contenterait encore du chemin du Nord, de ce chemin vers Londres et la Belgique, regardé suivant une expression du temps, comme un gage deV affermissement du trône de juillet , comme le signe manifeste du sens de sa politique au dedans et au dehors; la majorité ne voulait pas comprendre ce côté de la question. Cette ligne avait été, cependant, très-vivement défendue. M. de Lamartine s'était montré très-pénétré de l'intérêt pratique en parlant du chemin vers la Flandre. Au moment de terminer son discours, il avait dit : « Que reste-t-il? A conclure si nous accorderons un de ces chemins au gouvernement, et quel chemin nous lui accorderons le premier? Eh bien ! je n'hésite pas, et personne en Europe n'hésiterait à comprendre et à décider qu'il vous faut avant tout le chemin de Bruxelles. Personne ! je me trompe , vos ennemis au dehors vous déconseilleront toujours ce chemin, car c'est le compléme^t de votre nationalité, de votre défense, de votre politique et de votre commerce. Vos ennemis vous le déconseilleraient; hâtez-vous donc de le faire. »

Un autre député que nous avons vu tout à l'heure si roide dans ses énonciations sur les finances , M. Muret de Bort, reconnaissait que le chemin de Belgique avait un caractère politique. Il déclarait qu'il appuierait et qu'il provoquerait au besoin tout amendement ayant pour but d'autoriser le gouvernement à faire ce chemin-

«M ÉGONOlflE DES CHEMtlIS DE FER.

là au compte da trésor, s'il ne se rencontrait pas, avant la prochaine session, des compagnies sérieuses soit pour une concession gratuite, soit au moins pour une concession avec subvention de TÉtat sousune forme quelconque.

Du côté de l'opposition on avait réponse à tout. Après avoir redit que les lignes qui facilitent les relations inrternationales sont des lignes civilisatrices comme tout ce qui crée des relations plus rapides, plus fréquentes entre des peuples voisins les uns des autres, M. Berryer prétendait qu'on avait employé, au sujet du chemin de la Belgique, des expressions mystérieuses quivoilaierU queUqu'intérêt. La désignation de lignes politiques lui semblait un mot vide de sens. Il n'admettait pas dans tous les cas que la ligne du Nord fût une ligne politique, une ligne qui dût réserver à l'État une action particulière. Enfin, pour colorer un refus aussi âpre que celui auquel on allait aboutir, l'orateur disait en finissant : « Je crois qu'il faut que la Chambre se pénètre des sentiments dont a été pénétrée la commission, que la Chambre sollicite MM. les ministres de ne pas s'enfermer obstinément dans un système, dans une exception où je ne vois pas la raison, mais des amours -propres engagés. Qu'ils viennent au-devant des vœux de la Chambre et du pays , il en est temps encore ; la session est loin de son terme. »

Un autre membre de l'opposition , M. Duvergier de Hauranne, avait sans doute la même intention lorsqu'il affirmait que si le gouvernement eût demandé Fautorisation de faire exécuter par l'État une des lignes qui ne peuvent présenter à l'industrie particulière aucune chance de succès, la commission se serait empressée d'entrer en accommodement. Il croyait qu'aucun membre de la commission ne le démentirait. Mais le gouvernement deman-

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daît comme condition absolue l'exécution du chemin de Belgique. Or, cette prétention avait complètement changé la situation. — C'était là un faux-fuyant visible. Pour ne p^s avouer qu'on était décidé à repousser toute proposition du ministère, on se déclarait prêt à accepter telle autte proposition en dehors de sa politique, et, disons-le, qu:aftd il s'agit du chemin de la Belgique, en dehors de la vraie politique de la France en fait de voies ferrées.

*Qu'aîtiva-t-il ? Tous les articles du projet furent rejetés successivement. Le scrutin d'ensemble fie présentait erttuite qu'un intérêt très-secondaire. On trouva dans î'UTûe 196 boules noires et 69 boules blanches ^.

Aujourd'hui que nous pouvons juger les débats de 1838 avec l'impartialité de l'histoire, aujourd'hui que des expériences répétées ont singulièrement éclairé la (piestion des chemins de fer, il n'est pas difficile de reconnaître qu'une solution exclusive , soit dans un sens, soit dans un autre, était également erronée. Suivant un mot prononcé dans cette discussion même, par M. le comte de Laborde, il n'y avait pas trop du concours de t intérêt privé avec l'appui du gouvernement. Dans l'état de la France, de ses idées, de ses habitudes, avec les institutions spéciales qu'elle possède en matière de travaux publics, avec l'inexpérience de l'esprit d'association, c'était un rêve que de repousser absolument l'intervention de l'État. On ne pouvait contester que le gouvernement seul disposât d'un personnel capable de diriger la construction. En dehors des ponts et chaussées, il n'y avait que quelques rares individualités qui fussent

4 . L'exposé des motifs avait été présenté à la Chambre des députés le 15 février 1838. Arago avait lu son rapport le 24 avril. — La discussion occupa quatre séances. Elle s'ouvrit le 7 mai, se continua les "S et 9 et fhiit le 10 du môme mois.

en mesure de prêter une aide utile pour ces applications toutes nouvelles. L'État pouvait sans doute mettre ses ingénieurs à la disposition de l'industrie, mais il était à considérer en outre que dans^ toutes les grandes afifaires, la France a coutume de voir agir son gouvernement, c'est-à-dire de compter sur l'appui de cette unité morale qui sert à concentrer les forces éparses du pays. EstK^ un mal? Ici, comme partout, l'excès estpossible, et certes cette disposition de l'opinion publique serait extrêmement funeste, si elle allait jusqu'à étouffer Tmitiative individuelle. Contenue dans de sages limites, elle peut au contraire produire et elle produit effectivement un grand bien. Dans tous les cas, il y avait là un fait, un fait palpable, dont il était nécessaire de tenir compte.

Mais l'industrie privée a des ressources et des qualités qui lui sont propres ; elle est très-sensible à certaines impulsions. Communément elle est plus prompte dans l'action que l'Etat. En outre, la masse des dépenses à effectuer ne permettait pas d'en charger le trésor seul, à moins de renvoyer l'achèvement de nos grandes lignes à une époque beaucoup trop lointaine. Les hommes qui répugnaient à de longs délais ne pouvaient à ce point de vue regarder l'État, pour nous servir d'un mot pittoresque prononcé à la tribune, comme Yunique fabricant des chemins de fer. Ce n'est pas que notre situation financière fût aussi inquiétante qu'on le prétendait ; nos finances ont une élasticité que des faits ultérieurs ont mise hors de doute ; mais la France ignorait l'étendue de ses ressources, et dans l'état du crédit, des opérations trop hardies n'auraient pas manqué de répandre l'effroi. Par l'association des capitaux individuels, l'industrie était en mesure de grouper des moyens d'une puissance incalculable. Au point de vue politique, n'était-il pas utile d'ailleurs d'iu-

téresser la masse des petits capitalistes dans des entreprises pour lesquelles le maintien de la paix sociale est une condition absolue de succès ? Enfin, rien ne pouvait être plus favorable au développement de la puissance économique du pays que les encouragements donnés aux entreprises particulières. C'étaient là d'excellentes raisons pour que le gouvernement n'assumât pas seul l'accomplissement de la tâche, et pour qu'il fît une'' part à l'industrie privée fécondée par l'association, en s'appliquant à élargir de plus en plus cette part à mesure que la confiance grandirait.

Aucune objection sérieuse n'était possible d'ailleurs contre l'intervention limitée de l'État. Le mal ne pouvait être grand, nous l'avons dit, aux yeux mêmes des partisans les plus déclarés de ^industrie privée, si le gouvernement exécutait un ou deux chemins. Pour le moment, l'essentiel, c'était bien qu'on se mît à l'œuvre; on l'avait proclamé presque unanimement. Satisfaite du sacrifice que le ministère avait consenti et laissant de côté ses préoccupations politiques, l'opposition aurait dû voter au moins le chemin de la Belgique. Elle se serait honorée et fortifiée par un tel acte, car la meilleure preuve que les partis, conrnie les hommes, puissent donner de leur énergie, c'est de montrer qu'il savent maîtriser leur propres entraînements. En rejetant toutes les propositions, et en les rejetant, comme elle le fit, de la façon la plus dédaigneuse, la Chambre donnait une preuve évidente de faiblesse; triste exemple des abus que peuvent engendrer les préoccupations de parti dans l'examen des questions d'affaires! Sans doute la conduite du cabinet n'était pas exempte de fautes. La première, la plus grave assurément, consistait à avoir mal interprété le vote de 1837, et déserté le drapeau de l'industrie privée, pour arborer l'étendard d'un I. 16

système absolument contraire. Mais 0'il avait prêté une oreille trop favorable aux idées exclusives du directeur général des ponts et chaussées, le ministère avait eu le rare mérite de reconnaître son erreur et de proposer une transaction. L'avantage lui reste, sous ce rapport, devant la justice de Thistoire.