Moniteur, 11 mai 1842, page

avons mentionné précédemment la haute compétence en matière économique, et qui avait pris la parole avant M. Thiers, se trouvait avoir répondu à la plupart des objections présentées par ce dernier, notamment à celles qui concernaient l'état des finances. Quand on consulte aujourd'hui les deux discours , on s'aperçoit bien vite , même en se reportant par la pensée au milieu de l'année 1842, que la cause défendue par M. Duchâtel était meilleure que celle de son éloquent adversaire. Elle demandait beaucoup moins d'art ; mais la science économique trouve dans la thèse du ministre un plus grand nombre d'éléments utiles à recueillir.

M. Duchâtel avait déjà montré dans la discussion qu'il ne partageait point le scepticisme de M. Thiers, à l'endroit des voies ferrées. Il avait demandé qu'au lieu de placer le débat au point de vue même de la situation des finances, on le plaçât au point de vue de l'intérêt plus ou moins grand qu'offrait l'établissement d'un vaste système de chemins de fer. Rien n'était plus éloigné de l'opinion de l'assemblée que de nous condamner à de nouveaux délais, à d'interminables ajournements, quand les autres nations, au lieu de discuter, déployaient une ardeur grandissant chaque jour. Cependant, si les critiques fulminées contre le projet et tirées de la situation financière étaient fondées , c'est au projet dans son ensemble qu'il aurait fallu renoncer. Ce raisonnement, d'où partait aujourd'hui M. Duchâtel dans son discours, n'avait rien de forcé : d'une part, l'état des finances, tel qu'on l'avait dépeint, nous interdisait les grandes entreprises; d'autre part, l'avenir, s'était-on écrié, était trop incertain pour nous permettre d'en aborder l'exécution. Les conditions essentielles manquaient donc pour tout ouvrage de longue haleine; or, la ligne unique indiquée dans l'amen-

dément» la ligne de la mer du Nord à la mer Méditerranée, constituait encore, à coup sûr, un ouvrage immense. Ce serait perdre son temps que de voter des chemins qu'on n'aurait pas les moyens d'exécuter. Il importait d'établir, avant tout, que la France possédait des ressources suffisantes pour rester par son initiative actuelle fidèle à son glorieux passé.

Pénétré de cette pensée, M. Duchâtel examinait diuos quel ordre de ressources on pourrait puiser. Serait-ce dans les ressources ordinaires, c'est-àrdire dans le produit de l'impôt ? Serait-ce dans les ressources extraordinaires, c'est-à-dire dans le crédit? La question ainsi énoncée, il jugeait évident pour tout la monde qu'on ne pouvait pas exécuter les chemins de fer avec les reveniiB ordinaires. Il faudrait recourir aux ressources extraordinaires qui aboutissent toujours à des emprunts, sous une forme ou sous une autre. L'orateur expliquait fort clairement à ce sujet qu'il y avait des emprunts de tn^ sortes. « On peut , disait-il , emprunter ou au moyen de la dette flottante, ou par une création de rentes ; et les rentes, à leur tour, créées par l'État, peuvent être données à l'amortissement en échange de sa réserve ou se négocier sur la place. Voilà les trois formes du crédit ; il n'y en a pas d'autre. La dette flottante elle-même n'est qu'une ressource temporaire. C'est un moyen qu'emploie le trésor pour attendre une époque favorable à des emprunts définitifs... Ainsi, des trois moyens, la dette flot^ tante, l'emprunt au moyen de l'amortissement , la négo* ciation de rentes sur la place, le premier est provisoire, les deux autres seulement sont définitifs. »

Il fallait, en fin de compte « choisir entre les deux derniers moyens ou bien les combiner tous les deux. Personne ne pouvant soutenii' qu^on dût effectuer une œuvre aussi

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pour une dépense productive, comme celle des chemins de fer, il était juste de faire appel à des moyens extraordinaires. « Si des ressources extraordinaires doivent être employées, faisait justement observer M. Duchâtel, c'est précisément pour ces sortes de dépenses. Le caractère de l'emprunt, c'est de grever l'avenir pour favoriser le présent. Or, toutes les entreprises qui ont ppur objet de créer des moyens de production servent l'avenir. Il est de toute justice de leur affecter des moyens extraordinaires. Ce que je viens de dire est un principe élémentaire en finances. Les dépenses annuelles, et qui se reproduisent chaque année, sont payées par les recettes annuelles. Les dépenses qui doivent profiter à Tavenir sont supportées par les ressources extraordinaires. »

L'intérêt qu'avait l'avenir à la construction des chemins de fer, dont il recueillerait les fruits bien plus quat le présent^ étant au-dessus de toute contestation, la question se trouvait ramenée à celle-ci : la France peut-elle emprunter, pour l'appliquer aux voies nouvelles, une somme qui, d'après les plans du ministère, devait être de 50 millions environ par année , pendant dix ou douze ans ? Peut-elle inscrire chaque année de 2 à 3 millions de rentes au grand-livre? L'hésitation n'était pas possible, dès qu'il s'agissait de dépenses portant avec elles leur paiement. Elle n'était pas possible avec notre puissance financière universellement reconnue. Tout l'échafaudage des arguments tirés de Tétendue des charges précédemment contractées s'écroulait ainsi sur sa base.

Le projet disséminait-il d'ailleurs, autant qu'on l'avait prétendu, les forces du trésor? C'était un point qui méritait d'être examiné. M. Duchâtel l'abordait en finissant. Il faisait remarquer que sur les quatre chemins pour les-

quels le gouvernement avait primitivement demandé des crédits, trois formaient des sections de la ligne même proposée par l'amendement, à savoir : les chemins de Paris à la frontière de Belgique, de Dijon à Châlons et de Marseille au Rhône. Le chemin d'Orléans à Tours, tête des lignes de Nantes et de Bordeaux, était seul en dehors du tracé qui mettait en communication la mer du Nord avec la Méditerranée. Que pouvait-or; objecter, au moment où le chemin de Paris à Orléans allait être terminé, contre un prolongement d'une exécution facile et peu coûteuse qui, dût-il s'arrêter à Tours, rendrait encore un immense service à la circulation générale? La commission et la Chambre avaient, il est vrai, admis des crédits pour deux autres sections, l'une ^faisant partie de la ligne de Strasbourg et l'autre de la ligne du Centre. On sait à quels sérieux et larges intérêts ces deux chemins avaient pour objet de satisfaire. Quand même il surviendrait des événements funestes qui obligeraient à s'arrêter après l'achèvement des travaux pour lesquels des fonds étaient defnandés, on n'aurait pas perdu son argent ; on aurait exécuté une œuvre profitable au pays ^.

Cette idée que les fonds réclamés ne seraient pas éparpillés sur d'inutiles tronçons fut reprise et développée par M. Billault, qui, comme on l'a vu, avait renoncé à l'essai en grande ligne dont il parlait en 1838 2, pour se rallier au système des entreprises simultanées. La ligne unique spécifiée dans l'amendement était représentée par cet

4. En dernière analyse, les trois sections de la ligne unique, portées dans la loi de 1842, obtinrent des crédits s*élevant à 84 millions de francs, et les trois sections d'Orléans à Tours, d'Orléans à Vierzon et de Hommarting à Strasbourg, seulement 40 millions 500 mille franer

% V. plus haut, page 224,

de la Chambre s'était ralliée, soit en 1838, soit dans diverses circonstances postérieures. En 1840 notamnient, la majorité, appelée à se prononcer sur quelques propositions isolées, avait paru admettre en principe que le gouvernement ne devait entreprendre un chemin de fer qu'à défaut de l'industrie privée, sur les points où rétablissement en était réclamé par des intérêts réels. On fit à ce sujet, en 1812, une observation qui pourrait être étendue à de nombreuses questions, c'est qu'on passe vite, en France, d'une idée à une idée contraire et qu'on a la mémoire courte. Un député, M. Victor Grandin, dont l'humeur remuante ne tenait pas toujours compte des nécessités d'une situation donnée, vint proposer de substituer à la combinaison ministérielle un mode tout autre, mode très-compliqué dans ses détails, qui supposait le concours de l'État pour un cinquième de la dépense, permettait le concours des départements et des communes, admettait la garantie d'intérêt pendant la durée des travaux pour le capital dépensé, mais qui aboutissait, en définitive, à confier l'exécution des lignes à des compagnies. Quoique laproposition répondît, sinon par ses termes, au moins par son esprit, aux idées d'un grand nombre de députés, elle était beaucoup trop radicale pour réussir^. On n'aurait pu l'adopter sans bouleverser le projet ministériel dans toute son économie. Peut-être contribua-t-elle pourtant à faire comprendre qu'on n'ouvrait pas une porte assez large à l'industrie privée. Peut-être disposa-t-elle favorablement les esprits pour un autre amendement ayant un sens analogue, mais plus habilement conçu, qui ne touchait point aux engagements pris dès à présent, et ne s'adressait qu'à l'avenir.