V. Documents statistiques sur les chemins de fer

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quelques-unes. » Ici, il assure que la concurrence qui nous menaçatit avait été singulièrement exagérée ; là , il cherche à établir que le transit par la France n'aura rien à souffrir de telles ou telles entreprises en cours d'exécution. M. Thiers voulait évideniment empêcher à tout prix que le pays ne se crut arriéré sur la route du progrès, car il savait bien que la France, habituée à prendre l'initiative dans les grandes questions intéressant l'humanité, ne se verrait pas d'un cœur tranquille devancée dans l'arène nouvelle par les peuples étrangers.

A l'égard de la Belgique, M. Thiers fut cependant plus juste qu'à l'égard de l'Allemagne. Mais on va voir tout à l'heure conunent il tira parti de l'exemple même que ce petit royaume avait donné si près de nous, pour dissuader la chambre de tout effort un peu large. Voici, d'abord, dans quels termes il rendait justice à l'initiative prise chez nos voisins : « Les Belges ont été saisis d'une grande pensée nationale ; ils la doivent au roi Guillaume, au roi abdiçataire de Hollande, et ils lui doivent beaucoup de choses, notamment la grande pensée des chemins de fer. Ce roi les avait menacés de fermer l'Escaut. Les Belges se sont dit : On veut nous fermer l'Escaut, nous l'ouvrirons autrement. Nous ferons un chemin de fer. Ce fut cette pensée qui saisit tous les esprits des Belges, il y a plusieurs années ; et comme, lorsqu'on est saisi d'une grande pensée, on ne discute pas misérablement sur les moyens d'exécution, on les accorda tous sans réserve. En Belgique , où cependant l'on n'a pas beaucoup de goût pour le gouvernement central, et où le pouvoir est bien plus municipal que le nôtre, on accorda au gouvernement des moyens extraordinaires pour faire les chemins de fer ; là, comme on n'a pas querellé sur les moyens , on est arrivé tout de suite à un grand résul-

tat ^. » Or, ce résultat, en quoi consistait-il? Il consistait, comme le reconnaissait M. Thiers, en ce qu'en peu d'années le pays avait été couvert de chemins de fer; en ce qu'il s'accomplissait en Belgique une circulation d'hommes et de marchandises dont on était saisi quand on en était témoin 2.

Ici, l'orateur ne craignait point d'être trop afBrmatif. Il avançait que tous les gens du nord descendaient en Belgique de préférence [même à la Hollande; de la Belgique, ils se jetaient sur le Bhin. Les progrès que la navigation à vapeur avait faits sur ce fleuve, joints à la construction des chemins de fer, avaient amené de ce côté une étonnante affluence de voyageurs. M. Thiers ajoutait qu^on avait remarqué à Boulogne, à Calais, à Dunkerque, depuis que les chemins belges se reliaient à la navigation à vapeur du Rhin, que tous les voyageurs qui voulaient aller du nord au midij prenaient cette direction. « Eh bien, continuait-il, il y a là une concurrence que je redoute pour la France, et qui est presque aussi dangereuse que la concurrence Commerciale, c*est la concurrence morale.

4 . Ce qui montre bien que M« Thiers ne concevait les chemins de fer que sur une échelle réduite, c'est qu'il croyait devoir dire encore en 1842, au sujet même des chemins de fer belges : « J'ai été partisan de rexécuiion par l'État et nullement de l'exécution par les compagnies; j'en demande pardon à ceux que cela scandalise, mais je suis encore partisan de l'exécution par l'État et nullement par les compagnies. »

î. Cet essor de la circulation, M. Thiers l'attribuait en partie à une circonstance que Von voudrait en vain reproduire en France; à cette circonstance qu'à dix et quinze lieues de distance, il y a des villes de 80 à 400,000 âmes, telles que Anvers, Gand, Bruxelles, Malines, Bruges. « C'est là, disait-il, une alimentation extraordinaire pour les chemins de fer. a C'était presque l'idée émise jadis en Angleterre, au sujet du chemin de fer de Liverpool à Manchester, à savoir qiie les railways ne pouvaient guère exister qu'entre des villes très-populeuses et très-rapprochées les unes des autres.

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Oui, les voyageurs qui venaient autrefois pB.r Lille, taris, Lyon et Marseille, se pôrtéiit aujourd'hui à Ailvërs, & Bruxelles et h Bâle, en suivant les bôrdâ du Hhln. Or, la Fraiiôe n'a pas cessé d'être le pays le phiê attrayant par sa capitale, par ses arts, èés lumîêrèâj pM les àgi^ tfttions mêtaés qu'on lui ifripute, et qUi tle sôflt pâë aUssi grtuides qu'où le dit.;. Elle n'a p&â 6ébêê d'être UU pays fort curieux, qu'on & tdOJôUrs cherché à Voir. Mftid si à ddté de âes Attraits^ la ÊOtbiâddité dès trausporte m se trouve plus exister, et si ailleurs, att dôutraire, leâ fadlltêâ de communication soUt fort grandes^ il est {ifôëëible (|u'tifl0 partie dés voyageurs qui vîénueut du liôf d Wî midi pfêtt»* nent par la Itelgique et le BhÎÉIf ^

Le mouvement entre lé nota et lé fflidi^ ëèë iûôiè4h couvaient^ 11 était Aisé de le detiiîer, rftt)ôlôgie <tUe l'Of flr teur se {)réparait à faire de lA ligué tifilqué f^ôjprôëéë h travers notre territoire de \én MaAdhè à JA Méditerranée. N'est-ce pas un peu partie (fu'il ftVàît eru y tfértivôf a» ^gument pour la motion dont la Chambre dés députés étâît saisie, qUMl aVait éïfelté l'ëiemple de là Belgi^êî»

Dans tous les ca^j il adaptait eomptétemeut dé^ exemple

ami besoins de la situation < Leiâ partis AM déâ éhemluë de fer redoutaient la contiurrertcJè ôtrâfigère ; eh bien 1 M. Thiers les invitait à la Voir ôii elle se prôduigàif ^ é'ftrt* àr-dîre dans le trajet dU nord AU midi dé l'Eurc^péj par

la Belgique e< par le Rhin jusqu'à Bftlê. P&ur combattre

eflBcacement éelte concurrence, ^Uè fallait-il done? Gréer me seule et grande ligm entre lé nord et lé fliidi dé te

FrcHiCe ; une ligne qui pourrait établir,^ ft Côté dé Ift dr-^

culation sigôalée^ une Circulation rivale, propre à rAmeiitr lê« voyageurs de notre côté/ Sans doutè M. tbîéra m çotttésltait pag qUê les lignes allant dattS d'autres difékîtié», à reàtj à l'oue^, «e pusèértt êtf é fort utilefe j H 6'y

a pas une seule ligne sur laquelle il n'y ait, disait-il, des intérêts à satisfaire, et pour laquelle il n'y ait de bonnes raisons à donner. Mais la question ne lui semblait pas là. Il s'agissait de savoir si les raisons fournies pour ces lignes valaient les raisons données à l'appui de la ligne du nord au midi. Il s'agissait d'apprécier des [raisons de diverse nature, et celles qui tenaient à l'ordre commercial et celles qui tenaient à Tordre militaire.

Une fois posée dans ces termes, la question fut traitée, sous ce double rapport, avec cette puissance d'analyse, cette finesse d'aperçus, qui prête toujours un indicible attrait aux exposés de M. Thiers. Il fallait des faits, et les faits se pressaient sous sa parole, non pas toujours incontestables, mais toujours articulés de manière à faire une vive impression sur les esprits. L'orar teur arrivait à cette conclusion que la ligne de la Manche à la Méditerranée satisfaisait, d'une part, à nos plus grands intérêts commerciaux, et, d'autre part, aux exigences les mieux établies de la défense du pays. « Voilà, disait-il avec une modération qui convenait à un ancien président du conseil, mais qui était évidemment calculée, voilà un ouvrage national; je conviens qu'il est trèsdifficile de l'exécuter, en présence des intérêts qui seraient privés d'une satisfaction immédiate et promise ; et, bien que les choses difficiles, quelquefois, aient tenté mon caractère, cependant moi-même , je le reconnais , j'ai gardé quelques ménagements à l'égard des lignes qu'il faudrait déposséder immédiatement des fonds qui leur ont été promis, et je comprends que MM. les ministres aient pu hésiter à venir présenter une ligne unique. Soit; mais encore venons-nous les aider et leur offrir l'occasion du plus bel ouvrage national, d'un ouvrage auquel l'élévation, la grandeur des intérêts qu'il satisfait,

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la possibilité d'une exécution prochaine donnent le caractère le plus élevé, et au nom duquel on peut invoquer le patriotisme des localités qui ne sont pas traversées par des chemins de fer. »

Il était habile de faire intervenir ainsi dans le débat les localités que le plan ministériel laissait en dehors du classement. Un grand nombre d*arrondissements n'étaient effectivement pas traversés par les lignes proposées. Au fond, il n'était pas exact de dire que ces arrondissements ne profiteraient pas des chemins de fer; cependant cette assertion avait une apparence d'exactitude. Or, elle fournissait matière au raisonnement suivant, que faisait M. Thiers : pour demander à tous les arrondissements de contribuer par l'impôt à la construction des chemins de fer, à tous les arrondissements dont le plus petit nombre en profitera, même dans le système de MM. les ministres; pour pouvoir leur dire, avec autorité, avec conscience, d'y contribuer avec patriotisme, dévouement, abnégation, il faut leur présenter une ligne qui offre des intérêts d'une haute généralité. « Vous pourrez, ajoutait l'orateur, vous pourrez faire valoir des raisons très-bonnes pour les diverses lignes que vous avez imaginées; je vous défie de faire valoir pour aucune de ces lignes l'ensemble et la généralité d'intérêts que je viens de signaler. Pour ma part, je ne sais ce que la Chambre votera; mais je tiens à honneur de protester contre deux fautes qu'on est près de commettre; c'est d'engager les finances du pays pour trop longtemps, et d'éparpiller sans résultat les ressources qu'on aura réunies en engageant les finances du pays. »

Tous ces éléments interrogés avec tant d'art dans ce discours, à quel résultat aboutissaient-ils en dernière analyse? Qu'avait prouvé l'orateur, à l'un comme à l'autre des (feux points de vue où il s'était successive-

s'était condamné à achever une première entreprise avant d'en commencer une autre. N'est-ce pas la preuve que la nature même de l'œuvre répugnait à l'application d'une pareille méthode?

Il n'y aurait rien à dire de l'image oratoire par laquelle se terminait la harangue de M. Thîers, si cette image n'avait amené une confusion d'un autre genre. « Savez-vous, disait l'orateur, quel effet produit sur mon esprit cet éparpillement de vos moyens? Savez-vous, quand vous voulez éparpiller vos ressources pour lutter contre la concurrence étrangère, savez-vous à quoi vous ressemblez? Vous ressemblez à ces habitants d'une ville, comme Paris, par exemple, qui avaient plusieurs ponts à construire sur la Seine. Qu'auriez-vous dit si ces habitants de Paris, au lieu de faire d'ahord un pont, puis un autre, et de s'assurer le moyen de passer la rivière une fois, avant de chercher à la passer sur plusieurs points, avaient commencé à faire une arche de tous les ponts de la Seine? * » Ce qu'on aurait répondu, c'est probablement que ces habitants-là entendaient fort mal leurs intérêts ; mais pourquoi ? Parce que les arches qu'ils auraient construites seraient restées inutiles tant que les ponts n'auraient pas été terminés. Pour les chemins de fer, la situation est bien différente; on n'a pas entendu dire qu'une section dût attendre, pour être exploitée, que le chemin soit construit en entier. La Ugne ferrée d'Orléans, par exemple, rendait des services avant d'avoir été prolongée jusqu'à Nantes ou jusqu'à Bordeaux. Ce n'était point là une arche d'un pont interrompu. Évidemment la comparaison n'était que pittoresque.

Le ministre de l'intérieur, M. Duchâtel, dont nous