CHAPITRE II

Sur les ouvrages ayant un caractère économique.

Parmi les ouvrages relatifs aux chemins de fer appartenant à l'ordre économique, ceux qui ont ouvert les plus larges perspectives à la pensée publique sont, sans contredit, les ouvrages de M. Michel Chevalier. Aussi, quand la période de lutte est si loin de nous, quand les passions qu'elle avait suscitées sont éteintes, ceux mêmes de ses écrits quf appartiennent à la polémique n'ont pas beaucoup perdu de leur attrait primitif. On est frappé des éclairs qui s'y rencontrent sur l'avenir des voies ferrées. L'auteur avait très-justement deviné sous ce rapport et le caractère de nos tendances et les exigences de notre temps. Ingénieur et publiciste, doué comme écrivain d'un talent d'exposition des plus rares, il sut à merveille tirer parti de cette mine féconde ; il sut, dans ses appréciations se soustraire à tout esprit d'école.

Si le plus souvent, M. Michel Chevalier a pris la question par le côté économique, il l'a aussi abordée quelquefois par le côté technique. Son important ouvrage sur les Voies de communication aux États-Unis est là pour en témoigner. La partie dominante de son ,rôle a consisté cependant à familiariser l'esprit public avec la connaissance générale du sujet, à en faire ressortir la haute portée, soit dans l'ordre moral, soit dans l'ordre matériel. On peut même dire qu'aucun autre publiciste n'a autant contribué à rendre populaires en France bs notions relatives aux grands travaux publics*. M. Michel

i. y. l'ouvrage Des intérêts matériels en France.

ploration en Allemagne, en Belgique et en Angleterre, et d'autres lettres inédites sur les questions relatives aux voies de communication. La principale préoccupation de Fauteur, dans la première partie de ces lettres, où la polémique se dessine peut-être un peu trop, consiste à établir une distinction entre la politique des chemins de fer et la politique des intérêts matériels. Avouons que nous ne saisissons pas très-bien les nuances différentielles entre ces deux politiques. La politique des chemins de fer est ainsi définie : la réunion de Faction extérieure par les alliances et le frottement j à V action intérieure par la multiplication des sources du travail. Quoique l'expression soit un peu obscure, la pensée est bonne et vraie; mais ceux que l'auteur accusait de fléchir devant la politique des intérêts matériels n'auraient fait aucune difficulté pour accepter sa définition.

Quelques controverses tenant à la politique ne sont qu'une sorte de hors-d'œuvre mis en tête de cet ouvrage, dont le fond se compose de l'exposé des applications déjà réalisées à l'étranger, c'est-à-dire de faits propres à éclairer notre propre pays dans la carrière où il allait pénétrer. M. Teisserenc y étudie les chemins de fer de l'Allemagne, de la Belgique et de l'Angleterre, au point de vue de la construction et de l'exploitation, et il recherche quelles conséquences avaient été produites par ces créations encore si nouvelles. Des faits curieux et peu connus se pressent dans cet écrit, accompagnés d'indications utiles sur le mode que nous avions nous-mêmes à suivre.

Les Études sur les voies de communication perfectionnées sont entièrement consacrées à l'examen comparatif des avantages qu'offrent les voies navigables et les chemins de fer. M. Teisserenc commence encore cette fois

par étudier lés faits à l'étranger, puis il s'en sert pour se prononcer sur notre propre situation. Cette comparaison n'a pas autant perdu de son intérêt qu'on le pourrait croire. Diverses données économiques qui s'y mêlent conservent toujours leur valeur.

Quant à la conclusion, elle était peu admissible. Ce n'est pas parce que l'auteur en arrivait à repousser la juxta-position des canaux et des chemins de fer; ce n'est pas parce qu'il soutenait que ces deux moyens de transport ne sauraient être accolés sans se porter un dommage mutuel; qu'ils procèdent par antagonisme et non par conrcours, et cela aux dépens de la fortune publique; ce n'est pas, disons-nous, à cause de ces affirmations que nous nous serions inscrits contre l'opinion de M. Teisserenc, c'est à cause des moyens proposés pour remédier au mal. Que les canaux existants fussent vendus aux compagnies de chemins de fer auxquelles on aurait imposé des réductions de tarifs ; que, déshérités de leur mission, les canaux reçussent une destination nouvelle pour des irrigations profitables à l'agriculture : voilà ce que voulait M. Teisserenc. Ce moyen d'éteindre l'antagonisme était, comme on le voit, très-radical. Outre que l'application indiquée en faveur de l'agriculture n'aurait pas toujours été possible, la dépossession des propriétaires de canaux aurait entraîné des dépenses et des difficultés colossales. Quant à prétendre compenser par des réductions de tarifs les avantages résultant pour les chemins de fer de la suppression des canaux, c'est une idée ; mais alors ce n'est pas les compagnies de chemins de fer qui auraient dû désintéresser les propriétaires des voies navigables. Le mieux était, selon nous, en s' abstenant de fomenter et d'encourager la concurrence entre les canaux et les chemins de fer, de laisser pleine liberté aux forces en présence, et de

s'en fier au temps pour amener les transformations nécessaires. Pourvu que la puissance publique n'intervînt pas, si ce n'est pour assurer à chacun le libre exercice de ses droits, on ne verrait bientôt subsister auprès des chemins de fer que les modes de transport auxquels il resterait un rôle utile à remplir. Des suppressions en masse, comme celles qu'indiquait l'auteur des Voies de communication perfectionnées y répugnent aux saines doctrines de l'économie politique.

Envisagés dans leur ensemble, les ouvrages de M. Edmond Teisserenc tendaient à tenir l'opinion en éveil sur les questions de chemins de fer. De plus, ils portaient à la connaissance des hommes politiques et du public des faits propres à hâter une solution. En même temps qu'une foule de questions spéciales y sont élucidées, des vues générales y relèvent fréquemment l'examen des côtés techniques du sujet*.

Dans un livre sur l'application de la loi de 4842-, M. le comte Daru s'était proposé de chercher les moyens les plus propres à obvier aux imperfections que cette loi renferme, imperfections réelles, et qu'il était porté à exagérer un peu. Le cadre de l'ouvrage semble restreint; l'auteur l'élargit cependant en jetant un coup d'œil sur le côté stratégique, commercial et politique du sujet, comme sur la question du crédit public et du crédit privé. Ami timide et défiant des compagnies, M. Daru voulait néanmoins qu'on leur fît une part dans la tâche à remplir, sauf à procéder avec beaucoup de mesure et de

1. Comptons encore dans le bilan de M. Edmond Teisserenc un volume intitulé : Les travaux publics en Belgique et les chemins de fer en France ( 1 839 ) .

2. Des chemins de fer et de l'application de la loi du M juin 48't2.

circonspection. Il réputait également chimérique l'idée de confier la totalité des travaux, soit uniquement à rÉtat, soit uniquement aux compagnies. On voit qu'il cherchait la vérité là où elle habite souvent, c'est-à-dire dans les milieux. Il y a dans son livre, dont une partie n'a plus d'application à notre temps, d'utiles conseils sur la marche que devaient suivre les compagnies ; ce qui en reste, surtout, c'est un bon cadre pour des faits économiques qui manquaient alors presque entièrement.

A côté des ouvrages qui envisageaient les traits généraux du problème, on vit paraître mille brochures se rapportant à tel ou tel point isolé.. Quelques- uns de ces opus^ cules méritent d'être pris en compte dans le tableau du mouvement intellectuel relatif aux voies ferrées. De ce nombre sont diverses publications de M. F. Bartholony : Du meilleur système à adopter pour Vexécuiion des tra-vaux publics^ et notamment des chemins de fer (1837) ; — Lettres sur le Système adopté par le gouvernement en 1842 et sur Vexécution de la loi du 11 juin (1842) ; — Résultats économiques des chemins de fer (1814). Beaucoup d'indications mises en avant dans ces brochures sont passées plus tard dans le domaine de la pratique. M. Bartholony avait formulé avec sagacité quelques-unes des conditions essentielles pour que le vaste mécanisme pût fonctionner utilement. Mais nous retrouverons tout à l'heure M. F. Bartholony aux prises avec les faits. Il vaudra mieux considérer dans son ensemble, à ce moment-là, l'influence qu'il a exercée. Une remarque analogue nous est suggérée par une brochure de M. Emile Pereire, intitulée : Lettre à M. le Ministre des travaux publics sur le projet de loi des chemins de fer (1842). Le rôle de Thomme d'action absorbe celui du publiciste.

Un magistrat, M. Smith, que nous avons vu remplir

les fonctions de secrétaire de la commission établie par le ministre des travaux publics en 1839, avait publié Tannée précédente une brochure sur la Construction des chemins de fer^ dans laquelle il s'efforçait d'établir qu'il y avait nécessité de faire exécuter les grandes lignes par l'État. A côté de cette idée, qui tendait à nous engager dans une fausse route, il s'en trouve heureusement d'autres plus profitables à la cause des chemins de fer. Ainsi, M. Smith cherche à prouver que la France, après avoir figuré la première parmi les nations européennes dans tous les grands mouvements de la civilisation, ne pouvait rester inactive au moment oii s'ouvrait une ère d'incalculables progrès.

Une idée toute contraire à celle de la construction des chemins de fer par l'Etat se rencontre dans un court écrit intitulé : Observations sur les entreprises de chemins de fer (1839), par le général du génie Lamy. Cette brochure mérite un souvenir parce qu'elle venait défendre le système des concessions à l'industrie privée, dans ua moment de découragement, en face des défaillances dont certaines compagnies présentaient le spectacle. L'auteur a raison de dire que l'échec éprouvé ne tient pas au système lui-même, mais au mode suivi dans l'application. Des erreurs manifestes sur divers points, notamment sur la durée et le mode des concessions, ne sauraient enlever au général Lamy le mérite d'avoir vu que c'était un déplorable calcul de la part de l'État et du public que de vouloir imposer aux compagnies des conditions qui les mettraient dans l'impossibilité de mener à fin Taccomplissement de leur tâche ^.

1. La liste serait longue des écrits du genre de ceux dont nous parlons, publiés de 1830 à 1848. Nous n'avons pas eu l'intention d'en dresser la nomenclature ; mais seulement de faire comprendre la signi-