CHAPITRE III

Sur les ouvrages ayant un caractère technique.

Le cadre des écrits techniques, que des ingénieurs éminents du corps des ponts et chaussées et d'autres hommes du métier ont contribué à remplir, est tout aussi riche que celui des livres où les questions sont principalement traitées au point de vue de Tordre économique. Il est à remarquer d'ailleurs que, dans certains ouvrages spéciaux, le côté par lequel le sujet intéresse la masse des lecteurs se mêle intimement au côté spécial, par exemple, dans les études portant sur les chemins de fei* à Tétranger. Des recherches de ce genre font l'objet de plusieurs ouvrages que nous avons eu à citer à propos de la période originelle et qui réclament ici quelques explications. Ces recherches ne sauraient être indifférâtes à la science économique. Elles occupaient une place notable dans le livre de M. Séguin aîné, intitulé : De V influence des chemins de fer et de Vart de les tracer et de les construire. Ce livre venait exposer, en 1839, c'est-à-dire longtemps avant l'essor de nos voies ferrées, le résultat d'observations faites en Angleterre, en y ajoutant les enseignements que commençaient à fournir les expériences effectuées sur les chemins de la Loire. Il montre où l'on en était alors, soît en ce qui concerne l'établissement des

fication du mouvemement général. Nous nous bornerons à citer encore : V Essai sur les chemins de fer^ par M. Prosper Tourneux, publié dans l'Encyclopédie moderne ; — les Observations sur les projets de lois en faveur des compagnies de chemins de fer, par un contribuable; — Y Encyclopédie des chemins de fer, par M. Félix Tourneux.

su ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

voies ferrées, soit en ce qui concerne le matériel d'exploitation. La partie de l'ouvrage où l'auteur rend compte de ses essais et de ses travaux sur le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon offre un véritable intérêt historique. Dans ses appréciations purement techniques, M. Séguin procède par des calculs rigoureux, fort simples d'ailleurs,

et qui aboutissent le plus souvent à des données aussi curieuses qu'utiles^ Des renseignements industriels trèsnombreux rattachent directement son livre à l'objet de nos études. L'industrie des chemins de fer y révèle déjà ses tendances à élargir et à multiplier tous les rapports tenant à l'ordre économique. Si l'expérience a depuis répandu des lueurs sur divers côtés qui restaient obscurs, on peut toujours dire que M. Séguin conserve le mérite d'avoir aidé la science et l'industrie à leurs premiers pas dans l'arène nouvelle.

Uu autre ouvrage, les Chemins de fer d'Angle terre y par M. Bineau, qui ne révèle pas chez l'autour une expérience personnelle comparable à celle de M. Séguin, a pourtant quelque analogie avec le livre dont nous venons de parler. Seulement M. Bineau ne tire pas autant de lui-même; il fait davantage l'office de rapporteur. Comme ses fonctions d'ingénieur des mines l'avaient préparé à l'étude du sujet, son rapport, je veux dire son ouvrage, publié en 1840, apporte à la discussion du problème des éléments d'une valeur incontestable. M. Bineau était allé à plusieurs reprises examiner les railways du Royaume-Uni, dont son livre contient la description statistique et topographique. Il présente aussi l'analyse des dispositions législatives qui régissaient la matière. Les conditions observées dans les travaux d'art sont étudiées en détail. La plus grande partie de cet écrit roule toutefois sur l'organisation de l'exploitation, embrassant le service des voyageurs et des

marchandises, les frais d'entretien, de traction et de transport, ainsi que les tarifs et les résultats financiers. On peut reprocher à M. Bineau de s'être renfermé trop exclusivement dans les îles Britanniques. Non qu'il ne se dé-' tourne parfois pour jeter les yeux sur notre propre situation et sur nos propres besoins; mais ces retours et ces rapprochements sont rares et un peu timides. On attend à chaque pas une conclusion toujours absente. Les hommes du métier n'ont pas dû trouver ce livre assez spécial, tandis que les économistes l'ont rangé tout d'abord parmi les écrits purement techniques. C'est pour cela, sans doute, qu'il n'a pas produit tout l'effet qu'on aurait pu attendre de la variété et de la solidité des indications recueillies par l'auteur*.

M. Le Châtelier, ingénieur des mines comme M. Bineau, a fait, pour les voies ferrées d'outre-Rhin, ce que ce dernier avait fait pour les railways d'Angleterre. Mais son ouvrage intitulé Chemins de fer dC Allemagne (1845) a résolument les allures d'un ouvrage spécial. A défaut de comparaisons entre l'Allemagne et la France, il contient une masse de données scientifiques et d'observations pratiques d'une haute utilité. Il y a presque à chaque page une conclusion, parce qu'il y a presque à chaque page un enseignement à recueiUir. M. Le Châtelier envisage les chemins de fer dont la 'construction appartient

1. A propos des chemins de fer en Angleterre, il convient de mentionner un mémoire sur VExploitation des chemins de fer anglais (4847), dans lequel M. Auguste Chevalier passe en revue les détails du service organisé chez nos voisins. Ce mémoire, qui avait paru d'abord dans les Annales des mines, contenait pour nos administrations de chemins de fer des renseignements d'autant plus précieux que nous étions encore très-novices dans la carrière. — Citons aussi unô petite brochure de M. Félix Vernes : ISotes comparatives sur les chemins de fer en Angleterre et en France.

Tourneux, Stéphane Flachat, et à d'autres hommes de la spécialité. M. Deniel avait déposé, dans un ouvrage sur la Construction et V exploitation des chemins de fer en France (1845) , quelques nouvelles indications pratiques utiles à consulter. Un ingénieur belge, M. Auguste Delaveleye , s'était aussi occupé de nos lignes çt surtout de la direction à leur donner, dans un écrit ayant pour titre : Essai sur les chemins de fer en France (1842). Mais, préoccupé des intérêts de la Belgique, il avait placé son point de départ en dehors de l'idée essentielle de la nationalité française ; il imaginait une ligne qu il appelait axe commercial , et qui allait d'Anvei-s à Marseille, détachant, pour ainsi dire, du faisceau national tous nos départements du nord et de l'est. Ce tribut, payé à des influences étrangères, laissait subsister dans l'ouvrage de M. Delaveleye des éléments dont nous pouvions tirer un grand profit. On y reconnaissait un homme d'une véritable compétence et un esprit laborieux et investigateur^.

Comme exemple d'une des questions spéciales qui ont été discutées avec un certain éclat, je cite celle qu'on appelait la question du parcours partiel. Faudrait-il préférer les tracés directs à des tracés contournés ayant pour but de toucher à un plus grand nombre de villes ou même de bourgades? Tel était le point en litige. Sous prétexte que les voies ferrées devaient tirer leurs principaux produits ou leur principale utilité du parcours sur de petites distances, un ingénieur des ponts et chaussées, M. Minard, combattit l'idée des lignes directes, dans plusieurs mémoires soigneusement élaborés et dans lesquels il avait rassemblé un grand nombre de faits curieux 2.