CHAPITRE IV

Sur les ouvrages ayant un caractère financier.

Au milieu des efforts cherchant à populariser l'œuvre et à répandre du jour sur ses différentes faces, au milieu des recherches sur les procédés de construction , on vit

paraître de nombreuses combinaisons ayant pour but d'appeler les capitaux vers les entreprises de chemins de fer. On vit surgir cent propositions de ce genre plus ou moins élaborées, plus ou moins ingénieuses. Celles mêmes qui se fondaient visiblement sur des calculs erronés , ou sur des conditions inacceptables, révélaient encore, la plupart du temps, un infatigable esprit de recherche. On pouvait espérer qu'une matière ainsi travaillée finirait par se plier à nos convenances et à nos intérêts.

Dans cet ordre d'études, nous devons mentionner spécialement une brochure de M. Emile de Girardin, relative à la création de bons de chemins de fer ^^ c'est-à-dire à un nouvel élémenf de crédit destiné à fournir au gouvernement des moyens pour l'exécution des grandes lignes. Divisibles par sommes de 100 fr., ces titres auraient été productifs d'intérêt, à raison de 1 centime par jour ou de 3 fr. 65 c. par année. Ils auraient eu pour garantie spéciale les chemins de fer eux-mêmes, indépendamment de la garantie de l'État. Craignait-on que le placement ne s'en fit pas, à l'origine du moins, avec une suffisante facilité? M. de Girardin proposait, pour activer le courant, d'établir un tirage de primes, comme pour les obligations de la ville de Paris.

La nouvelle valeur échapperait, suivant les appréciations de l'auteur, par le poids de sa masse aux fluctuations de l'agiotage ; elle serait de nature à absorber tous les petits capitaux qui demeuraient communément improductifs faute d'emploi. Au point de vue de son effet moral, M. de Girardin la présentait comme un moyen de familiariser le public avec l'épargne. « On dépense assez facilement, disait-il, et sans s'en rendre compte,

1 . Moyens d'exécution des grandes lignes de chemins de fer, 1 842 .

Targent qui reste improductif; on dépense plus difficilement celui qui donne un intérêt, quelque faible qu'il soit. L'argent attache plus par son produit que par luimôme. »

Au premier abord, cette proposition avait un aspect trèsséduisant. De plus, ce qui était rare dans les nouvelles élucubrations de l'ordre financier, elle ne bouleversait aucun des éléments actuels du crédit, mais elle supposait que l'industrie privée serait exclue de Texécution des grandes lignes; c'était là un vice essentiel. En outre, le mécanisme n'aurait pu évidemment fonctionner ni assez tôt ni assez régulièrement pour subvenir aux besoins. Fort défiante de sa nature, et défiante sans réflexion, la masse des petits capitalistes aurait hésité à transformer ses économies en bons, à une époque où la fortune des chemins de fer semblait encore si problématique. L'intérêt de 3 fr. 65 c. pour 100, fortifié par Tappât d'une loterie, était insuffisant pour les entraîner. C'est l'espérance d'un gain prochain, par suite de la hausse des actions, qui a réellement fait surgir du fond des moindres caisses les capitaux consacrés à l'établissement des voies ferrées. Le projet de M. Emile de Girardin devançait donc l'état du crédit.

Un autre mode avait été imaginé par M. le comte O'Donnell, conseiller d'État*, mais ce mode, très-limité dans sa portée, ne créait en définitive aucune ressource nouvelle. 11 consistait simplement à combiner, dans les travaux publics tels que les chemins de fer, l'emploi de la réserve de l'amortissement, avec l'extinction d'une partie proportionnelle de la rente 5 pour 100. Voici comment : les propriétaires d'inscriptions de rente 5 pour 100

IP PÉRIODE. — FRANCE. 85d

auraient eu la faculté de les échanger par somme de 50 fr. de rente au capital de 1,000 fr., jusqu'à concurrence du montant de la réserve de l'amortissement, contre des actions appelées actions des travaux publics, jouissant de la garantie d'un minimum d'intérêt de 5 pour 100, sans préjudice des droits et privilèges affectés aux rentes sur l'État. De plus, la chance de participer aux bénéfices des chemins de fer eût été acquise aux porteurs. On aurait rayé du grand-livre les inscriptions correspondant aux nouvelles coupures ; le paiement des intérêts, au lieu de rester à la charge de l'impôt, serait passé au compte des voies ferrées. Ce projet, qui supposait comme celui dont nous venons de parler que le gouvernement deviendrait l'entrepreneur de tout le réseau, n'avait au fond d'autre avantage que celui de laisser à la réserve de l'amortissement sa destination strictement légale. Ce n'était pas assez pour le faire prendre en considération, outre qu'il aurait couru gros risque de n'être pas même compris par les petits capitaux.

Un peu plus tard, à une époque où déjà d'importantes concessions avaient eu lieu et où les compagnies atteintes par une crise paraissaient, pour la plupart, menacées dans, leur existence, M. J. Mirés, dont le nom était alors à peu près inconnu parmi les hommes de finance, vint aussi dire son mot sur la situation. Dans une brochure intitulée : Consolidation des placements sur les chemins de fer, il recherchait les moyens d'assurer l'achèvement des travaux entrepris. Ses idées peuvent se résumer dans la proposition de la garantie d'un minimum d^intérêt de 3 pour 100, qu'il jugeait seul propre à retenir ou à appeler les capitaux dont les compagnies manquaient. Certains raisonnements invoqués accusaient une notion trèsnette des exigences pratiques de Tordre financier ; mais,

t«a ÉCONOMIE 0ES CHEMINS DE FER.

existants, ni faire renoncer aux améliorations reconnues nécessaires dans l'exploitation de ces voies de communication. On pouvait même concevoir certaines situatioBs où l'établissement d'un canal offrirait encore des avantages réels; mais qu'en présence des projets formés on allât de gaieté de cœur dépenser de larges capitaux pour opposer une concurrence aux railways, c'était un calcul détestable. On aurait ainsi préparé des guerres à coups de tarifs entre les compagnies rivales, ou bien, en cas de concert entre elles, amené des droits élevés et fort onéreux pour le commerce. Plus la masse des transports effectués par un chemin de fer s'accroît, et plus il devient facile de réduire les tarifs, pourvu que la loi ait assujetti à des règles l'exercice du monopole. La thèse soutenue par M. Collignon eut un effet fâcheux, en ce qu^elle contribua à perpétuer l'hésitation ^.

La politique, conforme aux exigences du moment, conseillait sans doute de rassurer les intérêts sur les déplacements que rexploitationdcsvoies ferrées devait occasionner au préjudice des canaux. Ce n'était pas une raison néanmoins pour se laisser aller à ce sujet à des affirmations catégoriques; ce n'était pas une raison pour soutenir d'un ton péremptoire, comme le faisait l'un des organes du gouvernement en 1837, que l'augmentation de trafic qui suivrait la construction des lignes se partagerait entre les trois voies de communication, les routes, les canaux, les chemins de fer, faisant à la fois la fortune des unes et des autres. Qu'on crut de bonne foi à un tel partage, à la bonne heure; mais il eut été prudent de ne pas le pré-

1. V. son ouvrage intitulé : Du concours des canaux et des chemîm de fer. — En 4 854, la défense des canaux a été reprise par 31. Delamarre, député, à un autre point de vue, dans son intéressant ouvrage gur la Fie à bon marché-

!!• PERIODE. — FRANGE. d63

senter comme l'expression d'une loi générale. Ce partage, dont les routes couraient gros risque d'être exclues, devait dans tous les cas dépendre des circonstances.

En voici une preuve entre vingt autres que nous fournit notre propre pays : « On redoute, avait-on dit, les déplacements d'intérêts, le froissement des intérêts : quels sont donc les effets produits par les chemins de fer?... En iPrance, quand on a proposé le chemin de fer de Lyon à Saint-Étienne, les intérêts engagés dans le canal, ou attachés à l'existence de la route de terre, ont employé mille moyens à cette époque pour empêcher la création de la communication nouvelle. Le chemin a été concédé; le canal a-t-il été comblé? La route de terre a-t-elle été abandonnée? Non, une nouvelle émulation s'est emparée des propriétaires du canal ; ils percevaient sur le public un tarif onéreux, ils l'ont abaissé ; le canal a reçu des perfectionnements nombreux : en ce moment même on le prolonge pour en placer l'origine plus près des fosses houillères. Les intérêts qui se rattachaient à l'existence de la route de terre se sont adressés au gouvernement pour obtenir des allocations extraordinaires; la route a été améliorée considérablement, et aujourd'hui le chemin de fer voiture 500,000 tonneaux de marchandises ; la navigation du canal est active, et la route de terre est à peu près aussi fréquentée qu'autrefois ^. » Il y a aujourd'hui bien longtemps que la route de Saint- Étienne à Lyon ne voit plus circuler une seule diligence fentrc ces deux villes. Quant au canal dont la clientèle dépendait de l'ancienne compagnie des mines de la Loire, qui possédait presque la totalité du bassin houiller ile Rive-de-Gier, il n'a plus aucun rôle dans l'industrie

\ . Moniteur, 20 juin ^ 837, discours du commissaire du gouvernement.

des transports. Non qu'il n'eût pu continuer son service, mais la compagnie des mines, après avoir eu des vues sur le canal, après avoir même acheté un grand nombre d'actions de la société exploitante, avait cru préférable de s'entendre avec le chemin de fer.

Les paroles citées tout à l'heure doivent évidemment être regardées comme un argument de circonstance. Il y a plus : si l'on ne devait pas les considérer ainsi, elles auraient indiqué une tendance funeste, la tendance à prêter main forte aux voies de communication rivales des chemins de fer pour entretenir une concurrence artificielle. Or, nous l'avons déjà démontré : la science économique n'admet ici que le libre jeu des intérêts. En 1837, il eût donc suffi d'affirmer, — ce qui n'aurait pas été démenti par les faits, — que les chemins de fer laisseraient aux canaux, du moins pour un espace de temps indéfini, le transport des articles que le temps ne peut altérer et qui ne perdent rien de leur valeur vénale pour arriver un peu phis tard sur les marchés ^. Ce qui était vrai d'ailleurs, c'est que l'établissement de nouveaux moyens de communication n'entraîne pas de toute nécessité l'abandon des anciens ; il peut quelquefois, au contraire, provoquer d'utiles perfectionnements. Mais, répétons-le, — car l'avenir n'est point à l'abri, sous ce rapport, des erreurs commises autrefois, — dès que la loi fournit les moyens de contenir les tendances abusives du monopole, il ne serait pas sage de vouloir raviver autour des chemins de fer, des concurrences défaillantes. Plus une exploitation embrasse d'affaires et plus elle peut abaisser le prix de ses services. Ces principes-là étaient méconnus par les défenseurs des canaux qui venaient aggraver