CHAPITRE II

Les premiers symptômes d'action sous le gouvernement de 1830. —

Chemins d'agrément autour de la capitale. — Utilité de ces expériences. — Rôle

et caractère des initiatives individuelles. — Le monde financier

et ses dispositions. — Résultats économiques.

Ce n'est qu'à partir de 1833 que l'attention du gouvernement et du pays commença de se porter vers les questions de chemins de fer. Un moment, il est vrai, on avait parlé sous la restauration de quelques projets , en dehors des chemins de la Loire; on avait parlé de réunir le Havre à Paris à l'aide d'une ligne ferrée : c'était le vieux thème de la mer à Paris repris sous une forme nouvelle par le génie contemporain ; mais cette idée, quoique accueillie favorablement par quelques hommes sérieux^, avait été bientôt reléguée dans la région des chimères. Le mouvement qui suivit le vote du crédit de 500,000 fr. en 1833, et que l'exploitation des chemins de la Loire et de quelques autres concessions purement locales seconda bientôt, fut d'abord presque imperceptible. Tout annonce bien alors l'existence de ce doute dont nous avons parlé et dont témoignerait au besoin cet aveu échappé plus tard, dans la Chambre des députés, à un orateur du gouvernement, qui faisait allusion aux années 1832 et 1833 :

4. En 1824, la maison de banque Mallet frères, de concert avec M. F. Bartholony, avaitfait faire quelques études de la ligne de Paris au Havre.

3e« ECONOMIE DES CHEMINS DE FER.

« La question des chemins de fer était encore neuve en Franco : les essais déjà tentés ne suflTisaient pas pour la n^soiuiro, la carrière s'ouvrait devant nous, et nous avons cprou\è. je Taxoue, à celle époque le sentiment qui domino o::core qu^I-ques pefSDones dans cette chambre. Ccîto c;irrère s\^\t3l:î sans limites, sans routes battues, ot rùidiistrie allait sV pr^L^îter^ ».

Le cctQFUKt <ks îiilêv^ deraît finir cependant par

îrvW.rhcr des bèî£tiû5u»0î>; seulement le succès pouvait

^ATi^ rc ^jer iCctlpii* jusqu''au moment où la concession

i:; . ^. '^ 1 i 5fc itf Paris à Saint-Germain, en 1835,

• -5u ,sfcjcc^ nmir xiisi dire* le problème au grand jour,

s.'u:^ ics y?ui ik ti. u*9çitafe K Ce fut là un pas inunense,

.* s. oi: vi»îi- aw seconde étape dans la marche du

wu' v-îfti: -«svstfimr ^ locomotion* Auparavant, nul autre

•^.fiiTt tr. %r 1 irait été créé en France pour le transport

v^ «^vN;.%i34^t<^ li^j ::jieKU{i de Saint-Germain allait inau-

c«^' -K* UMbs :# ?i*c?witw Jes voies ferrées sous sa

'^»>c>itt«'«4«t.^ * ^Mks >4iàuus«i(i^^ sous celle qui pariait le

^vUv - ^tM^Mt««a^tK Ici i*ième la route nouvelle, diffé-

*% v.K> v*u ^wa^ u*? )lanchester à Liverpool, qui

V A- iùs>^«. uii point de départ chez nos voisms d'oH-

.c ^4«.v*v»ic* ;iiiait être presque exclusivement ceosacrée

l, îu.iKtu\o de Topératioii appartient à M. Èaiile Pev\îv', 1. uiiluouco que M- Pereire a eue sur Texpansion

s;;- iv ^ vo.o^ lerrôes^ la situation qu'il s'est faite de ses >tv^^>; v\s aiaiu^. ei qui est une des plus brillantes situations

lUuuiCiCiOi. v;oiij>tituées dans ce temps-ci, nous autorisent

i. Loi au 9 juillet lîJ35. — Chambre des députés, rapport de M. le iiCiuHai Lam\ ; Chambre des pairs, rapport de M. de Germiny ; Moniteur lU^ tvi mai et ;M> juin.

à entrer daiis quelques détails sur l'origine de sa fortune. Issu d'une famille portugaise que des persécutions contre les isréali tes 'avaient forcée de quitter la péninsule ibérique, et qui s'était fixée à Bordeaux, où elle exerçait le commerce, M. Emile Pereire eut l'idée comme tant d'autres de venir tenter le sort à Paris, où il arriva vers Tannée 1824. H dirigea tout d'abord son activité vers la branche d'industrie qu'on peut aborder le plus facilement sans capital, vers la commission. Il devint, par son mariage, l'allié d'un des adeptes principaux de l'école saintsimonienne, M. Olinde Rodrigues, qui l'initia à la nouvelle doctrine. Les vives analyses du saint-simonisme dans l'ordre économique plurent à une âme agitée par d'ardentes aspirations. Dans ses rapports avec la secte de Saint-Simon, M. Emile Pereire prit goût aux questions spéculatives. Il écrivit dans plusieurs journaux, soit seul, soit de concert avec son frère, M. ïsaac Pereire, qui l'avait rejoint dans la capitale et qui l'a constamment secondé depuis dans toutes ses opérations industrielles. Ce fut même à l'occasion d'articles sur des questions flnandères que M. Emile Pereire fut mis en relation avec le principal banquier de l'Europe, M. le baron James de Rothschild, que ta communauté de religion servit à lui rendre favorable. M. de Rothschild prêta un concours inappréciable à l'exécution du chemin de fer de Saint- Gtermain, comme à d'autres œuvres de même nature conçues plus tard par M. Emile Pereire.

Ainsi, au moment où va s'accomplir dans notre pays une manifestation fort intéressante pour l'avenir de chemins de fer, nous trouvons réunie l'action de deux individualités qu'une immense distance sépare dans l'ordre financier, qui doivent se diviser plus tard, et dont l'une ei^ destinée à grandir Binguiiêrement sans que l'autre perde

rien de son importance tout à fait hors ligne. Voyons ce qui revient à chacune d'elles dans cette réalisation, d'une portée incontestable, sinon à raison de l'étendue de la ligne entreprise, du moins à cause de l'influence que devait avoir un premier exemple. Cette recherche nous fournira quelques indications utiles pour l'intelligence de certaines évolutions ultérieures. Lorsqu'on a pris, d'ailleurs, une part prépondérante au maniement des intérêts matériels de son temps, quand on a été mêlé à des affaires qui impliquent le concours des capitaux d'un nombre infini d'individus, on a le privilège, car c'en est un, d'appartenir tout naturellement à la discussion.

Financier essentiellement prudent, M. de Rothschild avait besoin d'être pressé pour s'engager dans des opérations aussi nouvelles et alors aussi incertaines que les chemins de fer. Sa réserye s'exphque sans peine : M. de Rothschild ne devait pas être tenté de jeter ses cartes au hasard. Disposant d'assez de moyens sûrs de tirer parti de ses capitaux, il devait répugner aux entreprises d'un aspect aventureux. Une énergique impulsion fut nécessaire pour déterminer sa coopération en faveur des lignes ferrées, alors que l'avenir, qui a si largement rémunéré son concours, paraissait très-problématique. Ce fut néanmoins un service précieux que rendit M. de Rothschild; car les œuvres qu'il consentit à patroner ne pouvaient guères, dans l'état du crédit privé, être exécutées sans lui. Celles mêmes des maisons de banque, dont les noms figurent h c5té du sien en tête du cahier des charges du chemin de Saint-Germain, ne se seraient probablement pas lancées toutes seules dans l'affaire. La plupart des banquiers de Paris ne sont venus se mêler à ces opérations qne lorsqu'il y a eu des primes à recueillir. Les chemins de fer ne furent-ils pas longtemps frappés

!!• PÉRIODE. — FRANCE. m

dans le monde financier d'une défaveur telle, que les agens de change dédaignaient d'en négocier les titres*?

Quand M. de Rothschild engageait des cjtpitaux dans

cette création et un peu plus tard dans quelques entreprises du même genre, ce n'est pas qu'il se posât en homme d'initiative ; ce serait pourtant une erreur de ne voir en lui qu'un spéculateur heureux, ou qu'un banquier ordinaire. Il est le type le plus complet en même temps que le plus élevé du financier, tel que le comprend la première moitié de ce siècle. Or, le rôle du financier de notre temps consiste à juger les initiatives qui se produisent pour aider celles qui paraissent receler un germe fécond. En faisant valoir ses capitaux de cette manière, on donne l'élan au développement des ressources d'un pays. Une telle tâche exige entre autres qualités, avec la justesse de l'esprit, de la hardiesse sans témérité, de la prudence sans pusillanimité. Qu'il soit bien difiicile ou même impossible à un seul homme de réunir en une exacte proportion toutes les conditions nécessaires, c'est évident. C'est pour cela sans doute qu'une institution encore récente mais fameuse dès ses premiers pas, et mêlée de près à plusieurs grandes afi'aires de chemins de fer, n'avait pas cru pouvoir mieux expliquer sa mission qu'en se présentant comme destinée à réaliser l'idéal du financier dans ses rapports avec l'industrie 2. Il suffirait tou-

1. n est juste de consigner ici qu'un banquier célèbre, trop mêlé, pour son repos , à la politique du temps , mais dont le caractère est toujours resté honorable, M. Jacques Laffitte, se souvint dans les dernières années de sa vie qu'à une autre époque il avait été le patron des idées neuves, et qu'il fut un des premiers à prendre intérêt à des études de chemins de fer.

2. V. les rapports annuels présentés par le conseil d'administration du Crédit mobilier. — V. aussi une belle étude publiée sur cette insti-

tefois i^ M. de Rothschild» ajH^s avoir puiâsaoraieot eoi^couru à organiser le crédit des États sur le oontiaeat européen, — quoique ce soit au grand avantage de sa maison, et quoique les procédés mis en^^ praticpie soient loin de pouvoir être regardés cornai te dernier moi de la science du crédit, -— ^ il lui suffirait^ Msots -nous, d'avoir été le patron de nos premiers cbéinins de fer, pour occuper une place émineatd dans .l'histoire finao^ cière du iix* siècle.

Quant à M. Pereire, âa part est toute difféi^ente. Il n'avait pas les capitaux; il avait l'idée, îl avait laçons* viction et, si l'on veut, ce quelque chose qu'on appelle le feu sacré. Les caractères singuliers de son esprit commencèrent de se révéler, dès qu'une première opêratioa lui eut ouvert la scène. Honome de ressort et d'élaa arvaAt tout, M. Emile Pereire n'agit néanmoins jamais comme s'il croyait que dans une entreprise Thomme puisse plier ^ si>n grô les éléments existants, qu'il puisse tout créer, eu un mot tout devoir à lui-même. Il s'applique au con*tmin> et avec une rare sagacité à découvrir et à com^ kài^r If^ éléments fournis par les ciramstaDces.

Si M% È. Pereire est d'une extrême habileté à concevcnr l<^ données positives d'une afiaire, il les omçoit surtout par les côtés les plus larges, par ceux qui captivent rimaginaûon. Suivex-le dans la série des q[)éràtioBS auxquelles il a été mêlé : lorsqu'une entreprise n'a pa^ une portée qui la fasse sortir du cercle des œuvres purement privées, qui la rehausse jusqu'à la sphère des intérêts gifnoraux* elle le laisse froid et îndiflerent* M. É. Pereire regarde Tharixon des affaires plutôt en homme

(ttlion diAS k INtw en AeiusMoMtet» mnée iS56, par M. Eugène

public qu'en entrepreneur de simples exploitastions industridles, quelque vastes qu'elles soient. Cetta disposition innée chez lui peut seule rendre raison de ses conceptions, et nous pourrions ajouter aussi dans certains cas de ses mécomptes. Soit qu'il possède effectivement à un degré moindre les qualités d'un directeur d'industrie que* celles d'un organisateur, soit que dans le rapide courant d'appiications nombreuses, il n'ait pas le temps de leê exercer, M. É^ Pereire ne seiûble préoccupé que très-secondaire^ ment du désir de tirer d'unie affaire pouf les capitaiux qui &'y sont engagés' à sa suite, tous les avantages qu'elle comporterait. Il a d'une part trop de libéralité da«s le car ractère, et d'autre part il aime trop à méditer sur des opérfttions toujours nouvelles, pour prendre aisément goût aux fftëtidieux détails de services compliqués. En outre, tour- Blfenté du désir de voir achevé tout ce qu'il entréprend, il veut aller trop vite dans l'exécution. Or, on sait corn- Wen, au delà de certaines limites, le temps s'escompte à un taux énorme. Où M. É. Pereire a excellé juëqii'iciy c'est à Combiner les pfemiefs ressorts d'une affîtire de BMinière à ce qu'efle p:uisse ëe présenter avantagedseihenti Miï-i^uteihent aux regards de là masse du piÉilic, tBsài iÉcoré à ceux des hommes compétents ; où il à exoelW jsÉsqa'iicri, c'est à communiquer tout de suite aux capitâu* etf son ardeur et sa confiance. Toute affaire dont il s' occupe part et jaillit comnie un feu d'artifice, sauf à s'affeisser bientôt , pour se relever ensuite, mais toufôurs sofiiténue sur la mer orageuse de ht spéculation par les intérêts très-sérieux qui en forment l'objet. En dernière ajialyse les qualités si éminentes qui distinguent M. É. Perdre s'approprfaient singulièrement aux exigences du mpuvement industriel contemporain. Dans Tordre des applications spéciales dont nous nous occupons ici, il a

montré dès l'origine une décision entraînante parce que sa pensée avait deviné les triomphes que Tavenir réservait aux chemins de fer. S'il n'avait su agir comme stimulant, il est telle activité qui serait restée distraite ou engourdie. Leif traces de son action demeurent donc attachées aux premières lignes vraiment saillantes, établies dans notre pays.

M. É. Pereire a eu, il faut le reconnaître, la mam fort heureuse dans la création du chemin de fer de Paris à Saint-Germain. Et de plus, il a trouvé là le point de départ d'autres opérations suivies de succès. La concessitm de la première ligne une fois obtenue, les travaux avaient été poussés avec tant de vigueur que la construction ne dura pas tout à fait deux années, laps de temps fort court à une époque où le personnel employé ne pouvait être rompu à ce genre d'applications. L'ouverture eut lieu le 26 août 1837. Les travaux avaient été habilement conduits par M. Eugène Flachat, aidé par MM. Stéphane Flachat et Clapeyron.

Ce chemin qui partait à Paris de la place de l'Europe, et qui n'a été poussé que plus tard jusqu'au quartier Saint>-Lazare, dont il a transformé l'aspect, n'allait pas d'abord jusqu'à Saint-Germain. Il s'arrêtait aux bords de la Seine, en face du Pecq. Sa longueur était alors de 19 kilomètres. L'application du système atmosphérique a permis d'escalader le coteau abrupt sur lequel est bâtie la ville de Saint-Germain. La voie atmosphérique commence, non pas au Pecq, mais environ à un demi-kilomètre en deçà, au bois du Vésinet. L'inauguration de cette voie additionnelle date du H avril 1847. La longueur totale de la ligne se trouvait portée par suite de ce prolongement à 21 kilomètres, dont 2,500 mètres pour la voie atmosphérique. Celle-ci présente une différence

de niveau de 51 mètres sur une longueur de 1,950 mètres, ce qui donne 26 millimètres de pente environ par mètre. Ce chiffre devait paraître énorme, surtout à cette époque où Ton s'effrayait des moindres pentes sur les chemins de fer ordinaires, par exemple un peu plus tard d'une pente de 8 millimètres par mètre sur le chemin d'Orléans au-dessus d'Étampes. L'ingénieur en chef de la compagnie de Saint-Germain, M. Eugène Flachat, a présidé à la construction du chemin atmosphérique comme à celle des machines destinées à opérer le vide. C'est le système dit irlandais, celui de MM. Clegg et Samuda, qu'on a suivi. On sait que d'après ce système, la raréfaction de l'air, produite par des machines dans un tube longitudinal régnant sur toute la longueur de la voie, détermine l'avancement d'un piston sur l'une des faces duquel agit la pression atmosphérique. Ce piston qui chemine sur le tube est relié avec le premier wagon disposé à cet effet, et il l'entraîne avec une vitesse dépendant à la fois du degré de perfection du vide opéré dans le tube et du poids à remorquer*.

Le même mode devait d'abord être appliqué à partir de Chatou; la voie, les machines, les tubes, tout était prêt; on y a renoncé au dernier moment. On n'a cru utile d'employer ce procédé que pour franchir la rampe de Saint- Germain. Il semble, en effet, démontré par l'expérience,

4. On trouve une intéressante description des appareils établis à Saint-Germain, dans l'ouvrage intitulé : Publication industrielle des machines, outils et appareils , par M. Armengaud atné, tome VI, p. 443 de la troisième édition. — Le mécanisme construit pour le compte de la compagnie de Saint-Germain , représente une force de 400 chevaux-vapeur. Les machines sont sorties des anciens r.leliers de M. Halette, à Arras. Chaque piston pneumatique aspire 2 mètres cubes d'air par seconde. Le tube, sur la pente du plateau de Saint-Germain, a 63 centimètres de diamètre.

les conditions du succès. Il a cette qualité précieuse, qu'après être entré dans une entreprise avec conviction, il y reste avec persévérance. Quant à l'exploitation, ne lui demandez pas de l'entendre d'une façon libérale. Autant il y a dans ses conceptions des vues qui les lient aux intérêts généraux, autant son action dans les mouvements quotidiens de l'exploitation devient âpre et exigeante. Rempli, du reste, de prévoyance comme administrateur, M. F. Bartholony a fait ses preuves sous le rapport du soin qu'il prend des capitaux associés à l'exécution de ses projets. Il défend pied à pied leurs intérêts. Ce n'est pas dans sa bouche qu'on pourrait placer ce propos dédaigneux d'une comédie contemporaine, « les affaires, c'est l'argent des autres. » S'il est vrai que les actionnaires composent une nation pusillanime et moutonnière, prêtant singulièrement au sarcasme, et que trop souvent certains entrepreneurs d'industrie tendent à se jouer de leurs vœux, jamais une telle tendance ne pourra être reprochée à M. Bartholony. Rien de plus propre que sa méthode à inspirer confiance aux capitaux.

Après avoir, à l'origine, sauvé le chemin d'Orléans d'un échec, M. F. Bartholony l'a agrandi dans des proportions considérables. C'est lui qui avait eu la pensée de l'agrégation des lignes d'Orléans, de Nantes, de Bordeaux et du Centre, si bien indiquée par les circonstances. La formation des grands faisceaux a été trop diversement appréciée pour qu'il nous soit permis de passer ici , du moment que nous avons ce fait à mentionner, sans y arrêter nos regards. Or, si l'on veut s'en faire une idée juste, on doit considérer de telles réunions à deux points de vue, à celui des intérêts actuels et à celui des exigences de l'avenir.

Sous le premier rapport, ces réunions, lorsqu'elles sont suggérées par le voisinage et par la réciprocité des services , sont éminemment favorables , non-seulement aux compagnies qu'elles concernent et à qui elles permettent de réaliser d'utiles économies, mais encore et surtout aux intérêts généraux du pays. Au lieu de petites individualités vivant péniblement et ne pouvant guère procéder à des essais utiles dès qu'ils sont coûteux, il vaut infiniment mieux des sociétés puissantes, en mesure de compenser des pertes essuyées sur tel ou tel point isolé par des bénéfices obtenus sur d'autres , et de marcher résolument dans la carrière des améliorations. Supposez que des compagnies de cette dernière espèce aient de leurs intérêts une idée assez fausse pour reculer devant des études, devant des perfectionnements reconnus nécessaires : le gouvernement peut toujours les y pousser hardiment sans avoir à s'arrêter devant leur impuissance.

Sous le second rapport, c'est-à-dire au point de vue de l'avenir, l'avantage devient encore plus grand. Quel est ici, en efiet, l'intérêt manifeste du public? N'est-ce pas que le monopole concédé s'accorde de plus en plus avec les exigences du progrès social? Or, la concentration des lignes favorise le perfectionnement du régime de l'exploitation , parce qu'elle accroît les forces en les groupant et qu'elle conduit dans les différentes branches du service à l'adoption de règles uniformes. Autre avantage : de pareilles combinaisons rendent plus facile l'exercice du rôle supérieur réservé à l'État ; elles ren-* dent plus facile ce qu'on peut appeler, — nous ne craignons point de prononcer ce mot, car il ne préjuge en rien la conséquence des expérimentations actuelles, — ce qu'on peut appeler, disons-nous, le gouvernement du réseau national envisagé dans son ensemble.

IM ÉGONQMti; PES OmiMINa BS FER.

JL'idée de composer ^Arm d^s unités fQHesi était denc en çUçhmême nm Idée juçtQ et féco^ide dont i) n'est pas étonnant qu'on ait depuis développé l'application* Pi«Jt^ litre M. Bartbolony n'en aperçut-il pas tous lei eôtée dès l§ premier moment; il avait nettement vu, du moins, que l@g compagnie» dçvraiont infailliblement tirer de la îmon opérée de nouveaux moyens de foroe intrinsèque, de nouveaux éléments de sucoè^ pour l'fetploitation eom-' mercial§ de Içur privilège. C'est bion asae:* pour queaon initiative, qui aboutit si vite à la formation d'un groupe important, mérite d'être spécialement aecui^.

Purant la longue lutte dont nous avonsi vu ae dérouler lep péripéties, M, Bartbolony avait été le champion opi« niâtro et clairvoyant du eystèmQ do l'exécution par l'in^ dustrie privéç}, ToHo o^t l'idéo fondamentalo exprimée dans ses publications, idée qu'il a défendue k travera les phases diverses qu'ont traversées lea compagnies. On peut dire, en un mot, que Mt ^artholony a été Tantagoniate déclaré des vues de M* I^egrand. Il com^^ bat sans paix ni trêve les tendances de Tancien direct teur général des ponts et chaussées. Il se plaint sana cesse des dispositions de Tadministration supérieure, et p^fois il l'attaque aveo une extrême dureté do langage. On l'entend dire sk^us des formes multiples que la loi de i%k^% qui devait mettre fm à. une rivalité déplorable entre les compagnies et le^ ponts et chaussées» n*avait en définitive abouti qu*i^ upe déception amère, et que l'esprit ^e rivalité s'étaît traduit par des tracasseries inçe»s«mtes dans les actes de radmii\istration qui prétendait toujours arriver ^ son but, et cela malgré la loi. l^a politique

suivie, même après 1^^, hi l'égard de l'industrie pri-* vée , politique qu'il qualifie ironiquement d'erreur fatale^

étrange, lui semble «R demiére analyse avoir fait

beaucoup de mal et surtout empêché beaucoup de bien.

Distinguons pourtant. M. Bartholony ne se borne pas à réclamer l'exécution par l'industrie privée, il voudrait au fond décliner toute dépendance des compagnies vis-àvis de l'État dans l'exploitation même. Le moindre frein l'inquiète et l'exaspère. On ne saurait croire, par exemple, quelles accusations provoqua de sa part le projet de loi sur la police des chemins de fer, dont les Chambres avaient été saisies en 18&A.. Sans doute, et déjà nous l'avons dit*, ce projet tombait dans quelques minuties réglementaires; mais était-ce là une raison pour l'appeler, en toutes lettres, une œuvre de jalousie et de eolere? N'était-ce pas dépasser toutes les bornes que de le comparer, à la fameuse loi surnommée sous la restauration la loi d'amour * ? En réalité, les principes de la science économique repoussent toutes ces prétentions à l'indépendance absolue.

Quand il s'agit de l'exploitation d'un chemin de fer, c'est-à-dire de l'usage qu'une compagnie privilégiée fait du monopole que la loi lui confère, c'est-à-dire encore de la manière dont elle remplit ses obligations envers le public, il est impossible que le gouvernement n'intervienne pas, il est impossible qu'il ne s'applique pas à protéger dans une lutte inégale les intérêts qui auraient à se plaindre de procédés abusifs. La construction des chemins de fer nécessitait impérieusement l'octroi d'un monopole; c'est incontestable, le droit des compagnies est des plus légitimes et des plus respectables; mais Texistence du monopole n'implique pas moins impérieusement la nécessité de la surveillance. Comment M. Bar-

\, V. plus haut, p. 321, m HQte.

t. Y. la brochure intitulée Résultats économiques, p. 7.

%n ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

lliolony, qui s'est fait une si juste idée des services que r industrie pouvait rendre dans l'exécution des travaux, ((ui a su de si bonne heure exalter le principe d'association (;n pareille matière, et en démontrer ensuite la fécondité par des preuves éclatantes, n'a-t-il jamais reconnu exactomcnt les droits et les devoirs respectifs que Texploitation crée h l'État et aux compagnies? C'est que prol)ablement dans l'ardeur de la lutte il s'était trop épris de sa pensée; c'est qu'il n'avait compris la liberté des mouveinents de l'industrie privée dans les mille détails du stirvico qu*avec l'omnipotence des compagnies. A dire vrai, il tenait sous ce rapport une des extrémités de la chaîne dont M. Legrand tenait l'autre. La vérité était à moitié route.

li*accord et* si Ton veuU le frottement des prérogatives

ilo TKtat avtH'ï le privilô^^ concédé forme, nous le recon-

luvissous* une des parties les plus déhcates de l'économie

politique appliquée aux chemins de fer, une de celles dont

il était le plus ditVicile de formuler dès l'abord les vrais

principes. Aigourtl^hui» le dernier mot de la science sur

ce point est loin d'avoir été dit. Les observations qui se

rapportent à cet orvirt> d'idées passeront plus loin sous nos

yeux. SeuleuHMxt* v>« ih> saurait le déclarer trop tôt, la

surveiUaiuv de TKtat u'impUque nuUemait l'antagonisme

ilout M* Barthotoûv sii^c^^lait les périls. C'était \k une

cwt'uiiott. yiiSJWew. IWt^i^ c^qui n'était pas moins évident,

çVfc (^c (JïM^ li^ période d'exécution des chemins de

Jcj , (jUiUidle^;Çoittpagnies luttaient contre tant d'obstacles,

(;Jlt\s avaient besoin d'aide et non d'entraves. L'esprit

dissociation, après avoir été longtemps comprimé ou

méconnu, avait droit à quelque protection et à quelque

encouragement. Ces idées-là qui auraient gagné sans

(^ute à répudier tout alliage ayant une apparence d'in-

vectives, avaient été du moins nettement formulées par le président du conseil de la compagnie d'Orléans.

Comme moyen d'aider les compagnies, M. Bartholony a constamment préconisé le système de la garantie d'un minimum d'intérêt. On sait quelle était la répugnance de l'administration pour cette combinaison. Il y avait là une nouvelle cause de dissidence ; mais sur ce terrain le publiciste financier eut constamment la raison de son côté. Les faits ont justifié ses prévisions. Il n'avait pas eu seulement à défendre ce mode d'intervention d'une manière spéculative, il avait longtemps lutté pour en obtenir l'application au régime de la compagnie dont il était le chef. Dès le lendemain de la concession obtenue, cette compagnie s'était trouvée en face de faits imprévus. Il avait été démontré que les devis primitifs de la dépense devaient être doublés. Ce n'était plus 20 ou 25 millions que réclamait l'exécution de la ligne, comme on l'avait cru, c'était au moins cinquante. Il avait été reconnu en outre que l'obligation d'établir des embranchements sur Pithivîers et sur Arpajon, obligation ajoutée par la Chambre des députés, et quelques clauses du cahier des charges créaient une situation intolérable. On s'était abusé de part et d'autre soit en imposant, soit en acceptant des charges exagérées. Voilà ce qui était clair désormais pour tous les yeux.

Savez-vous oii conduisit la rigueur des clauses de la concession? Elle conduisit à la résiliation du contrat; car c'était bien la résiliation, au moins conditionnelle du contrat, que prononçait la loi du 1" août 1839, quand elle accordait à la compagnie la faculté de renoncer à la construction du chemin d'Orléans au delà de Juvisy et de s'en tenir par conséquent au chemin de Corbeil. Extrémité fâcheuse qu'expliquent la position du monde finan-

M4 ËGONOIflB DES CHEMINS DE FER.

eier à ce moment^à, et le profond discrédit où étaient tombées les entreprises de chemins de fer ! Toutefois il faut le dire à T honneur des hommes qui administraient la compagnie d'Orléans, ils ne virent dans la faculté accordée qu'un expédient de situation, un atermoiement qui leur laissait le temps d'obtenir les satisfactions néces-* saires. M. Bartholony n'abandonna pas un instant l'idée de conduire à sa fin l'entreprise commencée.

Telle était la situation dans laquelle la compagnie vint solliciter, entre autres mesures de soulagement, la garantie d'un miniipum d'intérêt pour rappeler la confiance détruite par une panique inopinée. Mais en face d'une résistance invincible, la compagnie avait été obligée de se départir de sa demande et d'accepter, au lieu de la garantie, un mode moins simple, plus onéreux pour l'État, quoique moins utile à l'opération, eelui de la prise d'actions jusqu'à concurrence des deux-cinquièmes du fonds social. Heureusement ce mode embrouillé échoua auprès de la chambre élective. La commission formée pour l'examen du projet fut frappée par les raisons que M. Bartholony, au nom de la compagnie d'Orléans, avait été admis à présenter.

Le rapporteur, M. Gustave de Beaumont, comprit à merveille le mécanisme de la garantie d'intérêt, et il sut l'exposer à l'assemblée de manière à rallier la majorité des suffrages pour une innovation si utile et si combattue. Il lui fallut cependant procéder à une analyse minutieuse de toutes les conséquences que pouvait avoir la mesure. M. Gustave de Beaumont s'acquitta de cette tâche avec beaucoup d'art et de bon sens. « Au fond, dit-il en forme de conclusion, votre commission est convaincue qu^en garantissant à la compagnie d*Orléans un minimum d'intérêt de 3 pour 400, plus 1 pour 100 d'amortissement,

m PÉRIODE. — FRANGE. 995

rÉtat, par le fait, ne s'engage à rien. Que feit donc le gouvernement dans cette circonstance? Il prête à une grande et utile entreprise l'appui moral de son concours ; il croit que cette entreprise mérite la confiance, et il le proclame hautement en se portant caution. Il encourage ainsi, par son exemple, les capitaux timides. Et que Ton y prenne bien garde, il n^agirait pas ainsi pour donner crédit à une affaire mauvaise ou douteuse ; si, à ses yeux, Tentreprise était seulement douteuse, il ne la garantirait pas : il la garantit parce qu'il la juge bonne. »

Cependant les préjugés que les répugnances persistantes de Tadministration avaient contribué à répandre ou k entretenir étaient si vife, que le rapporteur dut expri»m^r au nom de la majorité de la commission dont il ne partageait pas du reste les appréhensions sur ce point, qu'il agissait d'autoriser un fait isolé, exceptionnel, et non de oonsacrer un principe, lies termes mômes qu'il dut employer a^u nom de la majorité peuvent seuls rendre compte de la diapositloft des esprits : « La majorité de votre com-i missian ne s'est point dissimulé les dangers que |)ourrait avoir pourl'État ce mode d'assistance, s'il était généralisé, et on méconnaîtrait entièrement sa pensée, si on supposait qu'en adoptant ce moyen de concours pour la compagnie d'Orléans, elle a entendu proposer un mode-d'assistance applicable à toutes les entreprises industrielles qui imploreraient le crédit de l'État. Elle a été animée d'un gentiment absolument contraire. Si on devait tirer cette conséquence de sa proposition, elle la retirerait aussitAt ; car, toute convaincue qu'elle est de Pabsenee totale de mauvaises chances pour l'État garantissant la compagnie du cheniin d'Orléans, elle regar(5i%rait conmie grave un précédent qui pourrait conduire l'Etat ^ de$ engagements beaucoup plus incertains. Elle sait combien

serait dangereux un pareil système, s'il devait couvrir de son égide toutes les entreprises bien ou mal conçues, et engager ainsi indéfiniment la responsabilité de TÉtat. Mais la majorité de votre commission répète que ce n'est point un principe qu'elle établit. La garantie d'intérêt qu'elle vous propose pour le chemin d'Orléans n'est que l'appréciation d'un fait : elle ne saurait donc avoir les conséquences d'un système ^. »

Malgré toutes les résistances, le principe de la garantie triomphait enfin; la compagnie d'Orléans eut gain de cause. On n'est que juste en faisant à M. Bartholony une grande part dans le succès obtenu en cette circonstance. Quoique l'exemple ne se soit pas renouvelé sous le gouvernement de 1830, c'était là un précédent utile qui porta ses fruits.

Une autre condition plus nécessaire encore pour le succès de l'industrie privée, condition que M. Bartholony avait résolument soutenue dans ses brochures, ne fut pas non plus admise sans peine. Il s'agit de l'intérêt à payer aux actionnaires pendant la durée des travaux. Si on attend les résultats de l'exploitation pour servir l'intérêt, on se prive de l'aide dés petits capitaux, incapables de sacrifier leurs revenus pendant plusieurs années consécutives. Les actions de chemins de fer n'auraient dès lors convenu qu'aux riches capitalistes, qui, l'eussent-ils voulu, n'auraient pu sufiire seuls à l'accomplissement de l'œuvre. Dans la discussion de la loi, il avait été admis qu'on compterait parmi les dépenses de l'entreprise l'intérêt payé aux actionnaires pendant toute la durée des travaux pour le montant des versements opérés par eux. Mais

4. Moniteur du 4 juin 4840. — Le rapport sur ce môme projet fut présenté à la Chambre des pairs par M. Ch. Du pin. Moniteur du 4 juillet.

lorsqu'il fut saisi plus tard de Texamen des statuts, le conseil d'État se prononça contre cette clause. Le conseil des ministres crut devoir passer outre, sur l'insistance de la compagnie, consacrant ainsi une règle sans laquelle la formation de la plupart des grandes entreprises d'utilité publique aurait été impossible *.

Par suite des dispositions de la nouvelle loi, l'État garantissait à la compagnie d'Orléans un minimum d'intérêt de 4 pour 100 pour un capital de quarante millions pendant 46 ans et 324 jours, à dater du moment où le chemin serait livré à la circulation sur toute son étendue, à la condition que la compagnie consacrerait annuellement 1 pour iOO à l'amortissement de son capital 2. Le cahier des charges annexé à la concession primitive recevait, en outre, des modifications essentielles : la durée de cette concession était portée de 70 ans à 99 ans ; les embranchements de Pithiviers et d'Arpajon étaient supprimés ; on accordait certaines facilités relativement aux pentes et aux courbes. Ce n'est pas tout : on élevait les tarifs, et le gouvernement abandonnait la clause relative à la révision de ces tarifs tous les 15 ans, ainsi que celle qui limitait à 10 pour 100 le bénéfice de la compagnie.

Voilà à quel prix on rachetait l'erreur économique

4 . n est bon de rappeler que ce fut en 1 839 et en 1 840 que le gouvernement fut le plus favorablement disposé pour l'industrie privée. On était encore sous le coup des manifestations parlementaires de 4838. Dans la discussion même du projet dont nous venons de parler et qui devint la loi du 45 juillet 4840, on vit M. Thiers lui-môme se (départir un moment, comme président du conseil des ministres, de la préférence qu'il avait toujours montrée pour le système de l'exécution par l'État et auquel nous l'avons vu payer encore un large tribut en 4 842.

2. Ce terme qui paraît singulier de 46 ans 324 jours s'explique par ce calcul qu'il est strictement nécessaire pour qu'on rembourse un capital de 40 millions, à raison de 1 pour 400 d'amortissement par année.

commise en 1838) et qui avait abouti à mettre 1& Société concessionnaire dans l'impossibilité d' accomplit fea tàchei Sans doute les mesures nouvellesi jugées dans leur en^ semble , étsùent bonnes puisqu'elles allaient permotti^ i^ Topération languissante de s^ ravivôr et d'arriver à ^û terme. Le rapporteur de la loi à la Chambre des painij M. Gh» Dupin, avait pu dire : « C'est avec Une vive satisfaction que nous voyons adoucies ou supprimées les ton* ditions draconiennes devant lesquelles aVàit reculé l'esprit d'association. » Cependant on devait regMter ceP" taines dispositions, notamment celle qui concernait Télé» vation des tarifs ; on pouvait croire que si^ en 1888$ là gouvernement avait su tempérer les exigences ^ il n'eût pas été nécessaire, pour assurer le succès^ d'aller aussi loin qu'il fut obligé d'aller en 18&0. Plus en s'était meo' tré rigoureux ^ et plus il fallait maintenant se môntrtr facile 4 Triste condition de la vie des peuples : quimd Otl dépasse la mesure en Un sens, on n'est pas seutemênt réduit à réparer son erreur, on court gros risqué de tomber dans un extrême opposée II semble que la véritâ lésée dans ses droits veut prélever un intérêt ustira^re. Le concours moral de l'État résultant de là garatiUe, voilà ce qui, en permettant à la compagnie d'Orléans d'employer ses capitaux avec sécurité, devait relever autour d'elle les courages abattus. En fait, Topération reprit promptement vigueur. Les travaux dirigés par M. JuUien) avec une habileté dont cet ingénieur a donné depuis lors tant de preuves^ marchèreht vite. malgré des difficultés imprévues provenant, sur plusieurs points, de la nature singulière du soH. La compagnie qui s'était mise à

4 . Nommons les autres ingénieurs, MM. CIarke> Delerue, Thoyot et Mourlhon, qui prêtèrent un excellent concours.

II* PERIODE. ^ FRANCE. g99

l'œuvre dès le principe avec résolution, avait dépensé, avant même d'avoir obtenu de l'État les meéures de soulagement sollicitées, une somme de iâ millions 817 mille francs (cautionnement compris) * Aussi le chemih put*il être livré au public jusqu'à Gorbeil (31 kilomètres), dès le 20 septembre 1840. L'embranchement dirigé sur Gorbeil ise détache de la grande artère à Juvisy, d'où la distancé à parcourir jusqu'à Orléans est encore de 102 kilomètres. L'inauguration de la ligne principale, d'une longueur totale de 132 kilomètres 687 mèti^es, eut lieu le 6 mai 1843^.

C'était là une grande fête pour la science, pour l'industrie > Une fôte qui ouvrait à l'imagination des perspectives immenses. Aussi fit^lle une impression profonde sur tous ceux qui en furent témoins. Je n'y assistai point, mais je me rappelle encore la vive émotion d'un de mes amis d'enfance, dontl'humeur était d'habitude froide et reposée* Cette fête^ disait-^il avec enthousiasme, à soU retour d'Orléans, marquerait dans sa vie; elle laisserait une trace durable dans ses souvenirs. Il voyait déjà un chemin de fer pénétrer jusqu'au cœur de notre province dé Bretagne que nous avions naguère quittée ensemble. Hélas 1 pourquoi n'a-t-il pas vécu assesè longtemps pour Venir avec noUô à cette inauguration d'une ligne bien

1. Le chemin dé t'aris à Orléans est à son point de départ, ftu bO«^ levard de l'Hôpital, à 35 mètres 65 dèntimètres au^dedsus du niveau moyen de la mer au Havre. A Gorbeil, il est à 40 mètres, et le tracé jusqu'à cette ville n'offre nulle part une pente supérieure à 2 millimètres 4/31 par. mètre. Sur la ligne principale, la pente atteint 8 millimètres au delà d'Ëtampes. Arrivé sur le plateau de la Beauce, le che^min se trouve à son maximum d'élévation; il est à 145 mètreB 81 centimètres au-dessus du niveau de la mer, et à 11 mètres 16 centimètres au-dessus de Paris. De là jusqu'à Orléans^ il va en descendant, et per4 218 mètres 21 centimètres.

autrement étendue que celle d'Orléans, et qui a mis la capitale de la vieille Armorique en communication avec Paris ! Mais Touverture du chemin d'Orléans avait tiré de sa date même un caractère plus solennel encore.

Les dépenses de premier établissement s'élevaient, à la fin de Tannée 1843, pour la ligne principale et rembranchement, à un chiffre total de 49 millions 92! mille francs, c'est-à-dire à 375 mille francs par kilomètre.

Au 31 décembre 1847, la même dépense montait à 58 millions 86 mille francs , et la dépense kilométrique à 436 mille francs ^. Les recettes avaient suivi une progression ascendante très-marquée. Pour les huit moL^ de 1843, elles avaient été de 4 millions 263 mille francs; l'année suivante, elles arrivent à 6 millions 901 raille francs, et dans Tannée 1847, terminant la première période quinquennale , elles montent à 10 millions 81S mille francs. Le produit net s'était élevé ainsi à 48 mille francs par kilomètre. Durant cette même période de temps , on trouve que le rapport de la dépense à la recette, est au minimum de 38 pour 100 et au maximum de 46 pour 100. Le produit du capital de premier établissement, qui n'avait pas même atteint 2 pour 100 tant que le chemin n'était ouvert que jusqu'à Corbeil, monta à plus de 6 pour 100 en 1843, dès que la grande ligne fut livrée à la circulation. Puis nous le voyons dépasser d'abord 8 et ensuite 10 pour 100, pour arriver à 11 fr. 06 c. en 1847 2.

1. Les terrains qui avaient été coûteusement achetés figuraient dans le total, au commencement de l'année 4847, pour 8 millions 44 raille francs.

2. Disons que, depuis 1847 jusqu'à l'époque de la fusion opérée en 4 852, et dont il sera question plus loin, le produit du capital de premier établissement, après être tombé à 8 fr. 53 c. pour 100 en 4848,

Au point de vue économique, la situation était donc des plus satisfaisantes. Ceux des détenteurs d'actions qui avaient eu foi dans l'avenir, furent amplement récompensés. Mais le découragement avait été si profond chez beaucoup de gens, que les titres de la compagnie avaient perdu pendant quelque temps jusqu'à 20 pour 400 de leur valeur d'émission. Le succès fut une réponse éclatante à ceux qui prétendaient encore que les longues lignes, les lignes commerciales étaient inexécutables en France. Aussi un des ministres du dernier règne disait-il avec justesse, dans une occasion solennelle, au président du conseil d'administration de la compagnie : « Vous avez prouvé la possibilité des chemins de fer comme on a prouvé le mouvement, en marchant. »

Les règlements de la société du chemin de fer d'Orléans offrent, depuis 1845, une particularité qu'il nous paraît convenable de signaler. Les employés sont admis à participer aux bénéfices nets en une certaine proportion après que les actionnaires ont reçu un dividende important. Juste dans son principe, cette mesure n'a pas été maintenue sans peine contre les réclamations de certains actionnaires qui ne voyaient là qu'une diminution de leurs revenus. Une équitable rémunération des services rendus, la création d'un lien plus intime rattachant à une entreprise chacun de ses agents, n'ont jamais préjudicié cependant au résultat final d'une opération. Lsl disposition dont il s'agit est de celles qu'il importe sans aucun doute de maintenir sous un contrôle sévère, et dont la forme, subordonnée aux circonstances, ne peut rîcn avoir d'absolu ; mais à ces conditions, elle peut être à la

avait dépassé iO poar 400 dorant les deux années» mtlsania^f et s'était élevé à près de 42 pour 400 eo 4851 (41 îr. M e/).

au chef-lieu de la Seine-Inférieure. L'État venait en aide à la compagnie au moyen d'un prêt de 14 millions, remboursable par trentièmes et productif d'un intérêt de â pour 100; ce prêt ne devait s'effectuer qu'après la réalisation et l'emploi d'une somme de 36 millions. La compagnie qui s'était engagée à terminer le chemin dans un délai de cinq années avait devancé ce terme de plus de deux ans, grâce à l'activité de son ingénieur en chef, M. Locke. Cette rapidité d'exécution était d'autant plus méritoire que la ligne comportait de nombreux ouvrages d'art et notamment la construction de cinq ponts sur la Seine, et le percement de quatre tunnels d'une longueur totale de 5 kilomètres 226 mètres *.

A la fin de l'année 1843, les dépenses de premier établissement montaient à un total de 45,971,000 francs, c'est-à-dire à 359,000 francs par kilomètre ; mais beaucoup de travaux restaient à terminer. Aussi le total s'étaitil élevé, au 31 décembre 1847, à 64,876,000 francs, ce qui donnait 495,000 francs par kilomètre 2, La recette en 1843 avait fourni 3,424,000 francs ; elle monta successivement dans les années suivantes, d'abord à 6, puis à 7, et enfin en 1847 à 10 millions de francs, laissant cette année-ci un produit net de 5,818,000 francs, ou de 42,000 francs par kilomètre. Le rapport de la dépense à la recette, durant la première période quinquennale, se

4 . Le tunnel de Rolleboise compte à lui seul 2 kilomètres 625 mètres. Ce fut pendant longtemps le plus long qui existât en France. Mais on a ouvert depuis le tunnel de Blaisy, sur la ligne de Paris à Lyon, dont la longueur est de 4 kilomètres 100 mètres, et celui de la Nerthe ou du Pas-des-Lanciers, sur le chemin d'Avignon à Marseille, qui compte 4 kilomètres 620 mètres de long.

2. Au 31 décembre 1852, les dépenses de premier établissement arrivaient à 526,000 francs par kilomètre (67 militons pour 128 kilomètres).

trouve un peu plus faible que sur la ligne d'Orléans : il varie entre un minimum de 31 pour 100 et un maximum de 43 pour 100 ; cependant le produit du capital de premier établissement reste au-dessous du chiffre atteint par la compagnie d'Orléans. Le maximun qui fut obtenu en 1847, était de 8 fr. 51 cent, pour 100 au lieu de 11 fr. 06 cent.

A dater de l'inauguration des deux lignes de Paris à Orléans, et de Paris à Rouen, un nouvel horizon semble s'ouvrir pour les chemins de fer en France. On sort de la phase des projets purement spéculatifs pour entrer dans celle des opérations vraiment industrielles et commerciales. Les chemins de fer commencent à devenir un important engin de circulation. On peut juger dès lors qu'ils vont largement compter dans le bilan des forces productives du pays. On sait quel concours d'efforts il avait fallu pour en arriver là; on sait ce que la science économique appliquée aux voies ferrées devait aux études des publicistes et à l'initiative de quelques hommes d'action. En relatant les services rendus à un titre quelconque, dans le champ de la pratique, nous aurions pu multiplier aisément les citations individuelles. Nous avons déjà expliqué les raisons qui commandaient de restreindre le nombre de toutes les mentions de ce genre. Outre les noms cités, il en est pourtant quelques autres qui ne sauraient être passés sous silence, mais que nous retrouverons plus naturellement dans l'ère de l'expansion générale des chemins de fer. Ce n'est qu'à propos de faits précis et saillants qu'il est permis, au milieu des forces si diverses dont le concours a profité aux chemins de fer, de s'arrêter aux individualités.

*M ÉCONÛIIIS Jbta OËËlIlKê Dt FER.

CftAPlTRE IV

But récrit écoiioiiiiqae que réTèleat les coiiéeMidM {^oMérieAreii

à la loi de 1842. -^ Procédés suivis. — ËntrainementB dô 1844 et 1945» — CriM

de 1846 et 1847. — Ses caractères et ses effets au point de vue

èCionelbique e% inorftL

En sô reportant au moment où l'arène 6'oUvf à,it MX réalisations avec la loi du il juin i8A2) on éprouvé le besoin de récapituler ce qui avait été fait directement par rÉtat pour les chemins dé fer* Voici les principales me^ sures : le trésor avait donné environ 800,000 francs pour les études préliminaires $ il avait pfêté à cinq compagnies des sommes montant en bloc à 41 ,600^000 francs, et garanti à la compagnie du chemin d'Orléans les intérêtsj à raison de ft pouf 100^ d'un capital de 40 millions; enfin le gouvex*nement avait exécuté, môyenîlant un créiMt de 24 millions, les deux chemins de Lille et de Vâlenciennes à la frontière belgCj et celui dé Montpellier à Nîmes. Ce ne sont là, aînsi que les concessions laissées entièrement à la charge de l'industrie particulière, que des faits isolés ^ Maintenant que le principe du concours de l'État Venait d'être écrit dans la législation, maintenant que la formé et l'étendue de ce concours avaient été précisées j l'intervention allait pouvoir devenir plus hardie et revêtir un aspect systématique.

On se mit d'abord en mouvement avec l*intenlion àé rester fidèle Mt conditions spécifiées par là nouvelle loi. Il fallut cependant bientôt les mitiger dans la pratique, nolàmmenlj comme on le sait, en ce qui regarde le con-^ cours financier des départements et des communes. Le chef de l'administration des ponts et chaussées, M. Legrand, qui avait obtenu une large satisfaction en conservant sous

sa main les travaux d'art et les terrassements, se montra, il faut lui rendre cette justice, tout disposé à remplir sa tâche avec beaucoup de résolution et d'activité. Les difficultés dont se plaignirent encore les compagnies ne concernaient plus l'essence même du système. Les ingénieurs des ponts et chaussées déployèrent dans l'exécution des travaux un talent et une énergie au-dessus de tout éloge* Si l'on eut quelque chose à regretter, ce furent seulement certaines constructions trop splendides.

En i8/i3, sur les lignes de Paris à Lille, d'Orléans à Tours et d'Orléans à Vierzon, T administration prend possession des terrains. Le chemin de Marseille k Avjgnoo, dernier anneau de la longue chaîne de Paris à Marseille, où plutôt du Havre à Marseille, et dont certaines parties ne doivent être attaquées que beaucoup plus tard, est concédé à une compagnie avec une subvention de 33 millions. Subvention à forfait donnée par l'État, toute la dépense restant ensuite à la charge de la compagnie, voilà en deux mots quel fut le mode mis en pratique. C'était une déviation des règles tracées par la loi de 18A.2, ou du moins c'était une bien prompte application de l'amendement de M» Duvergier de Hauranne, taxé d'abord d'inutile, et qui en ce moment avait pour effet d'empêcher que la mesure adoptée ne fût ouvertement en contradiction avec les termes récemment votés. L'achèvement de <^tte ligne d'Avignon à Marseille appartient à une autre phase de nos études, ainsi que les transformations si intéressantes pour la science économique que subit la concession. Notons seulement que le projet qui prévalut entre plusieurs autres, en 1843, était dû à MM. Paulin Talabot et Didipn *. Ce fut la seule concession faite cette année-là.

4. Ce chemin a exigé deft ouvrages vraiment giganiee^ués; tusfei a-t-il coûté, d'après les relevés officiels de 4851, pour 125 kilonaètrts,

40i ÉCONOlflE DES CHEMINS DE FER.

En 18415 extrême fécondité. Les actes législatifs embrassent la plupart des lignes classées en 1842. Cinq lois , qui portent toutes la date du 26 juillet , fixent le trswîé de plusieurs chemins d'une extrême importance. Ce sont les lignes d'Orléans à Bordeaux; de Tours à Nantes par Saumur, Angers et Ancenis ; du Centre dans deux directions, l'une de Vierzon sur Châteauroux et Limoges, l'autre de Bourges sur Clermont-Ferrand , et enfin trois prolongements du chemin du Nord, aboutissant le premier à Dunkerque, le second à Calais, et le troisième qui devint l'objet d'une concession isolée, à Boulogne-sur-Mer. Ce sont encore les lignes de Paris à Lyon par les vallées de la Seine, de l'Yonne, de l'Armançon et de la Saône , et de Montereau à Troyes. Une sixième loi, ayant aussi la même date, vint compléter le réseau, en ajoutant au cadre de 1842 le chemin de Paris & Rennes. Le sort d'une autre grande artère, dirigée dans un sens tout à fait opposé, celle qui va de Paris à Strasboiurg, était réglé par une loi du 2 août. A cette dernière ligne, on soudait des embranchements sur Reims et sur Meti ^.

De fortes sommes sont affectées aux différentes lignes : ^ nùlUons 700 mille francs à la ligne de Paris à Strasboiir^» 71 nùllions à la ligne de Paris à Lyon, 54 mil- U^i$ ^ 1^ ligue d'Orléans à Bordeaux, 28 millions 800 uùlle fnuH^s ^ celle de Tours à Xanie^ 15 millions aux

U :jixi)«)MMi^iMivM^ 4'^ p^ |Nrè> $<$ ittEIÎMNi^ (M Ili.lNM frtiics par kilo- )Nii^v^ ^ , t(M «Jtt n jiùtiM I^IX -- rapfpfts de m. TiTM et Dam,

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chemins de Calais et de Dunkerque, 13 millions à celui de Paris à Rennes, 20 millions 800 mille francs au chemin du Centre. Au même moment, des crédits supplémentaires sont ouverts pour des travaux anciennement commencés sur quelques autres routes, sans parler de 1 million 790 mille francs alloués à la compagnie de Saint-Germain pour le chemin atmosphérique. De plus, on met en adjudication la ligne d'Amiens à Boulogne, on concède le chemin de Paris à Sceaux, et on livre à l'industrie privée l'exploitation de la ligne de Montpellier à Nîmes, construite par l'État ^. Enfin, on vote des crédits extraordinaires pour subvenir aux frais de surveillance sur les chemins de Paris à Rouen et d'Avignon à Marseille. ^

Toutes les concessions de l'année 1844 eurent lieu par voie d'adjudication publique ; nous pouvons dire toutes, quoiqu'il faille excepter les deux kilomètres et demi pour l'essai du système atmosphérique sur la Ugne de Saint- Germain, et le petit chemin de Paris à Sceaux, établi spécialement pour un essai d'un autre genre, celui des wagons à trains articulés de M. Arnoux. Le rabais portait dans les adjudications sur la durée de la concession, hormis dans l'adjudication pour l'exploitation du chemin de Montpellier à Nîmes , où le rabais s'appHquait à la redevance payable à l'État. Si l'on écarte la ligne d'Amiens à Boulogne, qui obtint une concession séculaire, on peut dire que toutes les concessions sont à

4 . L'exécution de ce dernier chemin a eu lieu sous la direction de M. Didion, ingénieur d'un mérite éminent. Entre autres combinaisons grandes et ingénieuses qu'on lui doit, citons le magnifique viaduc établi près de Nîmes. Un remblai eût été aussi coûteux et il eût disgracieusement borné l'horizon aux portes de la ville, au lieu de former une œuvre d'art qui ne jure pas avec les monuments antiques dont le cheflieu du département du Gard conserve de si beaux restes.

Courte échéance. Quarante ans sont accordés au chemin du Centre avec son double prolongement ; vingt-sept ans au chemin d'Orléans à Bordeaux, vingt-sept ans seulement ! terme souscrit par les concessionnaires au-dessous du maximum fixé par le gouvernement et qui était de quarante et un ans. N'oublions pas ces deux caractères du système mis alors en pratique : adjudication avec concurrence , concessions à courts termes. Il va falloir relever tout à l'heufe, dans l'intérêt de la science économique, les conséquences des faux calculs qui servirent ainsi pour la formation des compagnies.

Ces mesures si nombreuses, ces additions si importantes , ces crédits si considérables , mais surtout cette tendance à peser sur les sociétés privées et à attiser le feu de la concurrence, témoignent déjà en 1844 d'un mouvement qui ne se maîtrise guère. L'année suivante, lé débordement est complet. On venait de passer des années dans la torpeur , et Ton va s'abandonner tout à coup à de fiévreux élans. Les compagnies surgissent de tous les côtés , prêtes dans le premier moment à se disputer les concessions; puis, par suite d'arrangements occultes, prêtes à vendre leur silence à des compagnies rivales. La formation de sociétés qui ne visent qu'à prélever une dîme sur les adjudications projetées devient une sorte d'industrie.

La plupart dôs grandes lignes dont les tracés avaient été adoptés Tannée précédente, et qui n'avaient pas été concédées, furent mises en adjudication en 1845. La ligne du Nord qui forme avec ses annexes un réseau si compacte, cette ligne contre laquelle la passion politique s'était acharnée avec tant de ténacité, en 1837 et en 1838. et qu'on avait dû ajourner encore, pour des questions de tracé, en 1843 et en 1844, était enfin adjugée à une com-

pagAie puissante. La concession comprenait, outré la ligne principale, les embranchements de Lille sur Calais et de Fampoux sur Hazebroack. Le chemin de Creil à Saint -Quentin, qui dépend si naturellement du même groupe, était cependant l'objet d'une adjudication distincte. On procéda à d'autres adjudications pour le chemin de Paris à Strasbourg avec ôes divers embranchements, pour celui de Tours à Nantes, qui devait avoir à lutter sur tout son parcours avec la navigation de la Loire, pour celui de Paris à Lyon dont le tracé avait été si ardemment débattu par les localités, enfin pour celui de Lyon à Avignon^. Les nombreuses péripéties qui attendent cette dernière route nous obligent à rappeler qu'elle avait été mise dès longtemps^ dans diveris documents législatifs, au premier rang des voies de commu^ nication les plus importantes de la France, à raison des rapports commerciaux existants entre les deux villes de Lyon et de Marseille^. Dans le cours de cette même

4 . V. loiè du «5, du 16 et du 49 juillet 4848. -- MM. Muret de Bort, DUfîlure et Gillott, et MM. Rouillé de Fontaîliè, Bérettgéf (de la Drôme) et dé FeÉettsttc, rapporteur». — Mmiteur du 4 1 mai, dès 1*' et H juifi, du 20 juin et des 9 et 15 juillet.

t. Un document daté de 4 83t, par exemple , s'était appliqué à déittcmtrer <îue lès deux voies qui établissaient Une communication entre lechef-limi des Bouches-du-Rhône et celui du Rhône, étaient loin Hofrif tttft commerce la sécurité, Vécoftomit et lu cétéfité désirables. On signalait dans ce document les difficultés nombreuses et les dangers que présente la navigation du Rhône, ainsi que lès inconvénients de la foute de terre : « Les bateaux qui retnontent le fleuve, dlsâit-on, emploient de trente à trente-cinq jours, et qnelqtîefoiè beaucoup plus, pour franchir la distance de Beaucalre à Lyon; en outre, à raison du peu de profondeur du fleuve, en plusieurs points, dans le temps de rëtifeige, les bateaux ne peuvent marcher qu'âVéc de faibles charges; enfin, la navigation est interrompue dans les hautes eaux et dans les mauv&is temps. De là résultent, dans Tarrîviâgè dès marchandises qui se Iransportent par la voie fluviale, des interruptions, des lenteurs, et

année, on autorisa sur la ligne de Rouen au Havre concédée en 1842, des embranchements vers Dieppe et Fécamp, et sur le chemin d'Avignon un embranchement vers la ville d'Aix. Des crédits furent ouverts soit pour de nouvelles études, soit pour l'exploitation de lignes qui avaient été exécutées par l'État.

Considérées au point de vue de l'économie politique, les tendances manifestées restent absolument les mêmes qu'en ISIik* Peser sur les compagnies soit pour restreindre la durée des concessions, soit pour imposer des embranchements utiles sans doute mais onéreux, et qu'il aurait fallu réserver pour une époque plus ou moins lointaine, tel est toujours le caractère de la méthode adoptée, et ce caractère, l'opinion publique l'aurait encore volontiers aggravé. Du reste, même empressement des compagnies à souscrire

une incertitude extrêmement préjudiciables au commerce. Ces circonstances expliquent comment la voie de terre, quoique plus coûteuse que la voie fluviale, est préférée pour le transport d'une grande partie des marchandises qui s'expédient de Marseille à Lyon : huit à'neuf jours sont suffisants par cette voie pour effectuer le trajet qui sépare les deux villes. Mais l'énorme circulation que la route est appelée à supporter en défonce les chaussées, et, malgré les soins les plus assidus et les sommes dépensées annuellement pour l'entretien, on ne peut parvenir à y maintenir un bon état de viabilité; de là des difficultés nouvelles, des frais et des retards pour le roulage. Cet état d'imperfection des voies de communication entre doux villes aussi importantes que Lyon et Marseille, a, depuis longtemps, fixé la sollicitude de l'administration. Il y a quelques années déjà, elle avait fait étudier le projet d'un canal latéral au Rhône; mais, avant de donner suite à ce projet, il convenait d'attendre les résultats de la navigation à la vapeur qui devait être essayée sur le fleuve. Un service de bateaux à vapeur a été en effet établi entre Lyon et Arles ; mais il faut reconnaître que, malgré les perfectionnements qu'a reçus ce dernier modo de transport, son application à un fleuve aussi rapide que le Rhône n'a encore abouti jusqu'à présent qu'à démontrer son insuffisance et la nécessité de recourir à d'autres moyens pour satisfaire aux besoins toujours croissants du commerce et de l'industrie. » Moniteur: premier semestre 1837, p. H 28.

!!• PÉRIODK. — FRANCK. m

des conditions draconiennes. La compagnie du Nord accepte une durée de trente-huit ans, avec la condition de rembourser à l'État toutes les sommes qu*îl avait d6jà dépensées. La concession de la ligne de Creil h Saint- Quentin n'est faite que pour vingt-quatre ans et onze mois ! Les compagnies des chemins de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée, se contentent de quarante et un et de quarante-quatre ans ; celle du chemin de Paris à Strasbourg de quarante-trois ans deux cent quatrevingt-six jours; enfin celle de Tours à Nantes de trentequatre ans.

Au milieu de cette surexcitation, intervient la loi déjà citée du 15 juillet 1845, qui réunissait en un seul corps les dispositions réglementaires qu'on imposait habituellement aux sociétés exploitantes et qui, avec l'ordonnance du 15 novembre 1846, devint le code de la police des chemins de fer. Mais pendant qu'on réglementait ainsi les compagnies, on ne cherchait ni à contenir, ni à diriger l'esprit d'association. Pour apprécier l'erreur commise, songeons bien qu'on était au début des opérations actives, que les capitaux tout à fait inexpérimentés étaient aussi disposés à prendre l'alarme au moindre bruit, qu'à s'abandonner aux passagers élans d'une confiance illimitée. La carrière n'était pas connue; le régime sous lequel on plaçait l'industrie n'était pas éprouvé. I^a jalousie y était entrée à pleines voiles et faisait considérer comme un gain pour le trésor toute clause onénîusc mise au compte des associations privées.

Quant aux spéculateurs qui tout à coup s'étaient multipliés si considérablement sur le marché des agitions, il» se souciaient peu des chemins de fer en eux-méme«, Un y cherchaient seulement un sujet de trafic et de Mméûce inmiédiats. I-^s conditions offertes et les condition»

acceptées disent assez haut que tout le monde perdait de vue le but à atteindre. Alléché par le gain que promettait le mouvement artificiel des primes, le public se lançait inconsidérément dans les affaires. Le sentiment génér^il de notre pays fut un moment comme altéré par cotte fièvre qui, à travers les imaginations et les intérêts, arrivait jusqu'aux consciences. Si l'on eut à déplorer vers ce temps- là quelques grands scandales, perfidement exploités contre le gouvernement de 1830, il faut en rechercher la première source dans cette soif de profits rapides qui se fit sentir plus^fort que jamais. Le tableau qu'on a tracé de la situation a été parfois rembruni, nous le savons. On a déduit de certains faits individuelle^ des conséquences d'une portée beaucoup trop générale. Il y avait néanmoing un symptôme affligeant dans ces éclats répétés, conune dans ces ardentes et infatigables compétitions. Le gou^* vernement aurait pu imposer quelques digues au torrent de la spéculation, c'est incontestable ; mais il se trouvait autour de lui, il se trouvait dans le sein même de l'administration des gens qui s'imaginaient, comme la foule, que l'État faisait de bonnes affaires quand les compagnies acceptaient des conditions ruineuses, et qui ne prévoyaient pas que le public, en dernière analyse, paierait les frais des folles entreprises. Avec de telles illusions que les moindres réflexions tirées de • Tordre politique et de l'ordre économique auraient dû prévenir, on n'avait pas de motifs pour s'arrêter ; on croyait, au contraire, devoir profiter du moment pour assujettir les compagnies à une dîme énorme, sans se demander si elles seraient en mesure de la payer. Certes, le gouvernail n'était pas facile à tenir sur cette mer subitement gonflée. La situation aurait exigé cette sorte de prévoyance qui reconnaît à temps le danger, qui découvre le point d'où sortira la

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tempête; il aurait fallu, pour diriger le mouvement, do ces hommes qui savent, après avoir écouté des avis divers, prendre résolument un parti. Or, c'était là ce qui manquait. Les bonnes intentions étaient unies à des volontés oscillantes.

De sinistres pronostics n'arrêtèrent pas même en 1846 l'impulsion donnée. On autorisa la concession du groupe des chemins du nord-ouest, comprerlant d'une part 1q chemin de Paris à Cherbourg avec un embranchement de Caen à Rouen, et d'autre part le chemin de Paris ou, si l'on veut, de Versailles à Rennes, par Chartres, le Mans et Laval, avec des embranchements du Mans sur Caen et de Chartres sur Alençon. On approuva la soumission faite pour la concession du chemin de Bordeaux à Cette, en prévoyant la construction d'un embranche-* ment vers Castres. Deux lois distinctes autorisèrent le ministre des travaux publics à concéder le chemin do Dijon à Mulhouse avec des embranchements sur Gray et sur Salins, et le chemin de Saint-Dizier à Gray^, La petite ligne d'Asnières à Argenteuil, qui avait moins de 20 kilomètres de longueur, fut concédée par une ordonnance royale. En fait de crédits, nous avons à mentionner une somme de 66,900,000 francs affectée aux deux rameaux du chemin du Centre ; une autre somme de 50 millions affectée au chemin de Chartres à Rennes^ une subvention de 15 millions, représentant la valeur des terrains, allouée à la compagnie adjudicataire du chemin de Bordeaux à Cette, un crédit de 3,500,000 francs , ou-

1. V. quatre lois en date du 21 juin 1846. ^ Rapport» de MM. Duprat, Lacrosse, général Bellonet et de Bussiêretf, à la Cliarnbre detf députés, et de MM. de Raigecourt, Girard, de Fezenj^ac, L(5gagneur, à la Chambre des pairs. Moniteur des 1 3, 14, 21 et 23 avril 1840, de» 30 tm, V% 2, 7 et il juin.

vert pour l'achèvement des travaux entre Orléans et Vierzon, enfin un autre crédit de 500,000 francs, pour la liquidation des dépenses de la ligne de Montpellier à Nîmes.

Un fait économique d'une haute portée doit figurer sur le bilan de l'année 4846, à savoir l'ouverture de la ligne de Paris à Lille et à Valenciennes. La capitale de la France se trouvait enfin mise en communication avec nos frontières septentrionales. C'était la première ligne internationale créée dans notre pays. Quand on songe que l'adjudication datait de la fin de l'année précédente , on ne pourrait s'expliquer que le chemin fût si tôt en état d'être exploité, si l'on ne savait qu'avant la concession les travaux avaient été entrepris par le gouvernement et poussés avec beaucoup de vigueur, sous la direction de deux habiles ingénieurs, MM. Busche et Onfroy de Bréville. L'activité déployée par l'administration des ponts et chaussées avait rendu possible la mise en exploitation si prompte de cette grande artère *.

La plupart des nouvelles dispositions prises en 1846, pour aider à l'essor des chemins de fer, se trouvent paralysées dès le principe par la crise qui se préparait depuis près de deux ans, sans qu'on semblât s'en apercevoir. Les concessions faites ou simplement autorisées, les crédits prévus ou ouverts , les engagements pris étaient-ils réellement de nature à bouleverser l'état du crédit et à déterminer une panique? En regardant la situation du

1. Les frais de premier établissement, calculés pour les 370 kilomètres exploités par la compagnie du Nord à la fin de 1847, montaient au chiffre de 142,047,000 francs, c'est-à-dire à 383,000 francs par kilomètre. Dans cette môme année, le produit net était de 27,000 franc? par kilomètre, et le produit du capital de premier établissement de 7 fr. 26 cent, pour i 00.

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point de vne où nous sommes aujourd'hui, on nlu^sîtcrait pas à répondre négativement. Mais il faut observer Tétat des ctioses sans sortir du milieu existant en 1845 et 1846. Or, des mesures nombreuses et trop hâtées avaient créé une sorte de confusion d'où il était diflîcile de voir clair devant soi, par rapport même aux éventualités les plus prochaines, confusion qui devait, au moindre temps d'arrêt, jeter les esprits dans d'inévitables perplexités. Outre qu'on aJlait réellement un peu vite, on n'avait pas pris garde qu'on devait paraître aller plus vite encore à la masse du public si récenunent associée à de pareilles entreprises. Les petits capitalistes ne savaient pas divStinguer les exigences financières immédiates de celles qui étaient ajournées à un temps plus ou moins éloigné. Ils n'entendaient parler que de millions ; ils ne voyaient de toutes parts que des associations en travail ; ils devaient facilement être amenés à croire à un débordement que rien ne pourrait contenir.

Au fond, le danger ne venait pas du désir qu'on avait ressenti de pousser vigoureusement à la conslruclion des voies ferrées. Peut-être même ne serait^il résulté aucun embarras sérieux de la soudaine multiplicité des entreprises, si les compagnies avaient été constituécH avec de réelles conditions de solidité. Le jeu frénéticjuo dont les actions étaient devenues l'objet se serait assoupi peu à peu. La base des opérations serait du moinn demeurée intacte. La dureté des conditions im|)()HéeH aux compagnies, telle fut la vraie cause du mal. Ne craignons point d'insister sur cette idée, car elle rend seule compte des déceptions essuyées h wlUi époque : on avait imposé et l'on avait ticcM\M h Taveugle <kH taches inexécutables. D'un côté, on ne réputaît jarnain

les concessions assez courtes et entouréc^^ d'arnsy. d'c)(H I. fJ

41ê ECONOMIB DES CHEMINS DE FER.

genoeô. Quel succès, se disait-on, d'obtenir de longues Hgnes ferrées traversant le territoire national dans toute son étendue, avec des concessions de ftO, de 35, de 2& ans 1 Gomme les capitalistes allaient être rançonnés ! En réalité, la situation faite aux concessionnaires était tellement affaiblie, que le moindre orage devait les emporter. D*un autre côté, on avait cédé à d'incroyables entraînements ; on n'avait ni calculé le poids du fardeau, ni mesuré ses forces^ ni examiné Tétat financier du moment. On s'était en quelque sorte précipité au-devant des exigences les plus âpres. Dans cette situation, le gouvernement eut le tort de ne pas résister aux tendances de l'opinion abusée.

L'année 1846 n'était pas écoulée, que les difficultés s'élevèrent ; Thorizon s'assombrit bientôt complètement. On sentit le besoin de s'arrêter. L'année 4847 ne figure guère dans le bilan législatif des chemins de fer que par quelques crédits pour l'achèvement des travaux mis à la charge de l'État, et par un prêt de 3 millions de francs consenti à la compagnie du chemin de Montereau à Troyes ^. Elle y figure aussi, disons-le, par quelques adoucissements qu'on dut apporter en toute hâte à la rigueur de certains cahiers des charges. C'était là le signal d'un retour tardif, mais inévitable , et qui serait d'autant plus coûteux qu'on l'avait moins prévu.

En attendant une réforme dont l'exécution promettait d'être difficile à plus d'un titre, la crise agita pendant plus d'une année tout l'ordre financier. Ce n'était pas la

1 . Cette année \ 847 vit le premier exemple d'une fusion opérée entre deux compagnies, la compagnie du Nord avec celle de Greil à Saint- Quentin. Cette fusion devançait ainsi d'environ cinq années une autre mesure semblable concernant le même groupe, la réunion de la compagnie du chemin de Boulogne à la compagnie du Nord.

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première épreuve de ce genre que traversaient chez nous les nouvelles voies de communication. Il y avait, par exemple, une réelle analogie entre la situation actuelle et celle de 1839. A cette dernière époque, on avait été également victime de faux calculs sur les conditions insérées dans les cahiers des charges. On avait été contraint, comme nous l'avon* vu, d*en tempérer la rigueur, et de résilier certaines conventions. Mais ces mécomptes semblaient oubliés 5 l'expérience n'avait servi de rien. Il est vrai que certaines difficultés ressenties en 1889 avalent été la conséquence de faits étrangers aux entreprises mêmes, et dont elles recevaient seulement Je contre-coup. Ainsi, dès l'origine, au lendemain presque des concessions de Saint-Germain et de Versailles, des tiraillements industriels et financiers étaient venus peser lourdement Sur le cours des titres émis et rendre plus difficile toute émis* sion nouvelle* On attribuait volontiers tout le mal à ces causes accidentelles et pourtant accessoires. Quand l'heureux résultat de nos premières lignes commerciales eut ranimé la confiance, on ne songea plus aux déceptions passées. L'engouement du public, Tardeur régnant sur le marché des actions, l'appât Irrésistible des primes, tout cela empêchait qu'on ne reportât les yeUX derrière soi, et qu'on ne s'interrogeât sur les éventualités les plus probables «

Il était cependant aisé de prévoir que la fureur de la spéculation exaltant toutes les têtes devait être suivie d'une prompte panique. La crise apparaissait inévitable, dès qu'on regardait à la faiblesse du point d'appui de la plupart des grandes affaires» La situation fut aggravée par une circonstance indépendante de la volonté des hommes,' par la mauvaise récolte de 1846 : une masse de capitaux furent alors détournés de leur emploi ordinaire. L'ébran-

4âo ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

lement devint général ; les plus solides compagnies s'en ressentirent. Le désarroi du monde financier amena Tabandon des lignes de Bordeaux à Cette, de Lyon à Avignon, de Fampoux àHazebrouck, c'est-à-dire de plus de 900 kilomètres de chemins de fer. S'il fut impossible de trouver des concessionnaires pour d'autres lignes autorisées par la loi, c'est à la même cause qu'il faut s'en prendre.

Le public, qui avait été leurré de Tespoir de bénéficier de tout ce que perdraient les compagnies en acceptant des contrats trop onéreux, devait se trouver, comme nous l'avons indiqué et comme cela du reste arrive toujours en de tels cas, la première victime des faux calculs. Outre le retard que subirait l'exécution des chemins de fer, il faudrait bien revenir sur les engagements contractés, et tantôt prolonger la durée des contrats et reviser les tarifs, tantôt prêter une aide effective aux sociétés concessionnaires pour assurer l'achèvement des travaux. Voilà ce qui commençait à devenir évident, quand la difiicile liquidation des embarras de 1846 et de 1847, à peine abordée, fut inopinément interrompue par la révolution du 24 février. Au lendemain de cette rude secousse, on allait avoir, avec le poids des erreurs du passé, de nouveaux et plus graves obstacles à vaincre avant de pouvoir reprendre l'œuvre abandonnée, et qui né pourrait être conduite à bonne fin sans un remaniement complet du système des concessions. Mais la tâche du gouvernement de 1830 était finie. Il nous reste à en résumer les traits principaux, au point de vue de notre situation considérée en elle-même, et au point de vue de notre situation comparée avec celle des autres pays.

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