CHAPITRE Vî

Fbéndméiiés économiques obiefvés. -» PrtedpM neqqàa à 1» wieiice.

Question principale laissée à l'avenir.

On ne pouvait pas encore, en 18Û8, apprécier dur une assez large échelle les résultats économiques dus aux chemins de fer. Les longues lignes étaient rares; elles n'avaient pas reçu tous leurs développements ; sur la plupart, l'exploitation datait seulement de la veille. Les résultats donnés par des chemins à peine ouverts sur quelques espaces très-limités, n'autorisaient pas de larges inductions par rapport à l'avenir. Les changements que les voies ferrées devaient entraîner dans les nombreuses branches de l'activité publique ne faisaient que de s'annoncer. Les effets larges et positifs appartiennent à l'ère des exploitations développées. Il y a cependant déjà

438 ÉGOIfOMIE DES CHEMINS DE FER.

OÙ nos grandes lignes ferrées avaient été mises en exploitation. Eh bien, pour aller de Paris h Lyon, avant rétablissement de la ligne ferrée, il en coûtait 64 francs dans le coupé, 54 francs dans Tintérieur, 46 francs dans la rotonde, et 42 francs sur l'impériale ; le chemin de fer prend 56 fr, 80 c, 42 fr. 60 c, et 31 fr. 35 c, suivant la. classe des voitures. De Paris à Bordeau]^, la moyenna d§s anciens tarifs était de 83, 70, 63 et 60 fr,; la compagnie d'Orléans perçoit 65 fr, 20 c, 48 fr. 90 c„ et 35 fr, 85 e. Encore un exeniple : de Pari^ à Strassbourg, on payait 60, 50, 44 .et 40 fr.j on paie aujourd'hui 56 fr, 20 ç,, 43 fp. i5 c, «t 30 fr. 90 o. Si l'on Qonipare le pri^ des voitures de première classe à celui du coupé des diligence^, on voit qm la différence est d'un peu plus dô i3 pour 100 h l'avantage des chemins de fer. Entre l'impériale des diligences et leii wag^ons de troisième classe, la différence est environ de 31 pour 100. Quant aux marchandises, le prix de l'ancien roulage dépassait de plus de moitié non pas le maximum légal des voies ferrées, mais leur tarif réel ; il variait communément de 30 à, 25 centimes par kilomètre et par tonne pour le roulage ordinaire ; je ne parle pas du roulage accéléré, qui coûtait à peu près le double. La moyenne sur les chemins de fer descend au-dessous de 10 centimes. Chaque ligne compte en outre des articles favorisés qui sont voitures à des prix très-inférieurs.

La situation n'est pas la même par rapport aux canaux, dont la France possède environ 4,700 kilomètres, et qui n'étaient pas encore entièrement terminés au moment oii les chemins de fer ont commencé à leur faire concurrence. Disons en passant que ce chiffre de 4,700 kilomètres paraît bien faible quand on songe qu'il s'applique à un pays ayant près de 53 millions d'hectares ; mais comme ces

voies navigables se trouvent pour la plupart groupées sur quelques parties seulement du territoire national , elles n'en jouent pas moins un rôle important dans le mouvement comparatif des transports. Elles offrent seules une véritable économie sur les chemins de fer , car la moyenne des droits perçus , après avoir été longtemps beaucoup trop élevée, y est généralement descendue à un taux raisonnable, qui ne monte pas à 2 centimes 1/2 par tonne et par kilomètre. Seulement, outre les inconvénients qu'elles présentent par suite de la lenteur et de l'irrégularité de la marche, ces voies de communication sont encore entravées l'hiver par les glaces, Tété par la sécheresse.

Le coup porté par les chemins de fer aux canaux ne pouvait être comparable à celui que recevaient les routes de terre. Dès l'année 1847, il était possible de reconnaître que dans beaucoup de circonstances la navigation conserverait un rôle, toutefois un rôle généralement diminué, à côté de celui des nouvelles routes. On jugeait sans peine qu'il faudrait pour qu'elle succombât que des perfectionnements considérables eussent été réalisés dans l'économie des frais de traction sur les chemins de fer-

D'autres transformations plus ou moins sérieuses s'annonçaient dans telle ou telle partie de l'ordre industriel ou commercial, mais ce sont de ces transformations dont l'examen suppose une expérience plus large et plus étendue que celle qu'on avait pu faire encore.

A côté des faits de l'ordre économique déjà dignes d'être mentionnés, il importe de placer les principes qui dès lors paraissaient acquis à la science. Au milieu de confusions fâcheuses, au milieu des erreurs qui avaient dicté certaines clauses des conventions intervenues entre l'Etat et les compagnies, on remarque plus d'un genne

fécond, plus d'une vérité salutaire. Certains principes dont l'avenir ne devait pas manquer de tirer profit avaient été posés, et ils avaient été soigneusement maintenus. L'idée même d'élaborer les cahiers des charges dans des vues systématiques , ne se produisit et ne pouvait guère se produire qu'après 1830, ou plutôt après 1833, quand on commença d'aborder sérieusement l'étude de la question des chemins de fer. On ne cessa plus de poursuivre l'accomplissement de cette idée.

L'un des meilleurs principes proclamés tout d'abord est celui qui concerne la durée des concessions. Le système des concessions temporaires a été substitué au système des concessions perpétuelles, dont la restauration avait donné l'exemple, sans attacher à ce mode aucune intention systématique. Une seule concession à perpétuité fut consentie après 1830, celle du petit chemin d'Alais à Beaucaire. I^es concessions cessent ensuite d'une manière absolue d'être perpétuelles. La durée en varia beaucoup, comme on sait. Les plus longues s'étendaient à quatrevingt-dix-neuf années ; la plus courte de toutes, celle du chemin de Creil à Saint-Quentin, était seulement de vingtquatre ans et onze mois. Le gouvernement avait eu à choisir un moyen terme entre des limitations trop restreintes, nuisibles à l'accomplissement de l'œuvre, et deis aliénations formelles, qui eussent appauvri le domaine de l'État. S'il ne rencontra pas toujours le point exact où il convenait de s'arrêter, s'il se laissa glisser sur une pente périlleuse, on doit dire qu'il avait du moins proclamé le vrai principe ^.

De plus, la faculté de racheter un chemin concédé, à

4. Nous avons déjà indiqué, au début de ce volume, Tinfluence que le fait des concessions temporaires pourrait exercer un jour sur la dette publique. V. page 25.

II* PERIODE. — FRANGE. Ui

toute époque après un certain délai, délai fixé en général à quinze ans, fut stipulée de bonne heure dans les cahiers des charges. La concession de toutes les grandes lignes se trouva subordonnée à cette réserve dont l'exécution était même minutieusement réglementée. C'était là un corollaire du principe des concessions temporaires, et qui dérivait d'un droit essentiel de l'État. La faculté de rachat est-elle autre chose que l'expropriation pour cause d'utilité publique?

Autre disposition non moins importante : il était devenu de règle que toute autorisation ultérieure de route, de canal, de voie ferrée dans une région que traverserait un chemin concédé ou dans toute autre région, ne pourrait donner ouverture à aucune demande en indemnité de la part de la première compagnie concessionnaire. Quoique la ^ prérogative de l'État procédât ici de la nature même des choses, on avait eu raison de la proclamer hautement, afin d'éviter toute contestation. Cela n'était pas inutile. On se rappelle que la compagnie d'Orléans croyait avoir droit dans le temps à des dommages et intérêts à raison de l'ouverture de la ligne de Paris à Lyon qui lui enlevait, disait-elle, un certain nombre des voyageurs de la banlieue de Paris. Même à l'origine, les concessions locales de la Loire n'avaient pas manqué de sauvegarder le même principe, à l'exception pourtant de celle d'Andrezieux à Roanne. A cette idée se relie le droit du gouvernement d'autoriser la construction de routes , de canaux ou de voies ferrées traversant un chemin de fer concédé, sans que la compagnie concessionnaire puisse y mettre aucun obstacle. La stipulation de cette faculté s'implanta d'une manière générale, dans toutes les concessions avant 1848, depuis la concession du che- . min de fer de Paris à Saint-Germain.

Des réserves furent faites relativement à la construction d'embranchements sur les lignes concédées et au parcours réciproque des lignes. Aucun exemple de ce genre n'est antérieur à 1 830. Les concessions de la période originelle se taisent absolument sur ce point. On établit plus tard en principe, sauf diverses conditions particulières à telle ou telle compagnie et qui sont sans intérêt aujourd'hui, que le gouvernement conservait la pleine faculté d'accorder de nouvelles concessions de lignes s'embranchant sur un chemin existant, ou construites en prolongement de ce chemin, sans que les concessions nouvelles pussent motiver aucune indemnité au profit des anciennes. Il allait de soi que les compagnies concessionnaires des chemins d'embranchement ou de prolongement auraient la faculté, en se soumettant aux tarifs déterminés par l'autorité et aux règlements de police et de service des voies ferrées, de faire circuler leurs véhicules sur l'artère principale. Si les compagnies se trouvaient en désaccord sur l'exercice de cette faculté, c'était au gouvernement qu'il appartenait de décider en dernier ressort. Différentes hypothèses relatives à cette dernière faculté avaient même été prévues ; il suffit de mettre en relief les deux points essentiels, c'est-à-dire la faculté d'autoriser et la construction d'embranchements et le parcours réciproque des lignes.

C'était une disposition plus arbitraire, quoique également juste et bonne, que celle qui interdisait aux compagnies de faire directement ou indirectement avec des entreprises de transport par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce pût être, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les exploitations desservant les mêmes routes. Égalité de toutes les entreprises de transports devant les chemins

de fer, telle est en un mot la formule introduite dans les cahiers des charges avant 1848. Cette formule, qui ne se produisit qu'un peu tard dans le code des voies nouvelles, était indispensable si Ton ne voulait pas que les compagnies concessionnaires pussent disposer autour d'elles du sort de toutes les entreprises, La clause dont il s'agit a été contestée, mais, nous devons le déclarer ici, par des arguments peu sérieux. Il était plus facile de l'éluder silencieusement en fait que de la combattre victorieusajnent en principe.

Les cahiers des charges admettaient tous certaines stipulations relatives à divers services publics que les chemins dQ fer doivent rendre soit gratuitement soit h prix réduits. Telles sont les dispositions relatives au trans^ port des dépêches, à celui des prévenus ou condam'nés ; telles sont encore celles qui concernent le transport des militaires et des marins et celui du matériel militaireou naval. Les stipulations ayant trait h l'établissement des télégraphes électriques le long des chemins de fer sont un corollaire de la même idée. Dès que le privilège attribué aux compagnies était une dérivation du droit de l'État, rien n'était plus légitime ni plus naturel que d'assurer des faveurs spéciales à ceux des services de l'État qui ont besoin d'emprunter l'usage ou le sççoura des voies ferréeg.

Ce même principe du droit préexistant de l'État impliquait la surveillance des opérations de chaque compagnie, et l'institution d'agents spécialement chargés d'exercer cette surveillance. Un petit nombre de cahiers des charges cependant contenaient des réserves à ce sujet; mais il est visible que dès avant 1848, à mesure que se développe le réseau, on est de plus en plus conduit à en reconnaître l'utilité.

Sur tous les points, on peut le dire, les conditions auxquelles sont assujetties les compagnies prennent peu à peu du corps et de la fixité. Un régime légal est constitué pour le nouvel engin de circulation, régime qui, tout en soulevant sur divers points de justes critiques, n*en contenait pas moins des données précises sur les diflférentes branches de la construction et de Texploitation des chemins de fer. Nous venons de citer quelques articles essentiels, ceux qui touchent de près ou de loin aux conditions mêmes de la concession. Nous n'avons rien à dire des règles concernant la voie, les stations, la traversée des routes et des rivières, les souterrains, les aqueducs, les clôtures, les barrières, etc., etc., règles minutieuses qui tenaient beaucoup de place dans les cahiers des charges, et qui rentrent dans le cercle de la technologie.

Il est, au contraire, certaines dispositions organiques des compagnies qui se lient directement à Tordre économique, et auxquelles nous devons nous arrêter. En voici d'abord une dont l'importance était énorme, nous voulons parler du service "des intérêts avant que l'exploitation fût commencée. On a vu combien il avait été difficile de faire admettre en 1810, à propos de la révision du cahier des charges d'une compagnie concessionnaire, l'idée de payer un intérêt aux actionnaires pendant la durée des travaux ; on a vu que cette clause , si indispensable pour le succès des grandes entreprises, avait été adoptée par le conseil des ministres, contrairement à l'avis du conseil d'État*. Elle se trouvait pourtant en germe dans les statuts de l'ancienne société du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, mais depuis on