CHAPITRE V

^ Bilan final du gouvernement de 1830. -» Comparaison des résultats obtenus en France avec ceux obtenus dans les pays étrangers.

— Appréciations générales.

A quel degré d'avancement le. gouvernement de 1830 laissait-il la grande œuvre qui occupait tous les peuples, et qui devait alimenter encore longtemps l'activité du XIX* siècle ? Quels résultats obtenus par ses soins peut-il soumettre au jugement de l'avenir?

Des éléments de divers genres sont à considérer si l'on veut se rendre compte du véritable état des choses au moment où le gouvernement de juillet tombait dans le domaine de l'histoire. Ainsi, il faut savoir quelle était l'étendue des lignes concédées ou entreprises par l'État, la longueur des chemins exploités, le chiffre total des capitaux engagés ou déjà employés. Il faut encore être fixé sur les conditions économiques des exploitations. Un intérêt particulier s'attache à la comparaison du réseau français avec les divers réseaux européens. Avant d'aborder ce dernier et précieux élément d'appréciation, parcourons les principaux articles du bilan de notre pays.

La France, au mois de janvier 18/i.8, comptait 4,702 kilomètres de chemins de fer, dont une partie avait été concédée à des compagnies, et dont une autre partie, en attendant la concession, était entreprise par l'État, du moins quant aux travaux d'art et à ceux de terrassement. On comptait en outre 1,337 kilomètres dont la concession était autorisée par la loi, mais qui n'avaient été l'objet d'aucune mesure d'exécution , pour lesquels le

4n ÉGONOMIB PES CBEM(N0 DE FER.

gouvernement n'avait fait ni concession ni travaux ^. Un an auparavant, le total des lignes autorisées était plus élevé qu'au mois de janvier 1848; il avait fléchi d'environ 900 kilomètres par suite des annulations prononcées dans le courg de Tannée ISIil. Dans son état actuel^ le réseau touchait à cinquante de nos départements. On pouvait calculer que chacun de ces départements serait desservi sur une longueur moyenne de 9& kilomètres} maiSt en pareille matière, les moyennes sont trompeuses et on ne doit y attacher qu'un intérêt très-seçondaire. Elles ne sauraient donner une idée vraie

de la répartition.

Quant aux chemins déjà livrés au public, leur étendue était bien inférieure à celle des lignes dont l'exécution était seulement conunencéot L'exploitation n'embrassait, en effet, que 1,830 kilomètres. Encore l'inauguration du service ne datait-elle, pour ainsi dire, que de la veillq sur la moitié des lignes exploitées. Les années 1847 et 1816 avaient vu terminer, celle-ci 439 kilomètres, et celle-là 510, Jusque-là, l'année 1843, où avaient été ouverts les chemins d'Orléans et de Rouen, était celle qui avait fourni le plus fort contingent au total des exploita^ tiens. En 1844? nous n'avions en tout que 829 kilomètres ouverts à la circulation, A la fin de 1847, il restait 2,872 kilomètres inachevés. Ainsi, d'une part, 1,830 kilo» mètres exploités, et, d'autre part, 2,872 en cours d'exécution, tels étaient les deux termes de l'actif laissé pajr le gouvernement de 1830 2,

1. Se trouvaient dans cette situation expectante : les lignes de Paris à Cherbourg, de Dijon à Mulhouse, de Saint-Dlzier à Gray, de Chartres à Alençon, du Mansà Gaen, et quelques autres lignes moins importantes.

2. Voir plus haut, page 264, la note indiquant le développement que le réseau national a reçu depuis lors, et qui nous a portés si loin du point 011 nous étions en 4848.

ÏI* PÉRIODE. — FRANGE. m

Quelles voies se faisaient principalement remarquer parmi les voies terminées? On le sait déjà : c'étaient les lignes de Paris vers le nord de la France , de Paris à Orléans , et de Paris h Rouen ; la première , achevée dans . ses directions vers la Belgique sur toute l'artère principale, et à laquelle se 'soudaient la ligne de Boulogne, récemment livrée au public, et l'embranchement de Creil à Saint-Quentin, ouvert jusqu'à Compiègne; la seconde, avec des prolongements touchant à Toura, à Châteauroux et à Bourges ; la troisième enfin que venait de compléter le chemin de Rouen au Havre ^.

Les concessions faites et encore en vigueur étaient au nombre de 29; elles s'élevaient, l'a^nnée précédente, à 33. La durée en était perpétuelle pour les quatre premières concessions toutes locales, datant de la période originelle, c'est-àr-dire pour les trois chemins de la Loire, et pour celui d'Alais à Beaucaire; elle était temporaire pour toutes les autres. Neuf compagnies avaient obtenu leur contrat pour 99 ans, et 16 pour une durée moindre. Quinze des lignes faisant Tobjet de ces concessions étaient exploitées sur toute leur étendue. Dans ce nombre, sans parler des chemins d'agrément rayonnant autour de la capitale, on distinguait la ligne de Strasbourg à Baie d'une longueur de làO kilomètres, celle de Paris à Rouen qui en avait 137 , celle de Paris à Orléans, 133, celle de Rouen au Havre, 95. Sept concessions n'étaient exploitées qu'en partie , notamment celle du Nord , à laquelle manquaient certaines annexes, celle d'Orléans à Bordeaux

4. La ligne de Rouen au Havre, y compris la traversée de Rouen, avait été inaugurée le 83 mars i 847. L'ouverture des prolongements de la ligne d'Orléans datait du 2 avril 1 847 pour la section d'OrWans à Tours, du f juillet pour la section d'Orléans à Vierzon et à Bourges et enfin du 15 novembre pour celle de Vieraon à Châteauroux.

m ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

qui s'arrêtait à Tours, et celle du Centre qui ne dépassait point Châteauroux d'une part, et Bourges de Tautre. Enfin aucyne section n'était ouverte sur d'autres lignes, à savoir les lignes de Paris à Strasbourg, de Paris à Lyon , de Tours à Nantes , de Montereau à Troyes, de Rouen à Dieppe et à Fécamp.

Le total des capitaux engagés dans ces diverses opérations montait à 1,638 millions 790 mille francs. Le trésor figurait en nom dans ces engagements pour 72i millions 771 mille francs ; mais si l'on tient compte des remboursements à effectuer à son profit, il n'était effectivement engagé que jusqu'à concurrence d'environ 530 millions de francs *. La part des Compagnies, en y comprenant les prêts qu'elles avaient reçus de l'Etat, touchait au chiffre de 1 milliard 106 millions. Leurs emprunts particuliers, représentés par des obligations, montaient à 102 millions iSli mille francs, somme bien faible si l'on songe aux extensions que cette source de voies et moyens était destinée à prendre ! Quant aux localités, elles étaient peu engagées ; il n'y avait que deux villes qui le fussent à l'égard des compagnies : la ville du Havre pour 1 million, et la ville de Saint-Germain pour 200 mille francs. Les engagements pris par les localités envers l'État étaient seulement de 908 mille francs.

1. Le total des prêts accordés par le trésor était de 58 millions 600 mille francs. Voici la date et le compte de ces prêts : — 1 837, 6 millions aux chemins du Gard ; — i839, 5 millions au chemin de Paris à Versailles (rive gauche); — 1840, 14 millions à la ligne de Paris à Rouen; 12 millions 600 mille francs à celle de Strasbourg à Bâle; 4 millions à celle d'Andrezieux à Roanne; — 1842, 10 millions au chemin de Rouen au Havre; 4 millions à celui de Paris à Rouen; — 1847, 3 millions à la ligne de Montereau à Troyes. (Voir pour ces chiffres, comme pour tous les chiffres otïicieis, les Documents statutiques sur les chemins de fer.)

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Les dépenses déjà faites demeuraient loin du chiffre des engagements contractés et dont Taccomplissement devait exiger un certain nombre d'années. Depuis l'origine des premières constructions, les chemins de fer avaient absorbé 966 millions 591 mille francs, dont 281 millions 452 mille environ provenaient du trésor, et 684 millions 809 mille francs, du fonds des compagnies. Les localités n'avaient versé que 330 mille francs (le Havre 300 mille et Saint-Germain 30 mille) .

L'appréciation des conditions économiques où se trouvaient alors les entreprises implique que nous sachions à quel chiffre arrivaient les dépenses de premier établissement. On n'a pas besoin de faire remarquer que les comptes regardent seulement les 1,830 kilomètres livrés à l'exploitation. Le total des dépenses qu'ils avaient entraînées était de 630 millions 583 mille francs, c'est-àrdire de Slill mille francs par kilomètre. Ce dernier chiffre peut être considéré comme indiquant à peu près le maximum des frais de cette espèce, depuis 1841 jusqu'en 1848. La contribution du trésor avait été très-faible. Il n'avait fourni que 68 millions sur 630, c'est-à-dire un peu moins de 11 pour 100 *•.

Autre élément d'appréciation : sur les 1,830 kilomètres exploités, les recettes de 1847 avaient produit 66 millions 341 mille francs qui, déduction faite de la dépense, laissaient un produit net de 33 millions 875 mille francs, ou

1. V. pour ces prix comparés à ceux d'autres pays les notes des pages 408 et 4 36. Pour compléter les données fournies dans ces notes, il convient de dire qu'en Allemagne, d'après des calculs s'appliquant à Tannée 4852, les dépenses de premier établissement n'étaient que de 201 mille francs par kilomètre ; mais dans ce pays un quart des chemins de fer n'avait encore qu'une seule voie. — Aux éléments statistiques concernant l'Allemagne cités à la page i08, il faut ajouter les Tableaux statistiques de M. Hauchecorne, publiés à Cologne.

de 33 mille francs par kilomètre. Le'rapport de la dépense è. la recette était ainsi d'environ 49 pour 100 ^, Le produit pour cent du capital de premier établissement arrivait en 1847 à 7 fr. 17 c; c'est le chiffre le plus élevé qu'il eût encore atteint 2. H n'est pas sans intérêt de départager les recettes d'après leur origine , c'est-à-dire de distinguer celles qui proviennent des voyageurs de celles qui proviennent des marchandises. Le nombre des personnes transportées en 1847 était de 12 millions 777 mille. Les marchandises représentaient un poids de â millions 596 mille tonnes *. Les voyageurs avaient payé 31 millions 50 mille francs, y compris l'impôt du dixième ; les marchandises et les articles de messagerie, transportés soit à la petite soit h la grande vitesse, avaient fourni 31 millions 677 mille francs. La proportion entre les sonmies provenant des voyageurs et celles provenant des marchandises était h peu près égale, et elle n'a pas très-sensiblement varié durant les années suivantes , du moins jusqu'à la fin de l'année 1852. Mais ensuite, d'après les relevés généraux qui vont jusqu'en 1855, nous voyons que la recette brute produite par les marchandises et les articles divers de messagerie s'élève progressivement audessus de la recette brute produite par le transport des personnes. Ainsi, en 1853, nous avons d'une part 76 millions 22 mille francs, et d'autre part 87 millions 344

1. Ce chiffre, qui s'était augmenté de 8 pour 100 en 1848, est tombé à 46 pour 4 00 en 1 851 ; puis à 4^ ou à 43 dans les années suivantes.

2. n est monté à 8 fr. 57 c. et à 9 fr. en 1853 et en 185'4. Le produit net par kilomètre a dépassé, durant ces deux années-là, â4 mille et 26 mille francs.

3. En 1853 et en 4854, nos chemins de fer ont transporté environ 25 millions et 28 millions de personnes, et 7 millions 172 mille tonnes de marchandises pour la première de ces années, et 8 millions 864 mille pour la seconde.

mille franc»; en 1854, nous voyons 83 millions 707 mille francs provenir des voyageurs, et un peu plus de iiO millions, dea marchandises. On sait du reste que le transport des voyageurs, imposant moins de charges à l'exploitation, est plus rémunérateur que celui des marchandises. Passons à la comparaison de l'œuvre exécutée en France sous le gouvernement de juillet, avec celle que les autres pays de l'Europe avaient accomplie autour dQ nous. Considérée dans son ensemble, l'Europe, au i''' janvier 1848, comptait 35,740 kilomètres soit de lignes concédées à l'industrie, soit de lignes entreprises par les gouvernements. Tandis que notre part était, comme on le sait, de 4,702 kilomètres, celle de la Grande-Bretagne était de 18,110, dont 13,161 pour l'Angleterre proprement dite, 2,572 pour l'Ecosse, et 2,377 pour l'Irlande. De cette façon, les îles Britanniques fournissaient à elles seules plus de la moitié de la somme totale. C'était là, il est vrai, une situation exceptionnelle en Europe ^. Sur le continent, la différence existant entre notre situation et celle des autres pays, quoique beaucoup moins grande, ne laissait pas que d'être sensible. Il n'y avait que trois pays où l'œuvre eût encore été prise assez au sérieux pour motiver une comparaison avec la France, h, savoir la Belgique, l'Allemagne et l'Autriche. Or, nous n'avions l'avantage que sur le dernier de ces pays. L'Au^»triche ne présentait, en effet, que 1,780 kilomètres pour l'ensemble de ses possessions, pour l'Archiduché, la Bohême, la Hongrie, la Dalmatie, la Lombardie, etc.; mais la Belgique comptait 1,262 kilomètres pour un ter-

i. Les îleg Britanniques ont une superficie de 3,095 myriamôtres carrés, qui se partagent ainsi : l'Angleterre en a 1,501, l'Ecosse 767, r Friande 8S7. La surperficie do la France est de 5,217 myriamètrcs carrés..

Quelques années après la révolution de février, un publiciste éminent écrivait : « Nous n'aurons peut-être pas de trente ans ce qui eût été achevé en 1848, si en 1838 nous avions eu de la sagesse^. » D'abord, on conçoit le doute exprimé sur l'avenir, en 1850 ou 1851, quand on venait de traverser trois années consécutives, sans qu'il eût été fait aucune concession nouvelle; on ne pouvait guère prévoir qu'en moins de sept années, une impulsion réfléchie et soutenue, une initiative d'une hardiesse extraordinaire nous porteraient bien au delà des prévisions de 1838. Ces mots M nom avions été sages sont d'ailleurs d'une incontestable justesse, parce qu'ils étendent lares* ponsabilité sur toutes lés influences de l'époque.

Sans doute, on a pu avoir plus ou moins de reproches è. se faire de tel ou tel côté, par rapport aux ajournements successivement prononcés. Il n'est, toutefois, aucun élément ayant une réelle influence qui ne doive en prendre sa part. L'illusion sur les conditions essentielles à la vitalité des compagnies avait été générale. Applaudissant aux charges imposées, quelque excessives qu'elles fussent, l'immense majorité du pays ne songeait même pas à se demander si les conditions rigoureuses qu'acceptait la spéculation étaient conciliables avec la rapide exécution du réseau. On ne voyait pas qu'il faudrait revenir en arrière. On ne voyait pas qu'on serait obhgé non-seulement de consentir à des adoucissements, comme on avait déjà commencé de le faire en 1847, mais qu'on devrait, en outre, prolonger plus ou moins les termes accordés pour l'achèvement des lignes.

- D'après les actes de concession, toutes les entreprises

1 . V. le Dictionnaire de V Économie 'politique à l'article Chemins de fer f par M. Michel Chevalier.

Il* PÉËÎODÊw — FAaHCB. 495

devaient être finie» dans un délai de trois ou quatre ans. Illusion manifeste ! C'étaient les compagnie» qui allaient s'éteindre faute de sève, si on ne leur venait point en aide. Dans tous lêë Cas, le terme stipulé, qu'on avait déjà prorogé pour quelques-unes, n'aurait pu manquer d'être considérablement étendu. C'était là une nécessité à larquelle, à la fin de 1847, le gouvernement ne devait plus conserver l'espoir de se soustraire. Une tâche immense restait donc à remplir : il fallait reconstituer les compagnies sur des bases plus rationnelles et plus solides, assurer le prompt achèvement des lignes commencées, et étendre les ramifications du réseau national, de manière à faire profiter toutes les parties du territoire du bénéfice des nouvelles voies de communication.