Chemin d'Avignon à Marseille

3. La compagnie de l'Ouest contractait divers engagements, entre autres celui de rembourser au trésor les sommes dues par le che~ min de la rive gauche et montant approximativement à 7 millions. — Loi du 13 mai 1851. — Le rapport de M. G. de Beaumont est au Moniteur du i«' avril.

grandes sections du chemin de la Méditerranée, celle de Paris à Lyon et celle de Lyon à Marseille. Néanmoins, point de solution complète et définitive. Saisie de la question des deux lignes, l'assemblée législative entendit deux rapports très -explicites, présentés Tun et l'autre par M. Dufaure^. L'arène n'en restait pas moins fort obscure, lorsque la discussion s'ouvrit le 24 novembre 1851 : des projets, des systèmes divers s'y heurtaient confusément. Une proposition due à l'initiative parlementaire avait été faite, dès le commencement de l'année, en vue de charger une compagnie nommément désignée, de l'achèvement de la ligne de Châlons à Avignon et de l'exploitation du chemin tout entier de Paris jusqu'au chef-lieu du département de Vaucluse 2. Quelques mois plus tard (3 riiai) , le ministre des travaux pubUcs, M. Magne, avait apporté à l'assemblée un projet tout différent ayant pour but de concéder le chemin de Lyon à Avignon à la compagnie du chemin de St-Étienne, représentée par MM. Thénard, de Rumigny et Ch. Séguin.

Ce n'est pas tout encore : la commission à laquelle avaient été renvoyés les projets concernant les deux sections, avait introduit une combinaison nouvelle. Pour le chemin de Paris à Lyon, la construction devait être provisoirement continuée aux frais de l'état ; l'industrie privée n'était admise que pour la section de Lyon à Avignon. Ainsi l'idée de la commission était une idée de partage. Ce qui compliquait encore la situation, c'est qu'un changement de ministère avait eu lieu dans l'intervalle. M. Magne avait cédé la place à M. Lacrosse, qui ne défendit pas très-chaudement le projet de son prédécesseur.

i. Monileur, 186 juillet et 5 août 1851.

2. Moniteur, 31 janvier et 2 mars I80I. —Proposition de MM. de Rancé et de Laborde.

Mais M. Magne, comme député, soutint énergiquemenl la proposition qu'il avait présentée comme ministre. Rappelant les services qu'avait déjà rendus, et les travaux qu'avait déjà, effectués l'industrie privée, il appuya le système des concessions sur des arguments qui rappelaient les grandes luttes de 1838 et de 18i2. Dans la même pensée, un autre membre de la précédente administration, M. Achille Fould, prjt la question par le côté financier. L'exécution par l'état, même à. titre provisoire, semblait à M. Fould devoir infailliblement conduire à l'emprunt, et, à ce sujet, il disait aux représentants : « Je vous le demande en grâce, ne vous engagez qu'avec la plus grande réserve dans la voie des emprunts. C'est la voie, je le sais, la plus commode, la plus facile, au moins en théorie. Mais si, sans nécessité absolue, vous y entrez, vous causez un grand dommage à la fortune publique. » En réponse à ces objections, M. Dufaure, s'était attaché à expliquer que la commission n'entendait pas exclure à jamais l'industrie privée. Rapporteur de la loi de 1842, il avait cet avantage que ses idées étaient trop connues pour autoriser la moindre équivoque à ce sujet. « Ce que la commission désire aujourd'hui, disait-il, c'est que, actuellement, dans les circonstances où nous sommes, au moment où aucune compagnie ne peut sérieusement s'engager envers l'assemblée et envers le pays à exécuter à des conditions acceptables le chemin de Paris à Lyon, l'état continue à l'exécuter, comme il l'a fait depuis quatre ans. » Dans le dessein visible de faciliter une solution, M. Hippolyte Passy proposa d'allouer un crédit éventuel, dont le gouvernement ne pourrait disposer qu'au bout d'un certain temps, et si dans l'intervalle une compagnie n'avait pu réussir à se constituer. En fin de compte, ce fut de ce moyen terme que la décision se rap-

procha : un crédit de 16 millions fut ouvert sur Texercice 1852, pour la continuation des travaux du chemin de Paris à Lyon, mais sans qu'on eût rien préjugé sur le système qui prévaudrait ultérieurement. De telle sorte qu'une nouvelle intervention du pouvoir législatif aurait été nécessaire pour concéder le chemin à une compagnie.

La section de Lyon à Avignon n'éprouva pas autant de difficultés. Un député de la Loire, M. Heurtier, qui a depuis dirigé pendant plusieurs années tous les services de l'ancien ministère de l'agriculture et du commerce, avait soulevé une question de tracé. Il avait demandé qu'à la sortie de Lyon le chemin de fer prît la rive droite du Rhône en descendant vers Givors, au lieu de suivre la rive gauche, ainsi qu'on le proposait. Mais on n'admit aucun changement de ce genre *. L'économie de la loi fut seulement un peu modifiée par l'adoption d'un amendement de M. Sain, vivement appuyé par M. Jules Favre, et qui substituait le mode de l'adjudication à celui de la concession directe 2.

Cette discussion qui remplit les derniers jours du mois de novembre 1851, c'est-à-dire les derniers moments

4. Les intérêts du district industriel de Saint-Étienne et du bassin houillerde la Loire, dont M. Heurtier se faisait ici Torgane, intérêts très -considérables d'ailleurs, devaient recevoir une satisfaction par le fait de la construction à Givors d'un pont raccordant la ligne de la Méditerranée au groupe des chemins du Forez. M. Heurtier défendit son idée avec une persistance qui lui valut ce mot du président, M. Dupin aîné : « Allez, vous avez très-bien soutenu la question.

Si Pergama dextra Defendi possent. »

2. La loi relative au chemin de Lyon à Avignon (1*' décembre 1851) est le dernier, acte législalif d3 la première phase des grandes exploitations françaises. — La loi sur lo chemin de Paris à Lyon est antérieure de quelques jours [26 novembre 4854).

de rassemblée législative elle-même, avait été traînante, saccadée, pénible. Elle avait justifié un mot prononcé dès le début par M. Crémieux. « Je ne propose pas de discuter, avait dit l'ancien membre du gouvernement provisoire : j'ai la conviction intime que la discussion d'aujourd'hui, quel que soit le talent des orateurs qui monteraient à cette tribune, sera une mauvaise et inutile discussion » . Parole bien vraie, vraie surtout en ce sens qu'après les investigations antérieures, après le long examen auquel la commission avait procédé, reprendre à la tribune d'anciens débats théoriques, ou aborder l'examen des détails, c'était se condamner de gaieté de cœur à de stériles répétitions ou à d'inextricables embarras. Assez et trop longtemps la discussion n'avait été qu'une lutte entre les systèmes;, assez et trop longtemps on avait disputé au pouvoir exécutif la solution des questions secondaires. De tous côtés les intérêts demandaient qu'on mît en œuvre les éléments recueillis. Le moment était venu d'utiliser hardiment des enquêtes, des études, qui abondaient en précieux matériaux. Il no manquait au pays, il ne manquait à la science économique des chemins de fer que des expériences larges et décisives. On y aspirait ardemment dans le sein de l'assemblée législative comme au dehors. Et pourtant l'action faisait défaut. Sur ce sujet, comme sur beaucoup d'autres, les volontés dispersées ne pouvaient parvenir à se rejoindre et à s'entendre. Quoique sur le fond des choses on fut bien moins divisé qu'on ne se l'imaginait, on semblait être séparé par des abîmes dès qu'il fallait descendre dans le domaine de l'application. Lorsque l'avenir envisagera ce moment de l'histoire des chemins de fer français, il trouvera sans contredit que l'inertie, inertie causée par un état de division des

esprits qui semblait invincible, aura été le mal réel de la situation ^ .