Paris à Lyon

3. Arrêté du 29 juillet 1848. — Loi des 27 février 1860 et décret du 27 mars 1851.— Loi des 23 octobre, 10 ^t 19 novembre 1849, «^c. -r- N'oublions pas de dire que la questipn des voitures de troisiènxe classe, ouvertes de toutes parts au vent et à la pluie, avait, à juste titre, préoccupé le gouvernement provisoire. Un décret du 20 mars autorisa la compagnie d'Orléans à remplacer lies voitur/BS découvertes par des voitures couvâtes, moyennant un demi-centime de pl^s p^ place et par kilomètre. Cette question , si intéressante pour la majorité des voyagçurs, ne se trouvait pas résolue cependant par cette mesure isolée. Nous devons avoir à en repapier plus loin.

IIP PÉRIODE. — LJE^ GRANDES EXPLOITATIONS. 79

reste muré dans ses limites antérieures^ A partir du mois d^ février 1848 jusqu'au commencement de J'année 1851^ aucune ligae iiQuvelle n'est lû cançédée ni votée.

Cependant une sérieuse .signification s'attache h ces meures isolées, à ces expédients accidentels, à ces palliatifs provisoires. On y voit la preuve qu'au milieu des rudes exigences du temps, aucun des f)ouvoirs qui se succèdent ne méconnaît l'importance de la tâche h remplir. L'immobilité actuelle pèse à qui la subit; on voudrait pouvoir agir. Mais si le but demeure invariable, les moyens proposée pour l'atteindrç diffèrent essentiellement. l.a critique économique peut les rattacher à deux ordres d'idées fort distincts^ je devrais dire à deux politiques profondément dissemblables. L'une de ces politiques prétend rompre avec le système suivi depuis 1842 et en essayer un noM.veau ; l'autre, désireuse de renouer la chaîne brisée, cherche ^ utiliser les .expé-^ riences faites et à se servir des groupes déjà Jbrniés. La première appartient au gouvernement républicain, tel que l'avait provisoirement établi rassen>l)lée nationale constituante. La seconde, quoique n'ayant eu à manifester toute son activité qu'un peu plus tard, date des derniers mois de 1.848.

La politique qui brisait avec ce qu'on pouvait appeler déjà la tradition, n'est pas difficile à connaître : ell^ se trouve écrite dans un acte qui fit un momçnt beau^ jooup de bruit, et qu'on avait annoncé à l'avance squs une forme mystérie^se conwne pour piquer davantage la curiosité publique. Pendant que le projet s'élaborait* on allait jusqu'à murnnirer confidentiellement qu'il m s'agissait dexijen moins que de résoudre toutes las difficultés financière engendrées par d'irrésistibles évémein^nte.

Enfin, l'idée est raise au jour. Le 17 mai 18/1.8, le ministre des finances d'alors, M. Duclerc, vient au nom de la commission executive, récemment chargée du pouvoir, exposer à l'assemblée nationale le plan mystérieux. La proposition faite n'était pas neuve ; mais elle était inattendue à ce moment-là. Un mot la résume : expropriation pour le compte de l'état de tous les chemins de fer. Quoiqu'il fût loin d'avoir, relativement à la question d'économie financière en général, la portée qu'on s'était plu à lui prêter, ce projet mérite qu'on le tire un peu de l'oubli où il est si vite tombé. Il le mérite^ parce qu'il atteste une pensée d'organisation appliquée à une des grandes branches de la vie économique du pays, et cela dans un milieu gouvernemental oii, avec d'ardentes et libérales intentions, l'on manqua d'une véritable initiative pratique; il le mérite, parce qu'il montre jusqu'à quel point, dans les temps d'effervescence, on peut de la meilleure foi du monde se laisser abuser sur l'application des principes ; enfin il le mérite, parce qu'il renferme certains éléments qui sont encore et qui semblent destinés à rester longtemps dans le domaine de la discussion. La tentative de 1848 prépare, d'ailleurs, l'esprit à l'étude des éventualités que l'avenir peut tenir en réserve au sujet de l'exploitation des chemins de fer.

Écartant pour le moment toute hypothèse quant à la solution future, nous prenons pour ce qu'elle est l'économie du projet de la commission executive^. Demander aujourd'hui ce qu'en dira l'avenir, c'est à peu près demander ce qu'on en dit déjà. Le temps vole si vite en effet, tant d'événements se sont accomplis depuis lors, tant d'impressions diverses se sont succédé, que nous avons bien le droit de nous considérer comme l'avenif par rapport à 1848. Nous ne sommes plus sous l'empire de ces

luttes passionnées qui font si aisément oublier les conditions de l'irapartialité, et qui nous empêchent de rendre justice aux intentions de ceux dont les vues s'écartent des nôtres. Rappelons d'abord quelles étaient les conditions principales du projet de rachat.

Pour désintéresser les actionnaires, on aurait établi le cours moyen des actions des divers chemins à la Bourse de Paris, pendant les six mois antérieurs à la révolution de février ; cette moyenne aurait constitué la valeur des lignes, et les actionnaires auraient reçu une somme équivalente en inscriptions de rente 5 pour cent, d'après le cours moyen durant le même semestre. Quant à quelques petites lignes d'une importance très-secondaire qui ne donnaient pas lieu à des transactions fréquentes, on se réservait de conclure des traités spéciaux avec les compagnies ^ . De tels arrangements, il est inutile d'en faire la remarque, constituaient une grave atteinte à des stipulations solennelles. On va voir que parmi les considérations invoquées pour les justifier, il y en avait qui tenaient à la politique proprement dite, d'autres à l'économie financière et industrielle.

L'exposé des motifs commençait par affirmer que toutes les institutions pohtiques, civiles, économiques et financières qui régissent un état doivent découler d'un principe commun, sous peine de préparer des luttes et des révolutions. Je laisse volontiers aux historiens philosophes le soin de prononcer sur une telle doctrine. Seraitil possible d'appliquer une règle aussi rigoureuse à un peuple ayant longtemps occupé la scène de l'histoire, ayant vécu sous des régimes fort divers? La vie des .nations n'implique- 1- elle pas le concours de variétés essentielles? Pourrait -on citer un seul grand état dont

i. Moniteur, 49 mai 4848.

l'histoire n'est pas comme l'éclatant témoignage de cette vérité-là? Mais passons pour arriver au fait même de la dépossession. Ici toute la dialectique ministérielle revient à dire que les compagnies formaient une institution aristocratique dont l'existence était incompatible avec la forme républicaine. Écoutez plutôt : « En Angleterre, porte l'exposé des motifs, le système des compagnies s'est établi sans résistance; il est sorti naturellement de la situation générale comme un fruit spontané du sol. En France, il n'a prévalu qu'après dix ans d'une lutte acharnée. Par cela même qu'elle était profondément imprégnée de l'esprit aristocratique, l'institution des compagnies financières devait nécessairement rencontrer dans le pouvoir monarchique un accueil bienveillant , dans l'opinion générale du pays une opposition clairvoyante et délibérée. C'est ce que vous avez vu. Après des efforts inouïs et de toute sorte, la monarchie et les compagnies ont triomphé • ensemble des résistance du pays. »

Quel oubli des faits les mieux avérés ! Qui donc avait proposé et défendu le système de l'exécution par l'état en 1838? N'est-ce pas de tous les ministères de la monarchie de juillet celui qui a été considéré comme le plus agréable à la royauté? Qui soutenait, au contraire, le système de l'industrie privée; qui exaltait son concours et revendiquait ses prérogatives? L'opposition de toutes les nuances, y compris celle qui ne déguisait point ses inclinations républicaines. Le ministre de la commission executive ne se rappelait donc ni le nom ni le rapport de M. Arago. De même il avait oublié les théories gouvernementales de M. Martin (du Nord), et les préférences de M. Legrand. Est-ce M. Duclerc, en 1848, ou bien M. Martin (du Nord), en 1838, qui

prononçait les paroles suivantes : « Il n'y a pas une plus dangereuse aliénation que celle des grandes voies de circulation et du crédit. Abandonner les transports à des compagnies privilégiées, c'est abandonner le pouvoir de régler la consommation et la production, de fixer la valeur et le prix de tous les objets. » Certes on aurait pu s'y méprendre, car cette pensée qu'exprimait M. Duclerc, puisque c'est bien lui qui parle, était effectivement renfermée dans toutes les anciennes déclarations de M. Martin (du Nord). Soyons plus justes. L'institution des compagnies n'est, en réalité, ni démocratique, ni aristocratique, ni monarchique par elle-même. C'est une institution de l'ordre économique qui, comme bien d'autres institutions de même nature, peut s'adapter aux formes de gouvernement les plus dissemblables. Aussi bien les compagnies ont-elles flori dans la démocratique fédération de l'Amérique du nord, comme dans l'aristocratique Angleterre. Elles surgissent tout naturellement là oïl l'industrie et le commerce aspirent sérieusement à se développer. La France avait fini par les encourager; la Russie et l'Autriche leur ont fait bon accueil; le souverain pontife leur avait confié l'exécution de plusieurs chemins de fer. La pratique, on le voit, n'a rien eu d'exclusif.

Il ne serait pas plus exact de dire que le monopole de l'état convienne seul à la forme républicaine. L'Amérique du nord protesterait; la Belgique et l'Allemagne, qui laissent au gouvernement une part dans l'exploitation, auraient aussi le droit de se récrier, quoique dans un autre sens. Comment ne pas s'apercevoir que le choix entre l'un et l'autre système se fonde sur des considérations étrangères à la politique ! Des circonstances trèsdiverses peuvent rendre tantôt l'une, tantôt l'autre de ces

combinaisons plus avantageuse à un pays , quelle que soit la forme de son gouvernement. C'est une pure question de fait à examiner. Allons plus loin : admettons que la diffusion des actions, des titres quelconques provenant des compagnies, puisse avoir un caractère politique; ce caractère touche infiniment plus au principe démocratique qu'à tout autre.

La richesse mobilière s'était accrue, disait-on ensuite, dans des proportions considérables depuis la révolution de 1789. Subordonnée jadis à la propriété foncière, elle était devenue tout au moins son égale. Rien de plus vrai ; il n'était pas moins vrai, comme le reconnaissait M. Duclerc, que cet élément nouveau avait été profitable à la démocratie. Seulement le ministre ajoutait jusqu'à ces derniers temps. Pourquoi cette restriction? Comment la nature de l'élément mobilier avait- elle pu changer dans notre milieu social si invinciblement démocratique? Il fallait au moins expliquer cette prétendue métamorphose ; on l'essayait ainsi : « Ce n'est point par sa nature, mais par sa tenure, c'est-à-dire par la manière dont elle est possédée, que la propriété est favorable ou défavorable à l'aristocratie ou à la démocratie. Un élément de richesse peut devenir d'autant plus dangereux qu'il se concentre avec plus de facilité, et qu'il permet à ceux qui le dirigent de se tenir plus intimement unis. Et c'est là le propre de la richesse mobilière. » L'histoire jusqu'alors ne nous avait pas précisément fourni cet enseignement-là. Les témoignages les plus irrécusables nous apprenaient , — pour nous servir des expressions officielles, — que c'était le propre de la richesse immobilière d'offrir, à ceux qui la possèdent, des moyens de se tenir plus intimement unis. On en demeurait assez généralement convaincu devant les pro-

cédés de la féodalité au moyen âge, comme devant les pratiques plus savantes de l'aristocratie britannique, ou devant la répartition du droit de suffrage entre les grands et les petits collèges électoraux dont l'exemple nous a été donné dans l'une des phases de notre propre histoire constitutionnelle.

Autre argument encore plus inattendu : « Ce n'est pas tout, ajoutait l'exposé des motifs , les compagnies ont un personnel considérable. Si leur règne dure encore, ce personnel s'accroîtra. C'est une véritable armée qui campera au milieu de vous. Ne prévoyez - vous de là aucun péril possible? Cette multitude de clients, soumise à une puissance indépendante de l'état, n'a-t-elle rien d'alarmant pour la sécurité publique? Les administrateurs des compagnies peuvent indifféremment être Anglais, Allemands, Russes, Italiens, etc., etc., et Français. Français ou étrangers, ils ont tous les mêmes droits, les mômes privilèges, les mêmes pouvoirs. J'admire une telle confiance , et je m'en effraye. » Que répondre? Voulait-on dire que la sécurité du pays pourrait se voir menacée, parce que quelques capitalistes étrangers étaient compris dans les comités des compagnies? On ne saurait le croire ! Comment donc justifier un tel effroi? Quant à l'armée campée à l'intérieur et formée par le personnel des compagnies, le ministre mettait visiblement en oubli qu'il est toujours plus facile chez nous d'exciter des agents contre leurs chefs que de les armer pour leur défense.

Qu'y avait-il au fond de tout cela? Beaucoup moins de prétention doctrinale qu'il ne semblait. Avouons-le : ces raisonnements tirés 'de l'ordre philosophique et politique n'étaient mis en avant que pour le besoin de la cause. Ce serait faire tort aux hommes qui avaient pré-

paré ou adopté l'exposé des motifs que d'y voir l'expression d'une théorie raisonnée. L'exposé était une plaidoirie, rien de plus. Or, un grand maître dans l'art de la parole, Cicéron lui-même, ne nous a-t-il pas dit : Les raisons données dans des plaidoiries ne représentent pas la doctrine propre de ceux qui les prononcent. — Omms enim illœ orationeSy causarum et tempomm sunty non hominum ipsorum ac patronorum. Jamais l'illustre moraliste de l'ancienne Rome n'aurait voulu qu'on allât chercher ses opinions propres dans ses discours d'avocat, parce qu'il se considérait alors comme la voix d'une cause ^ . Après ce rapprochement qui ne déplaira pas, j'imagine, à nos contemporains, nous aussi, nous prendrons l'argumentation philosophique de 1848 comme une argumentation de circonstance, plutôt calculée pour produire une impression que pour manifester des principes.

La partie du travail qu'on peut appeler pratique, celle qui concernait l'appréciation des exigences financières du présent, reposait-elle sur des bases plus sûres? Puisqu'on prétendait battre monnaie à l'aide des chemins de fer, adoptait-on de bons moyens pour mettre le mécanisme en mouvement? Jugeons-en. Le ministre des finances parlait des embarras que la crise avait suscités aux compagnies, pour soutenir que, si l'on repoussait le rachat, il faudrait nécessairement prêter à ces compagnies mêmes l'argent ou le crédit de l'État , ou bien autoriser, soit une large diminution des travaux^ soit leur absolue cessation. Puis il ajoutait : « Par les faits qui se passent depuis plusieurs mois, la faiblesse, l'impuissance du crédit privé a été clairement découverte. L'état seul a

i. Nam si causœ ipsœ per se loqui possintj nemo adhiberet oratorem, — Si les causes pouvaient, e7i effets parler par elles-mêmes, personne n'emploierait d'avocat. — (Pro Auto Cluentio),

le pouvoir et l'énergie de dominer l'ensemble de la situation. » Des faits ultérieurs ont trop victorieusement vengé le crédit privé de cet anathème pour qu'il y ait encore besoin de relever le gant qu'on lui jetait. Puisqu'on était contraint dans l'une et l'autre hypothèse d'avoir recours aux ressources du trésor, ne valait-il pas mieux appliquer ces ressources à aider les compagnies qu'à les déposséder violemment? Telle était la question véritable, la seule question à examiner. L'expropriation forcée ne pouvait que compliquer les difficultés existantes. Est-il possible de se méprendre aujourd'hui sur ce point? Conçoit-on une opération financière si grave par ellemênie, d'autant plus grave qu'elle était en opposition avec la foi des contrats, s'opérant au milieu d'une crise des plus exceptionnelles et des plus profondes ? Que de mauvaises chances étaient amoncelées ! Chercher ainsi à réveiller le crédit, n'était-ce pas ressembler un peu à ceux qui, suivant le dicton populaire, jetteraient de l'huile sur le feu pour l'éteindre?

L'expédient de l'expropriation forcée avant le terme stipulé dans les cahiers des charges était d'ailleurs impossible à justifier. Que signifie une concession du genre des concessions de chemins de fer, accordée pour une certaine période, avec réserve de la faculté de rachat au bout d'un certain délai, si elle n'est pas exclusive du droit d'expropriation pendant ce dernier terme? Autrement, la durée n'est plus qu'un vain mot. Autant vaudrait dire que le temps de la concession est abandonné au bon plaisir de l'état. — Une fois admise, l'expropriation entraînait les auteurs du projet à une autre violation des traités. Pour asseoir la valeur vénale des chemins de fer en cas de rachat, une base avait été déterminée : le prix devait se mesurer sur le revenu pendant

un certain laps de temps. Mais l'exploitation étant ou trop récente, ou trop incomplète pour d'aucunes lignes, ou nulle pour d'autres, il y avait impossibilité de se conformer à la condition prévue. Résultait- il de là qu'on fût en droit d'y substituer l'évaluation fondée sur les cours de la Bourse ? Évidemment non. C'était l'arbitraire poussant à l'arbitraire. On aurait dû au moins rembourser le montant intégral des actions de chaque compagnie ; encore de cette façon eût-on ravi aux intéressés l'espoir d'une plus-value qui avait certainement déterminé le concours du plus grand nombre d'entre eux. Ce dernier système aurait eu le tort, il est vrai, de grossir notablement le chiffre de l'indemnité. Tandis que les estimations portées à -l'appui du projet ministériel •fixaient le total à 518 millions de francs, la dépense se serait élevée, avec la seconde manière de calculer, à 7/i8 millions^. Voilà pourquoi on repoussait celle-ci: on y avait intérêt. D'accord; mais que devenait l'idée de justice qui certes ne faisait pas défaut dans les intentions du pouvoir? En dernière analyse, l'opération, basée sur de faux raisonnements^ violait des conventions sacrées. Elle avait en outre le tort de créer un mode de compensation souverainement arbitraire.

La situation, reconnaissons-le, n'était guère propice à une tentative de ce genre, quels qu'eussent été, d'ailleurs , les moyens mis en œuvre. Se fût-on trouvé dans le cas prévu par les cahiers des charges , qu'une opération qui devait toucher à des intérêts si multiples et si complexes , remuer des fibres si ombrageuses et si sensibles, n'aurait encore pu s'improviser au milieu du désarroi des affaires et du crédit. Une seule politique

i. Leà veisements alors effectués par les actionnaires montaient à €30,900,000 fr. les emprunts à 117,250,000 fr.

était praticable : c'était celle qui, fidèle aux contrats passés, convaincue que l'expérience, une loyale expérience, pouvait seule éclairer sur le système de l'exploitation par les compagnies, s'attacherait à faciliter la tâche de l'industrie particulière. Ce fut cette politique qui prévalut, et dont nous verrons tout à l'heure les efforts et les conséquences. Des protestations n'avaient pas manqué de surgir contre le projet de 1848 qui reflétait un peu trop, il faut bien l'avouer, les appréhensions anciennement exprimées à la tribune par l'un des plus illustres membres de la commission executive. M. de Lamartine n'avait point écrit l'exposé des motifs, mais il lui avait prêté plusieurs de ses idées. Le plan d'expropriation forcée, trop faible en lui-même pour résister au torrent des événements , fut emporté sans avoir mêmesubi l'épreuve de la discussion.

Procédés suivis en 1849, en 1850, en 1851.

Nouveaux aspects dans l'économie des chemins de fer. — Traits essentiels

de la situation. — Résumé.

Dès les derniers mois de l'année 1848, on était rentré dans les conditions de la politique spécifiée tout à l'heure, et qui, sans abandonner les prérogatives légitimes de l'état, voulait conserver à l'industrie un rôle chèrement acquis. La plupart des mesures provisoires rappelées plus haut en fournissent déjà la preuve. A mesure que le temps s'écoule, cette tendance s'accuse davantage. Elle éclate tout à fait durant l'année 1850 dans la loi qui prolonge de 27 et de 34 ans à 50 ans la durée des deux concessions antérieurement accordées, l'une à la

compagnie de Tours à Nantes, l'autre à celle d'Orléans à Bordeaux, comme aussi dans diverses autres modifications faites aux statuts de ces deux entreprises*. L'année suivante fournit un exemple bien plus significatif encore. Pour la première fois depuis 18/1.8 , on procède à une concession nouvelle , et à une concession fort importante, celle du chemin de l'ouest, — de Versailles, ou plutôt de Paris à Rennes, car il y avait eu entente préalable des concessionnaires avec la compagnie de la rive gauche. Une circonstance est surtout à noter ici : la garantie d'intérêt par l'état fut accordée à la nouvelle compagnie, et cela sans difficulté aucune, sur le rapport de M. Gustave de Beaumont qui, dix ans plus tôt, avait éprouvé tant de peine, comme rapporteur d'une autre loi, à obtenir le même avantage pour la compagnie d'Orléans. Il n'y avait eu du reste depuis lors qu'un seul autre exemple d'une mesure pareille 2. Cependant les anciennes résistances s'étaient entièrement évanouies» La condition dont je parle n'était pas même seule à témoigner qu'une réelle évolution avait eu lieu dans l'économie des chemins de fer. Deux autres clauses, le terme de 99 ans et la concession directe, formaient aussi un plein contraste avec les errements antérieurs ^.

On vit se produire, durant cette année 1851, des efforts considérables, dont le point de départ remontait un peu plus haut, pour amener l'achèvement des deux

i. Loi du 6 août 1850. — Rapport de M. Ducos : Moniteur^ 23 juillet.