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id» ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

de sillonner de chemins de fer le centre de la France. A ce point de vue, mais à ce point de vue seulenaent, le rapport déjà cité avait pu parler de raisons d'état. Oui, il y avait des raisons d'état à éviter une catastrophe pareille; bui, il y avait des raisons d'état à ne pas priver une vaste contrée des lignes qu'on lui avait fait espérer, et qui d'ailleurs étaient bien réellement d'une utilité générale. Pour préserver d'un naufrage imminent ce réseau du centre, qui avait eu le malheur de n'être pas suffisamment soumis au salutaire contrôle de la libre discussion , on ne devait épargner aucun effort. Il importait que la compagnie fût en droit d'annoncer, .comme elle le fit dans son rapport suprême, que le traité définitif stipulait l'exécution de toutes les lignes primitivement tracées.

Pour en arriver là, une aide active était absolument indispensable. Des tentatives réitérées faites auprès d'autres compagnies avaient échoué. L'échec tenait, avait-on dit, à ce que le Grand-Central, n'ayant pas une entrée directe dans la capitale, se trouvait ainsi sous la dépendance de ces mêmes compagnies. Un moment , il est vrai^ le Grand-Central avait sollicité la concession d'un chemin qui, partant de Limoges et passant par Tours, Vendôme et Châteaudun, serait venu aboutir à Paris dans une gare particulière; On ne voit pas bien ce que cette ligne aurait pu apporter de réparations sérieuses à l'état de choses si complexe provenant du passé. L'idée d'une entrée dans Paris pourrait bien n'avoir été mise en avant que pour faciliter un arrangement avec les deux compagnies le plus intéressées dans la question, celle de Lyon et celle d'OHéâns. iToujours est-il que cette idée était essentiellement propre à amener ce résultat. On peut juger de l'effet qu'elle produisit par ce passage d'un

III« PÉRIODE. — LES GRANDES EXPLOITATIONS. iM

rapport de la compagnie de Lyon (1857), où il est dit : (( Une semblable combinaison aurait compromis, de la manière la plus sérieuse, les intérêts des grandes compagnies, en possession, à Test et à l'ouest, du trafic qu'on se préparait à leur disputer. Les compagnies menacées avaient donc un intérêt évident à examiner s'il ne serait pas préférable pour elles de traiter de la cession du Grand-Central, et de le répartir de manière à attribuer à chacune d'elles les sections qui appartenaient le plus directement à son rayon d'activité, »

Ainsi fut effectivement tranché ce nœud gordien ; ainsi fut résolu le difficile problème qu'avait soulevé la défaillance du Grand-Central. Les deux compagnies furent substituées à celle qui ne pouvait plus se maintenir ; elles se partagèrent ses lignes comme le fardeau de ses engagements, tout cela sous l'œil du gouvernement indiquant, contrôlant ou approuvant les conditions essentielles du traité aussi bien que les clauses accessoires qui les complètent. Les détails de la convention sont connus. Certes, les actionnaires du réseau partagé ne pouvaient pas se plaindre ; ils recevaient en obligations des valeurs représentant une somme supérieure à leur mise primitive ^. Il paraît d'ailleurs que les inquiétudes sur l'issue de la question n'avaient jamais été bien vives dans l'administration du Grand-Central, du moins si l'on s'en rapporte aux pa-

4. Chaque aclion de 500 francs était remplacée par deux obligations et un tiers portant chacune un intérêt de 45 francs, et qui, au cours des obligations à ce moment-là, représentaient en tout un capital d'environ 650 francs. Le nombre des obligations était de 561,667. On évalua la part dès deux compagnies cessionnaires de la manière suivante : 66 centièmes à la compagnie d'Orléans, et 34 centièmos à la compagnie de Lyon. Ce partage, qui se compliquait de différentes autres charges ou compensations, mettait au compte do la compagnie d'Orléans une obligation et un tiers, et au compte de Tautre partie prenante une obligation seulement.

rôles prononcées dans le sein d'un de nos conseils généraux par un des administrateurs : « Cette tranquillité de chacun, disait-il, sur le sort final du Grand-Central était d'autant plus naturelle que, il faut se hâter de le dire à la louange de Son Excellence le ministre des travaux publics, les négociations entre lui et la compagnie ne furent jamais interrompues. Et je puis même ajouter que, dans les appels incessants faits à sa justice, le ministre ne manisf esta jamais la pensée de rendre la compagnie responsable des difficultés auxquelles il s'agissait de faire face ^, »

Quoi qu'il en soit, cette scabreuse opération a donné lieu à bien des hypothèses plus ou moins gratuites. On a attribué l'aide de l'état, s'appliquant à ménager une solution vraiment inespérée, à l'influence personnelle du président du conseil d'administration. Question secondaire ou même superflue au point de vue de la science. Si quelqu'un, dans tous les cas, devait défendre les intérêts engagés dans l'entreprise, c'était le président. Une considération, je ne crains pas de le répéter, domine toute cette affaire, à savoir qu'après avoir constitué le Grand-Central, il était impossible de laisser s'accomplir une catastrophe qui aurait compromis, pour un intervalle bien long peut-être, la satisfaction des espérances si légitimes données à nos départements du centre.

Maintenant on se demande sans doute comment ce partage a été la cause des transformations effectuées en 1857 dans le régime des concessions. L'explication est facile. Il faut se rappeler d'abord que la division du réseau central avait été accompagnée d'un remanie-