CHAPITRE III

TROISIÈME phase: 1857 ET ANNÉES SUIVANTES

Caractères généraux.

Ce n'est pas un système nouveau qui se déroulera sous nos regards à partir de 1857, dans la troisième phase des grandes exploitations françaises. Les termes principaux du système de 1852 subsistent bien; mais il va s'opérer dans l'application des changements assez considérables pour former le point de départ d'une phase tout à fait distincte. On s'aperçoit bientôt qu'on s'éloigne de l'impulsion première; il semble que la pensée primitive se fasse moins sentir maintenant que l'arène est frayée. Le caractère de la situation change visiblement. On peut constater dans la marche des choses une certaine solution de continuité.

Les différences qui se produisent se rapportent à deux points essentiels : d'une part à la nature de l'œuvre qu'il s'agit désormais d'accomplir, et qui échappe entièrement aux volontés particulières; d'autre part, aux conditions mêmes d'après lesquelles on cherche à effectuer cette œuvre, et qui dépendent des appréciations individuelles. La différence, disons-nous d'abord, tient à l'œuvre : en effet, les grandes lignes sont finies; les chemins de fer s'en vont aboutir à toutes nos frontières du côté du continent, comme aux différentes mers qui baignent nos côtes. Il n'y a plus à poser les assises du système ; il n'y a plus à déterminer les voies principales destinées à devenir les points de ralliement de toutes les futures lignes

transversales. Cet admirable réseau français, qui est bien, malgré quelques erreurs d'ailleurs fort rares, une des gloires de l'époque, se trouve constitué. On a déjà, pour ainsi dire, creusé le lit des grands fleuves de la circulation. Au point où l'on en est, le travail consiste désormais dans rétablissement de chemins intermédiaires et dans le prolongement de telle ou telle ligne appelée à se bifurquer vers les extrémités dé son parcours. Il reste à relier les réseaux entre eux, en multipliant les ramifications qui devront s'étendre de l'un à l'autre, de manière à diminuer les distances, à réduire les frais de transport, à offrir de nouvelles facilités à l'agriculture, à l'industrie, au commerce. Le transit et le commerce extérieur réclament encore d'autres soudures d'une importance capitale; je veux parler de celles qui joindront de plus en plus étroitement le système français aux réseaux des pays voisins : au réseau de la Prusse et du reste de l'Allemagne, par les Provinces Rhénanes et à travers le Rhin; au réseau de la Suisse, à travers la chaîne Jurassienne; au réseau de l'Italie, à travers les Alpes; enfin à celui de l'Espagne^ en dépit de la barrière des Pyrénées qui sera plus sûrement aplanie par les chemins de fer qu'elle ne le fut par les alliances de familles. Voilà comment, sous ce premier rapport, la situation est changée.

Il en est de même relativement à l'intervention du gouvernement et aux conditions essentielles du régime des compagnies. Au hiilieu des oscillations qu'elle éprouve en 1857 et en 1859, l'économie suivie finit par différer notablement des principes adoptés en 1852. De plus, la troisième phase n'est pas seulement la phase des extensions, des compléments du réseau, elle est encore, avons-nous dit, celle des recherches visant à perfectionner les modes d'exploitation. Or, à mesure que le

i^ ÉCONOMIE DES CfiEMINS DE FEft.

cercte des entreprises s'est étendu , on a mieux compris rimportance des perfectionnements de ce genre. On a senti de plus en plus que, vers ce vaste sujet d'études qui ne Cessera jamais de solliciter l'esprit d'invention , doivent converger les efforts les plus divers, ceux des hommes de théorie et ceux des hommes de pratique, ceux qui ont pour but famélioration des engins matériels et ceux qui ont pour but l'amélioration des procédés économiques. La tâche s'est encore singulièrement élargie de ce côté-là. Toutes ces modifications ou transformations sont le fond propre de la phase où s'arrêtent en ce moment nos regards. Parmi les sujets qui s'y rencontrent, il en est qui exigeront plus loin une étude à part, et qu'il suffit par conséquent de noter ici en passant. Ainsi, pour les réformes et les perfectionnements que l'avenir semble promettre d'introduire dans l'exploitation des chemins de fer, la seconde partie de cet ouvrage contient un livre tout spécial. Dans plusieurs autres endroits, nous nous sommes attaché à caractériser l'irrésistible propension de l'époque actuelle à favoriser l'essor des relations internationales, propension que les voies ferrées ont tont h la fois pour effet de stimuler et de satisfaire. Ce qu'il nous faut considérer en ce moment, ce sont les moyens adoptés pour compléter le réseau; ce sont les transactions diverses intervenues à cet effet entre l'état et les compagnies. Tantôt les mesures prises s'appliquent à des concessions isolées d'embranchement ou de prolongement; tantôt elles concernent le remaniement d'un ou de plusieurs groupes. Les premières, qui sont le développement pur et simple du système général, ne soulèvent guère que des questions de fait^; c'est aux secondes que nous devons

1 . Voir le Relevé chronologique des concessions placé à la fin de ce volume.

IIP PÉRiOfiE^ ^ LËH eiAl^l^KS fiXMOITATIONS. 127

spécialement nous arrêter. Disons toutefois que lôé unes et les autres répondent à )â pensée de faire participer les diverses parties du territoire aux avantages résultant des Voies ferrées; elles marquent un progrès plus ou moins sen^ble dans Texécution de cette pensée. Mais les tendances économiques de la troisième phase , mais les effets bons ou mauvais qui en découlent, se révèlent seu* lement dans les transactions affectant un ensemble de lignes et d'intérêts , comme les transactions de 1857 et de 1859. On ne saurait donc les examiner de trop près ni avec trop d'attention.

tl

Transactions dd 1857. — Partage d« Grand->Gentral.

Remaniement général des réseaux. — Nouvelle économie; ses conséquences.

Qu'en pensera Tavenir.

Les transformations accomplies en 1857 dans le régime des chemins de fer ne procèdent pas, comme eti 1852, d'un plan systématique venant satisfaire à des exigences générales. Elles sont nées d'un fait, fait isolé et accidentel, mais auquel l'histoire financière dé nos chemins de fer ne pourra s'abstenir d'attribuer une large place. Entendons-nous, pourtant : quand nous signalons l'absence d'un plan systématique, cela ne signifie pas que nous perdions de vue l'idée qui domine depuis 1852 toutes les combinaisons, idée signalée déjà plus d'une fois, et consistant à étendre les ramifications des nouveaux chemins sur les divers points dé la France. Telle est bien la pensée gouvernementale par excellence, la pensée du règne de Napoléon III; mais elle n'apparaît pas plus en 1857 qu'elle n'est apparue en 1852, en 1853, en 1855, ou qu'elle n'apparaîtra plus loin

en 1861. Quoiqu'elle se continue à travers toutes les phases, elle ne saurait pour cela être confondue avec les formes variables suivies dans telle ou telle transaction. Elle laisse à chaque évolution ses motifs particuliers et ses conditions propres. Or, en 1857, la cause ou, pour prendre le mot d'un document officiel ^, V origine des changements effectués, ce fut Timpérieuse obligation où se trouvait une compagnie plusieurs fois nommée déjà, la compagnie du Grand-Central, de se liquider d'une manière ou d'une autre; ce fut le partage des os dispersés de ce géant sous les pas duquel le terrain se dérobait à vue d'œil.

Depuis quelque temps, il était facile de prévoir que le Grand-Central ne tarderait pas à disparaître du cadre des compagnies. Dès l'année précédente, dans l'assemblée générale du 3 mai, le conseil d'administration avait demandé et obtenu de pleins pouvoirs pour procéder, suivant les circonstances, soit à une reconstitution, soit à une liquidation de la société. Les exigences étaient en effet des plus graves, la situation des plus inquiétantes. Une parfaite connaissance de l'état intime des choses avait inspiré les résolutions de l'assemblée générale. Comme unité vivante et active,^e Grand-Central, pourrait-on dire, n'existait déjà plus : ce qu'on appelle le nerf de la guerre lui faisait complètement défaut. On l'avoue dans le rapport très -habilement élaboré, mais un peu subtil, qui fut le dernier rapport de la compagnie (11 juin 1857), et on l'avoue, certes, assez clairement, en s'efforçant de tout reporter sur le hasard des circonstances. « Nous devions reconnaître, y dit-on, que la situation financière s'était modifiée depuis un an, que nous ne pouvions réunir de

4 . Exposé des motifs du projet de loi relatif aux conventions de

nouveaux capitaux qu'à des conditions onéreuses^. » L'impossibilité de se procurer des ressources, telle était bien la raison de la mesure extrême à laquelle il fallait se résoudre. A coup sûr, c'était le motif d'un avis donné à la compagnie par son président, et dont les administrateurs, dans le rapport cité tout à l'heure, parlent en ces termes : « Dans ces circonstances, notre président, dont les avis nous avaient toujours été si utiles, et dans la haute intelligence duquel nous avions pleine confiance, nous conseilla lui-même d'accepter un arrangement... »

Certes, M. de Morny donnait là un conseil aussi sensé qu'utile. De toute autre façon, une perte immense eût été inévitable. Il n'y avait pas d'autre moyen de salut. 11 n'y avait pas d'autre moyen de sauver l'idée même pour laquelle le Grand-Central s'était constitué, ni les capitaux engagés dans l'affaire. Peu nous importe, du reste, la cause à laquelle il faille imputer l'extrémité où Ton s'est trouvé réduit. Que ce fût , comme la compagnie affectait de le dire, au resserrement général des affaires, que ce fût plutôt, comme on le pensait dans le public, aux charges primitivement acceptées et aux procédés suivis, le fait est là, pressant et inflexible, avec toutes ses conséquences. On n'avait plus de crédit, voilà le mot fatal. En face d'une telle impuissance, un rôle incombait au gouvernement. N'hésitons point à le reconnaître : des considérations d'un ordre élevé défendaient d'abandonner à la désastreuse issue dont elle était menacée la compagnie qui avait assumé la tâche

4. L'exposé des motifs du projet de loi concernant le rachat du Grand-Central explique que c'est en présence des charges qui pèsent sur lui, charges dont des études approfondies ont démontré la gravité, que la compagnie a cru la liquidation nécessaire.