Orléans, assemblée générale du 26 avril
l'exposé des motifs entendait expliquer une évolution; voilà son but évident. Ce n'était point la véritable économie des chemins de fer, ce n'était point l'économie générale du système français qu'il s'était proposé de définir. La logique un peu forcée des compagnies serait d'ailleurs trop rigide pour s'approprier aux mobiles exigences de la pratique. L'avenir ne s'y croira point asservi. Si le gouvernement avait en quelque sorte fourni sa caution au crédit des compagnies, il ne l'avait fournie que pour une tâche connue, en une mesure nettement déterminée. Aucun engagement n'en dérivait par rapport, à des éventualités ultérieures, distinctes de celles pour lesquelles les contrats avaient été passés. C'est ainsi que nous paraissent devoir être entendues dès à présent les transactions de 1859.
Quel que soit, au point de vue financier^ l'effet des stipulations que ces traités renferment, en supposant même, ce qui serait, il faut bien le dire, un peu téméraire, que la garantie d'intérêt dont il a été fait une si large application ne réclamera jamais sur aucun point le concours du trésor public, il est impossible encore de ne pas voir ici une preuve de la facilité avec laquelle nous nous portons en France d'une extrémité à une autre. En 1857 on ne croit pas pouvoir demander trop aux compagnies, et on se refuse à les aider sous une forme quelconque ; à peine deux années s'écoulent-elles, qu'on vient déjà non-seulement prendre sur soi , pour certaines lignes réputées les moins avantageuses, une part notable du fardeau, mais en outre contracter éventuellement pour toutes les lignes nouvelles des obligations représentant l'intérêt d'une sonune de 2 milliards et demi de francs. La science économique ne saurait se mouvoir au gré de semblables oscillations. Tout en tenant compte des cir-
constances, elle a le devoir de conserver fermes et intacts les principes destinés à régler les rapports de l'état et des compagnies. En 1857, on avait supprimé le concours de l'état, et on l'avait supprimé sans se préoccuper assez de laisser en même temps à l'industrie privée les termes qui auraient été nécessaires à l'accomplissement de sa tâche. Si, dans le juste désir de rendre pratiques les conditions imposées, on s'était contenté, en 1859, d'allonger un peu les délais, on serait resté fidèle à l'esprit du système de 1852. Les conventions auraient échappé à toute interprétation dangereuse pour l'avenir. On serait demeuré dans le domaine des faits. Mais non; on procède d'une façon tout à fait radicale, et il arrive qu'en réparant ainsi les faux calculs de 1857, on ne détruit pas l'influence indirecte qu'ils sont de nature à exercer sur l'exécution des lignes futures. Cette influence, on ne l'aperçoit déjà que trop dans les dispositions concernant les chemins votés en 1861 et formant le troisième réseau. Si le trésor est obligé d'accepter pour ces lignes, comme tout porte h le craindre, des conditions très-dures, il faut en reporter la cause première jusqu'en 1857. On ne voudrait pas s'exposer aujourd'hui à réveiller les craintes qu'avaient suscitées les exigences excessives de cette année-là; et d'ailleurs on a paru abandonner le système des compensations s'opérant entre toutes les dépendances d'un même réseau. Ajoutons que les avantages accordés en 1859 ont accoutumé les esprits à cette sorte de solidarité dont les paroles citées tout à l'heure tâchaient de tirer des conséquences extrêmes.
Supposez qu'en 1857 on eut été plus mesuré, ou qu'en 1859 on se fût contenté de la prolongation déjà spécifiée, et il paraîtrait tout naturel, à l'heure qu'il est, d'étendre progressivement les rameaux de chaque
groupe, sur le pied des conventions anciennes, sauf une aide exceptionnelle pour les constructions trop défavorablement placées. Dans tous les cas, on n'eût pas été contraint d'en revenir, après vingt ans d'efforts et de progrès, au compromis de la loi de 1842, sinon peut-être à le dépasser. Reconnaissons-le pourtant : les compagnies ne feront qu'user de leur droit en déclinant telle ou telle concession, ou en réclamant en retour tels ou tels avantages; personne, bien entendu, ne peut avoir la pensée de leur imposer des charges qu'elles repoussent, de grever leur avenir en dépit de leur volonté. Quoi qu'il doive advenir de ce troisième réseau voté en 1861, dont l'exécution appartient à l'avenir et qui ne peut dès lors fixer nos yeux qu'un peu plus tard, le respect des contrats reste la meilleure garantie du lendemain. Telle a toujours été d'ailleurs la politique du gouvernement dans ses rapports avec l'industrie. La situation résultant des traités de 1857 et de 1859 est de celles que le temps seul peut permettre de modifier.
Bilan final. — Résultats de quarante années, 1823-1862.
Remarquable essor durant la dernière période décennale. — Mouvement
des études spéculatives.
Au point où nous en sommes , le bilan de la situation sera particulièrement digne de l'intérêt de l'avenir. L'année 1859 forme d'abord une date importante dans les annales des cheniins de fer français. Constatons donc que cette année-là. laissait le réseau total à 16,352 kilomètres dont 7,77/i pour l'ancien réseau, et 8,578 pour
le nouveau. Les concessîons éventuelles figuraient dans ce dernier chiffre pour 1,838 kilomètres. Au i" février 1859, le nombre de kilomètres exploités était de 8,701; iljen restait 7,651 à construire. On calculait que les compagnies avaient encore à demander à l'épargne du pays un capital d'au moins 2 milliards et demi. Déjà elles avaient dépensé environ 3 milliards 250 millions, non compris la contribution du trésor public qui s'élevait à 910 millions^.
Les années écoulées depuis 1859 jusqu'à 1862 complètent pour l'histoire de nos chemins de fer un cycle de quarante années à partir de la première concession, faite en 1823. C'est un laps de temps qui marque, je ne dirai pas seulement dans un siècle, mais même dans la vie d'un peuple. La suite de ces quarante années, que les relevés statistiques placés à la fin de ce volume permettent de parcourir d'un coup d'œil, renferme quelques traits qu'il importe d'accuser ici.
A la fin de l'année 1861, le réseau national touche à 20,000 kilomètres 2, dont 10,000 à peu près sont exploités. Quant à la dépense, où en est-on? Si l'on réunit le chiffre des sommes déjà employées à celui des sommes que coûteront, d'après les évaluations officielles, les travaux restant à exécuter, on arrive à un total d'un peu plus de 7 milliards 200 millions. La dépense faite
4 . Dans la subvention de l'état l'ancien réseau des compagnies figurait pour 732 millions, le nouveau pour 4 70 ; mais, outre les subventions pour travaux , il faut mettre au débit de ce dernier la garantie d'intérêt dont nous avons vu faire en 4 859 une si large application.
2. Sur ce chiffre, les chemins concédés à titre définitif présentent une étendue de 44,970 kilom. ; les chemins concédés à titre éventuel une étendue de 4 ,600 kilom. ; les chemins dont la construction a été autorisée, mais qui ne sont pas encore concédés, une étendue de 4,695 kilom.
montait, au premier janvier 1861, à environ 4 milliards 6ii millions, sur lesquels 811 millions au compte de l'état et 3 milliards 800 millions au compte des compagnies; on avait encore besoin de 2 milliards 600 millions. Ainsi, d'une part, 10,000 kilomètres environ en exploitation, et 10,000 kilomètres à terminer ou à entreprendre ; d'autre part, 4 milliards 611 millions dépensés , et 2 milliards 600 millions à dépenser, tels sont les termes principaux d'un compte-courant embrassant un intervalle de quarante années.
La dernière période décennale à elle seule avait vu presque quadrupler le faisceau de nos chemins de fer. Jadis attardée par rapport à plusieurs autres peuples, la France regagnait ainsi largement le temps perdu. Les études et les élaborations de J'époque antérieure avaient été amenées à des résultats positifs. Ce n'est pas tout : si nous nous arrêtions là, il manquerait au tableau un trait essentiel. L'impulsion ne s'est pas renfermée entre nos frontières ; elle a rejailli au dehors. Notre exemple a porté des fruits jusque sur le sol étranger. En ce sens, on peut dire que d'autres états sont entrés dans l'orbite de notre pays, non pour engager en rien leur indépendance, mais pour s'inspirer de la pensée qui activait nos travaux, et aussi pour emprunter le concours de nos idées, de notre science technique et de nos capitaux. Ainsi s'est opéré sous une forme spéciale, sous une forme puissante et féconde, et pour le bien de la civilisation, ce rayonnement de la France dont parlait en termes si élevés M. de Lamartine en 1848.
En même temps, le cercle des études spéculatives s'est notablement élargi à l'intérieur, de 1857 à 1862; les ouvrages publiés dans cet intervalle en fournissent la preuve. On ne s'est plus concentré presque exclusive-
ment, comme dans le cours des cinq ou six années antérieures, vers la technologie ou vers quelques points tout à fait spéciaux. L'œil de l'esprit a éprouvé le besoin de se tourner vers de nouveaux horizons et de fouiller plus avant dans les lois qui régissent le grand phénomène économique des voies ferrées* Il s'est produit en assez grand nombre des études d'un caractère général. Ainsi beaucoup d'écrits s'attaquent à l'économie financière des chemins de fer, ou à l'économie de telle ou telle branche de l'exploitation. La constitution du crédit des compagnies soulève de longues controverses*. M. F. Bartholony, qui avait dès l'origine, comme on l'a déjà dit, soutenu avec énergie et fortement contribué à faire prévaloir quelques idées justes dans le régime des voies nouvelles, apporte sa part à cette discussion dont nous parlerons plus loin au sujet des relations des compagnies avec leurs créanciers. D'un autre côté^ la question des tarifs est étudiée au point de vue des principes économiques dans divers écrits dus à des hommes ^très-compétents 2. La statistique financière forme l'objet de relevés comparatifs, qui fournissent de précieuses données historiques sur le développement des voies ferrées ^. Le côté
h . Simple exposé de quelques idées financières et industrielles, par M. Bartholony. — La Banque de Fra7ice et les obligations de chemins de fer, par M. Poujard'hieu. — De la création d'un grand livre des chemins de fer, par M. Banès. — A réconomie générale ou financière se rattache l'ouvrage de M. P.-J. Proudhon : Des réformes à opérer dans l'exploitation des chemins de fer, publié un peu plus tôt.
2. Mentionnons diverses publications sur les tarifs différentiels de MM. Audibert, Eug. Flachat, Teisserenc, Biaise (des Vosges), etc., et un écrit intitulé Des transports à prix réduit sur les chemins de fer, par M. Edouard Boinvilliers.
3. Documents statistiques sur les chemins de fer, publiés par l'administration des travaux publics. — Tableaux synoptiques des
technique de ce grand sujet continue d'aileurs à provoquer de noiiïbreuses et savantes études, au point de vue de telle ou telle branche de la construction ou de l'exploitation^.
chemins de fer du globe j par M. Wolters. — Les relevés statistiques de M. A. de Laveleye, cités plus haut, page 138. — Les chemins de fer français en 1860, par M. Demeurs.
1 . Enquête sur les moyens d'assurer la régularité et la sûreté des chemins de fer, publiée par Tadministration des travaux publics. — Traité élémentaire des chemins de fer, par M. Perdonnet, où Ton trouve une foule de données utiles et de savantes notions technologiques. — Annuaire officiel des chemins de fer, de M. Chaix (Nap.), de plus en plus méthodique et complet. — Nouveau système d'appareils électriques destinés à assurer la sécurité des chemins de fer, par M. Marcqfoy. — Chemins de fer, par M. Tourneux (Prosper). — Traité juridique de la construction, de l'exploitation et de la police des chemins de fer, par M. E. Paignon. — Nouveau manuel complet de la construction des chemins de fer, par M. With. — Des chemins de fer et de leur influence sur la santé des mécaniciens et des chauffeurs^ par M. Duchône, etc. — Divers recueils sont destinés à faciliter les rapports du commerce avec les chemins de fer, ou les rapports du service du contrôle avec les compagnies. On peut citer notamment le Recueil général des tarifs des chemins de fer et de leurs correspondances pour les transports à grande et à petite vitesse des marchandises, messageries, valeurs^ denrées, voitures, animaux, etc., publié par la maison Napoléon Chaix, et le Recueil méthodique et chronologique des lois, décrets, ordonnances, etc., concernant le service du contrôle des chemins de fer en exploitation, par M. Lamé-Fleury.
