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qu'on s'y trouve réduit, de se borner strictement aux révisions indispensables.

Si, en partant de ce principe, on examine aujourd'hui toutes les pièces de l'instruction, on demeure bientôt convaincu que les compagnies qui, pour l'achèvement des travaux, avaient été murées dans des limites trop étroites, se seraient alors contentées d'une prolongation de délai. Certes, le changement ramené à ces termes aurait eu le mérite d'être extrêmement simple et d'une application des plus aisées. Moins que tout autre, il sapait les conventions de 1857; mais il les rendait pratiques, il les rapprochait du système de 1852. Est-il vrai qu'il fût suffisant? La preuve qu'à un moment donné il aurait satisfait aux désirs des compagnies se rencontre dans plusieurs documents. On peut juger de la disposition générale des esprits sous ce rapport par la déclaration suivante émanée d'une des grandes entreprises : « Dans sa haute sollicitude pour les compagnies de chemins de fer, le gouvernement de l'Empereur ne veut pas les exposer aux contre-coups des embarras de situation générale qui peuvent se produire : il sent combien il importe de leur laisser le temps nécessaire pour réaliser, à de bonnes et équitables conditions, les ressources financières qui doivent correspondre à leurs engagements. Nous avons donc adressé au gouvernement une demande motivée, à l'effet de ne terminer que dans un plus long délai ceux des embranchements concédés dont l'ouverture est moins urgente sous le double rapport des intérêts généraux du pays et des intérêts de la compagnie. L'accueil encourageant qui a été fait à notre demande nous permet de compter sur une décision favorable *. »

4. Nord, rapport de 4858. — V Indépendance Belge, qui recevait de boas renseignements» disait à ce sujet dans ea correspondance, en

L'îdée de réduire la réforme à une simple prolongation des délais était soutenue par les meilleures raisons. Tout en admettant l'intérêt qu'il y avait à terminer les chemins concédés, ce n'était pas un motif pour encombrer la place des valeurs nouvelles. Le meilleur moyen d'assurer l'exécution des travaux, c'était de les échelonner un peu, au lieu de les accumuler dans une période de temps évidemment trop restreinte. Par là, on se serait épargné le triste spectacle de l'indifférence invincible du public pour les nouvelles obligations de chemins de fer, à quelque prix qu'elles lui fussent offertes. Nous avouons sans peine qu'en présence du vœu bien connu des populations et de besoins d'ailleurs très-réels, la proposition d'un ajournement, quelque court qu'il fût, devait se heurter tout d'abord contre une certaine répugnance. Une réflexion cependant ramenait bientôt l'esprit à ce système, et cette réflexion ne manquera pas de frapper l'avenir : c'est qu'en dépit de tous les efforts , de toutes les déclarations, le délai fixé ne devait point suffire pour l'exécution des lignes concédées. C'était facile à prévoir même en 1858 et en 1857. D'une façon ou d'une autre, on serait toujours contraint de se résigner à des retards. Est-ce qu'il ne faudrait pas toujours en effet proportionner la dépense aux ressources disponibles? Est-ce que le fait d'avoir stipulé que les travaux seraient terminés à telle date pouvait faire affluer les fonds dans la caisse des compagnies? La marche des choses devait mettre en évidence le besoin de se borner. Le gouvernement avait

juin 1858 : a Les compagnies, après avoir tenté d'obtenir sous diverses formes des mesures qui leur vinssent en aide, des mesures réparatoireSj ont paru se réduire, dans ces derniers temps, à demander qu'on prolongeât les délais dans lesquels elles se sont engagées, envers le gouvernement, à faire certains embranchements sollicités par elles.»

îiïe PÉRIODE.— LES GRANDES EXPLOITATIONS. 149

lui-même diminué de plus de moitié les dépenses à faire par les compagnies pour 4857, en comparaison de la somme dépensée l'année précédente. Il y eut en 1858 une limitation analogue. Dussent plus tard se réaliser sans peine des souscriptions pour le moment impossibles, il n'en est pas moins vrai qu'en bonne économie politique on ne pourrait point diriger d'un même côté toutes les ressources effectives. Le gouvernement entendait à coup sûr se pénétrer des diverses exigences du mouvement économique, lorsqu'il userait du droit qu'il s'était réservé d'autoriser l'émission des obligations. On avait des preuves de sa sagesse. Les faits ont parlé depuis 1859 ; tels et tels passages des rapports des compagnies font bien voir qu* elles comptent encore à l'occasion sur une prolongation des termes. On n'en est pas réduit là-dessus à des conjectures. Une déclaration officielle a été faite durant le cours de la session de 1861, et cela dans un moment où les besoins de la discussion exigeaient qu'on parût très-sobre en matière de délais. II y a, a-t-on * dit, des nécessités qu'il faut savoir subir ^.

Du moment qu'un délai devait s'imposer dans beaucoup de cas, en dépit de toutes les prescriptions, une réforme qui aurait porté seulement sur ce point aurait eu l'avantage de n'exiger aucun sacrifice, ou du moins

1 . Discussion relative à de nouveaux chemins de fer dont il sera question plus loin. Discours de M. de Franqueville, commissaire du gouvernement, qui, en sa qualité de directeur général des chemins de fer, connaît bien le fond des choses, et qui a donné dans ce même débat de si utiles explications. Il a indiqué que « toutes les lignes qui ont été jusqu'à ce jour décrétées seront successivement exécutées; mais qu'elles soient terminées dans ces délais rigoureux qui ont été fixés par les cahiers des charges, on n'oserait pas l'annoncer d'une manière absolue ; il y a des nécessités qu'il faut savoir subir. » Moniteur j t^ juin.

iW ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

elle n'aurait exigé que des sacrifices de temps fort restreints. En mettant les choses au pis, disons que sur certaines lignes le retard eût été peut-être un peu plus long qu'il ne sera. Voilà tout. Mieux eût valu se résoudre à modérer ainsi des impatiences d'ailleurs légitimes, que de bouleverser de fond en comble les stipulations antérieures, et cela tout en engageant éventuetlement sur une large échelle la responsabilité du trésor. Une fois les termes prolongés, on aurait vu bientôt les titres des chemins de fer regagner la faveur qu'ont pu leur permettre de reprendre depuis et le mouvement général des affaires et l'état politique du monde. On s'étonne d'autant plus que ce mode ait été écarté, que l'exposé des motifs de 1859, dont nous parlions tout à l'heure, contient diverses prémisses qui semblaient impliquer une conclusion semblable. Ainsi, on y parle d'mquiétudes exagérées; on y parle de Vopinion publique Umjours disposée à aller au delà de laréalitéy qui^ au lieu de voir dans la diminution des produits de l'exploitation un fait accidentel destiné à disparaître bientôt^ a cru y trouver le commencement d'une période décroissante^ etc. De telles circonstances ne semblaient appeler que des mesures temporaires. Celles qui prévalurent cependant présentent, comme on va voir, un caractère tout autre.

A bien considérer les réformes opérées en 1859, on reconnaît qu'elles diffèrent beaucoup plus des transactions de 1857 que ces dernières ne différaient de l'état de choses antérieur. C'est une économie toute nouvelle qui prévaut, économie complexe, embarrassée et embarrassante, et d'où dérive plus d'une anomalie.

Le régime de 1859, on le sait, repose sur une distinction entre l'ancien réseau, c'est-à-dire le réseau existant avant 1857, et les ramifications concédées depuis

lors. L'ancien réseau reste entièrement aux frais de chaque société. qui l'exploite à ses risques et périls. Quant au nouveau, il est l'objet d'une garantie d'intérêt, pendant 50 années, à courir du 1" janvier 1865, sur le pied de 4 fr. 65 c. pour 100 (amortissement compris) , sur un capital fixe correspondant à la somme réputée nécessaire pour la construction des lignes ^. Deux comptabilités n'ayant aucun rapport l'une avec l'autre se trouvent exister parallèlement jusqu'au 1" janvier 1865. A cette époque, les comptes, quoique distincts encore , se mêlent par certains côtés. L'ancien réseau peut alors être amené à prendre sur ses revenus une somme plus ou moins forte pour couvrir le déficit que présenterait l'exploitation du nouveau. Un mot d'explication est ici nécessaire pour faire bien saisir, soit la situation respective des deux réseaux, soit la situation respective de l'état et des compagnies. D'abord, pour ce dernier point , il résulte de ce qui vient d'être dit au sujet de la garantie d'intérêt que si les revenus nets du nouveau réseau sont inférieurs à 4 fr. 65 c. pour 100 du capital de construction, le trésor fournit la différence. Supposons maintenant que ces revenus soient supérieurs au chiffre de 4 fr. 65 c, mais qu'ils soient au-dessous de l'intérêt que les compagnies payent pour leurs emprunts; voilà le cas où la différence retombe à la charge de l'an-

1. Jusqu'en 4865, le nouveau réseau est construit et exploité au compte du fonds de premier établissement. Les lignes de Fancien réseau qui ne seraient pas terminées au 1«' janvier 1865 ne doivent figurer dans le compte des produits nets qu'à partir du 1*' janvier qui suivra la mise en exploitation. — Le capital sur lequel porte la garantie d'intérêt est de 139,500,000 fr. pour le Nord; de 814 millions pour le Lyon -Méditerranée; de 601 millions pour l'Orléans; de 505 millions pour l'Est; de 307,500,000 fr. pour l'Ouest; enfin de 119 millions pour le Midi.

cien réseau. On voit claîrement oîi commence, d'après cette singulière combinaison, la responsabilité de l'état d'une part, et, de l'autre part, la responsabilité de l'ancien groupe *.

Le but de ces différentes dispositions est visible. On veut exonérer l'ancien faisceau des chances inhérentes aux concessions nouvelles, soit en attribuant au premier une véritable prime sur les revenus qu'il donne, soit en favorisant la construction du nouveau réseau par la garantie de l'état dans les limites ci-dessus indiquées 2. Tout à à l'heure, à propos des revenus de ce dernier réseau, nous supposions le cas où ils seraient inférieurs à l'intérêt des emprunts contractés; c'est qu'en effet il n'a point encore été constitué de capital en actions pour le second groupe. Tous les fonds nécessaires pourraient être appelés au moyen d'obligations. C'était un trait à signaler, et ce n'est pas celui qui s'éloigne le moins d'une saine économie politique ^.

1. Toutefois, il a été entendu à l'avantage de Tancien groupe, et au désavantage du trésor, qu'aucune partie du produit net des anciennes exploitations ne serait employée au profit des nouvelles tant que le produit brut, calculé par kilomèlro, n'aurait pas atteint un chiffre qui varie pour chaque compagnie. Ce chiffre est de 38,400 fr. pour le Nord; il est de 37,400 pour le Lyon-Méditerranée; de 27,400 pour l'Orléans; de 27,800 pour l'Est; de 27,000 pour l'Ouest; enfin de 19,500 pour le Midi.

2. La garantie d'intérêt n'empêche pas que la contribution de l'état ne soit rendue plus directe et plus onéreuse par l'application du système de la loi de 1842 à certaines lignes. Exemples: lignes de Rennes à Brest, de Toulouse à Bayonne, de Perpignan à Port-Vendres. Ce sont ces engagements de l'état qui ont motivé la création des obligations trentenaires dont il sera parlé plus loin.

3. Le partage des bénéfices, antérieurement stipulé au profit de l'état avec quelques-unes des compagnies, est étendu à toutes à partir du 4" janvier 1872. Les anciennes stipulations, relatives à la faculté de rachat après l'expiration des quinze premières années, sont maintenues. Le point de départ des concessions, dont la durée reste fixée à

On n'a pas de peine à pressentir quelle sera la critique de l'avenir par rapport aux transactions de 1859 ; elle portera plus loin que les accusations adressées aux traités de 1857. A cette dernière époque, on avait mal apprécié la situation, on avait dépassé le but ; mais, en définitive, c'était sur le terrain de l'application qu'on avait rompu avec le système de 1852 ; les principes essentiels n'avaient pas été méconnus. Il est impossible ) de dire au contraire que l'économie, toute d'expédient, ; suivie en 1859, ne s'en soit pas écartée. ^

Le seul fait de l'existence des deux réseaux juxtaposés et placés néanmoins sous des régimes différents constitue une atteinte à l'une des meilleures règles adoptées depuis 1852. On ne l'a pas oublié : au lieu d'être isolées les unes des autres, les diverses concessions dépendant d'un même groupe se prêtaient un secours mutuel ; la solidarité entre les parties était complète ; on prenait les choses d'ensemble. En 1859 prévaut une idée tout autre, et qui se trouve même trop nettement accusée dans l'exposé des motifs, l'idée d'isoler du tronc commun les nouvelles ramifications. Aussi voyez ce qui arrive : à peine la distinction a-t-elle été proclamée, que les compagnies s'empressent d'en prendre acte en la commentant à leur point de vue. Elles essayent d'en étendre la portée le plus possible. L'une d'elles croit pouvoir s'exprimer ainsi à ce sujet : « Une des conséquences du système adopté en France , qu'il ne faut pas perdre de vue quand on recherche quel sera l'avenir des chemins de fer, c'est que l'état a lié étroitement son

99 ans, est réglé ainsi qu'il suit pour chaque compagnie : Nord, i •' janvier 1852; Est, 27 novembre 1855; Ouest, i«' janvier 4857; Orléans, 4«' janvier 1858; Lyon, 1-" janvier 1860; Midi, 1" janvier 186t. Voyez loi et décrets du 11 juin 1859.

crédit à celui des compagnies. Plus les engagements contractés en vertu de cette association deviennent importants, et plus l'intervention de Tétat doit devenir eflScace. Si , par une cause imprévue, la condition d'une de ces grandes entreprises vient à s'aggraver, de telle sorte que sa puissance et son avenir ne soient plus en rapport avec les intérêts qu'elle est appelée à desservir, il devient indispensable de lui rendre la force et le crédit nécessaires... Quant à l'avenir, nous croyons pouvoir l'attendre avec confiance; car l'esprit qui a dicté les nouvelles conventions autorise à espérer que l'intervention bienveillante du gouvernement ne fera jamais défaut, si la nécessité l'exige, aux intérêts publics que représentent les compagnies de chemins de fer ^. » Une autre compagnie trace ce parallèle entre les traités de 1859 et les stipulations de 1857 : « La convention de 1857, c'était l'état traçant, du haut de sa puissance souveraine, la \ >■, circonscription des territoires où devrait s'exercer l'activité de chaque compagnie, mais à peu près désintéressé dans les conséquences de leur développement. La convention de 1859, c'est l'état acceptant la solidarité des compagnies, se faisant leur associé, en présence de l'avenir inconnu qu'il s'agit d'aborder 2. »

Que de telles inductions aient pu être tirées , que de telles espérances aient pu éclater, cela suffirait pour faire comprendre la volte-face effectuée de 1857 à 1859. N'exagérons pas cependant les conséquences de telles ou telles clauses, ni même de tels ou tels passages de l'exposé des motifs. L'interprétation qu'on en donne nous semble aller un peu loin ; l'intérêt de l'avenir oblige d'en restreindre le sens]dans de justes bornes. Avant tout,