Rapport du 2/44 août

responsabilité sur les circonstances, on devrait se demander si on leur avait fait une juste part dans les prévisions originaires. Quant on omet cette précaution, on ressemble à un navigateur qui, s'embarquant pour un long voyage par un vent propice, croirait inutile de se prémunir contre la tempête. Les faits qui se sont produite dans Tespèce ne sortaient point, d'ailleurs, du cadre des incidents que pouvait d'avance embrasser la pensée.

Les changements intervenus modifient les bases mêmes de Topération, en ce sens qu'ils en restreignent singulièrement le cercle. Nous n'avons plus devant les yeux, il faut l'avouer, la grande société d'il y a cinq ans. D'un seul coup la besogne a été réduite de plus de moitié par la résiliation des engagements concernant les deux artères de Moscou à Théodosie et de Koursk à Libau. De plus, le gouvernement russe accorde une subvention directe qui lui sera remboursée ultérieurement, ainsi que les avances par lui faites pour la garantie d'intérêt, au .moyen d'un partage par moitié dans le produit net annuel de l'exploitation *^^. En échange de ces concessions, la société a sacrifié son autonomie. Les conditions relatives au conseil d'administration auront pour effet, dans toutes les questions graves, de réserver la solution dernière à l'administration.

Par suite de ces remaniements, Tœuvre promet d'arriver prochainement à son terme. Quoique bien éloignés des avantages grandioses promis au début, les résultats n'en seront pas moins d'un intérêt énorme pour la Russie, que rattachent à l'Europe la ligne de Saint-Pétersbourg à Varsovie, et l'embranchement sur Kœnigsberg. Les moyens de communication qui lui manquaient pendant la

^ . Le partage cessera quand le gouvernement aura été complètement remboursé de toutes ses avances avec l'intérêt à 4 pour cent.

moitié de l'année sont assurés. Le domaine ouvert à la civilisation, telle que la conçoivent les pays occidentaux, est agrandi. La sociabilité russe ne saurait manquer de se ressentir d'un contact qui déjà, malgré l'imperfection des anciens modes de rapprochement, n'avait pas été sans effet. Il faut renoncer, il est vrai, aux deux voies qui entamaient le plus profondément l'empire des czars, et par lesquelles on se plaisait à nous montrer les blés de la grande Russie arrivant à très-bas prix sur les marchés de l'occident |et ouvrant à nos contrées un véritable grenier d'abondance. Mais c'est déjà quelque chose que ce but ait été assigné aux efforts de l'avenir. Les lignes aboutissant à Théodosie et à Libau, dont sans doute on s'exagérait la portée actuelle, sont au fond des lignes trop essentiellement appropriées à l'intérêt russe pour être abandonnées sajis retour. Le profit même que l'empire tirera des chemins de fer dont l'exécution est certaine, ne peut que hâter le moment où sera repris le projet délaissé. Un peu plus tôt ou un un peu plus tard, il s'exécutera. Que ce soit ou non la compagnie existante qui doive réunir un jour les branches détachées de son faisceau primitif, toujours est-il vrai qu'elle aura contribué à rendre l'agrandissement possible. Les chemins qu'elle achève compteront demain dans le bilan du temps actuel ; ceux dont elle a fait abandon restent pour la Russie les lignes de l'avenir.

S'il était permis de porter les regards plus loin encore, on pourrait concevoir, à côté de ces dernières lignes, d'autres voies dirigées vers les régions asiatiques. L'Asie septentrionale ouvre pour le prolongement des chemins de fer russes tout ce vaste espace qui s'étend jusqu'aux frontières du céleste empire et jusqu'aux mers japonaises ; mais on ne peut pour le moment, malgré de récents

progrès, aborder que par l'imagination, ce domaine encore si peu connu, qui n'a pas eu d'histoire jusqu'à ce jour, et qui n'a rien de commun avec cette antique Asie où nous allons arriver bientôt.

Earope méridionale. — Réalisations et perspectives en Espagne, en Portugal, en Italie, en Turquie, en Grèce.

Singulièrement favorisée par sa position géographique dans la période des découvertes et des conquêtes d'outremer où elle a eu un rôle si considérable, la péninsule ibérique n'est pas aussi bien placée dans la période ouverte par l'avènement des chemins de fer. Reléguées à une des extrémités de l'Europe, les lignes espagnoles et portugaises semblent tout d'abord réduites, hormis quelques-unes qui gagnent les ports maritimes les plus fréquentés, à n'avoir guère qu'un rôle local. L'élargissement de l'arène ouverte devant elles est possible, cependant, par un côté, au nord-est, où l'Espagne confine à la France. Les issues ménagées à travers la muraille pyrénéenne peuvent en effet les rattacher au courant de la circulation générale. Sans doute les deux royaumes de la péninsule verront éternellement la majeure partie de leurs chemins aboutir à la mer comme les railways de la Grande-Bretagne; cependant il n'y aura pas entre eux et le réseau européen solution de continuité. Ils pourront, au contraire, se mêler immédiatement à la vie continentale. Croirait-on qu'il se trouva un moment quelques esprits assez aveuglés par d'anciens préjugés pour conseiller néanmoins à l'Espagne une politique

d'isolement? Heureusement les hommes éclairés du pays, d'accord en cela, on peut le dire, avec l'instinct de la nation, reconnurent vite combien de déceptions engendrerait une tactique aussi opposée aux tendances générales de l'époque qu'au travail de régénération entrepris au delà des Pyrénées et que la France n'a cessé d'encourager.

L'Espagne avait devancé l'autre état de la presqu'île dans la construction des chemins de fer. Quelques manifestations s'y étaient même produites à une date assez ancienne; mais les efforts avaient été frappés longtemps d'une impuissance à peu près complète, soit par les déchirements politiques, soit surtout par de faux calculs et par des oscillations multipliées dans le régime économique. La carrière ne commence à s'élargir, et d'abord au prix de coûteux expédients, qu'à dater de l'année 1852. Auparavant, il n'y avait en exploitation que 75 kilomètres divisés en deux tronçons, celui de Barcelone à Mataro, celui de Madrid à Aranjuez. Que pour activer le mouvement, l'aide du trésor public fut indispensable, personne dès lors ne le contestait plus. Le principe était admis depuis 1849. On avait déjà tenté, quoique sans succès, le mode de la garantie d'intérêt qui suppose plus d'animation industrielle qu'il ne s'en trouvait en Espagne. On a été plus heureux avec le système des subventions directes. Toutefois, de 1852 à 1854, on chercha vainement à asseoir l'économie des voies ferrées sur des bases systématiques. Les projets de loi préparés dans ce but avortaient tous, tantôt par une raison, tantôt par une autre, le plus souvent par suite des prétentions arbitraires qu'affichait le gouvernement. Adoptant l'idée de procéder lui-même aux travaux sur les lignes principales, le pouvoir d'alors en poursuivit l'accomplisse-

ment au moyen de marchés passés sans adjudication avec les entrepreneurs, et qu'aucune loi n'autorisait. Puis devant les vives récriminations de l'opinion publique, il parut consentir à donner des garanties pour l'avenir, mais en proposant de consacrer les marchés déjà conclus. Dans l'état des esprits, une pareille transaction était impossible. Plus tard, après la révolution qui s'effectua au mois de juillet 1854, quelques annulations et quelques régularisations durent être prononcées.

Cette année 1854 marque le point de départ d'une économie mieux entendue, plus sévère dans se3 procédés tout en étant au besoin libérale envers l'industrie chargée de construire le réseau national *. Depuis lors les capitaux de notre pays ont prêté le plus utile concours à l'Espagne. Des compagnies, j'entends des compagnies un peu solides, ne se seraient probablement pas formées de sitôt, ou bien le gouvernement espagnol aurait dû subir de dures conditions , sans l'intervention des financiers français. La concurrence entre les soumissionnaires, la division plus ou moins profonde, et d'ailleurs bien connue, régnant entre les influences qui sollicitaient les lignes, aura été fort avantageuse à l'Espagne. L'ardeur qui pressait les concurrents ne leur a pas toujours permis de mesurer le poids des charges contractées, surtout dans un pays comme celui-ci où l'industrie n'existe encore le plus fréquemment qu'à l'état d'embryon, et où les anciennes voies de communication étaient sî rares et si défectueuses.

Pour bien saisir les traits de l'économie des chemins de fer chez nos voisins d'au delà des Pyrénées, il faut savoir que certaines lignes sont exécutées sans aucune

1. Le réseau espagnol en est arrivé en 4862 à embrasser environ 5,000 kilomètres qui seront bientôt complètement exploitéf).

contribution du trésor public; la plupart au contraire reçoivent l'appui de l'état, et cela sous Tune ou l'autre de ces trois formes : garantie d'intérêt, souscription d'actions, subventions. Le dernier de ces modes semble s'approprier le mieux à la situation économique du pays. Quapd on parcourt la série des transactions concernant les chemins de fer en Espagne, on rencontre à tout moment le nom d'un financier espagnol. Don José de Sçilamanca, ancien ministre des finances, si connu d'ailleurs pour réunir les aptitudes les plus diverses. Concessionnaire, entrepreneur de travaux, administrateur de compagnies, M. Salamanca est partout, étendajit même son action sur l'autre royaume de la péninsulç, et ailleurs encore. Il ne ressemble à aucun des personnages figurant chez nous dans les annales des voies ferrées. On dirait un esprit qui, convaincu de l'utilité des chemins de fer, et aussi des immenses difficultés à vaincre pour les introduire dans un pays comme l'Espagne, s'est proposé de triompher de ces difficultés par tous les moyens, sous toutes les formes, appropriant à cette grande t^che son intérêt particulier. Voyez-le à l'œuvre : il cède aux compagnies les concessions qu'il a reçues ; il prend les travaux à forfait ; il traite avec l'état et avec l'industrie particulière. En un même moment, il achète une section de ligne à des concessionnaires antérieurs, il en reçoit une autre du gouvernement et il passe avec ce dernier des marchés en qualité d'entrepreneur. Une action aussi incessante , aussi diversifiée implique un perpétuel tourbillon où l'erreur ne saurait guère être évitée, et où des faits dont ailleurs on tient grand compte courent risque de passer comme des détails inaperçus. En définitive, M. Salamanca aura puissamment contribué à conduire le réseau espagnol au point où il est parvenu.

Ajoutez quelques concessions partant de Lisbonne, comme celle de la petite ligne de Cintra, inaugurée en 1855, et dont Tune au moins, celle du sud, avait éprouvé de longs embarras, et vous avez tout l'actif du bilan portugais. Les provinces restées en dehors du faisceau actuel sont regardées comme une arène ingrate qu'on n'ose guère aborder. A peine a-t-il été question jusqu'ici d'un prolongement d'Oporto à Valença, sur les frontières de la Galice, où aboutit un embranchement des lignes septentrionales de TEspagne. L'avenir promet-il d'amener un épanouissement d'activité en Portugal ? On pourrait l'espérer si la compagnie royale, sur laquelle sont fixés en ce moment les yeux, est dirigée de manière à offrir l'exemple d'un succès. Alors cette compagnie pourrait peut-être devenir un noyau pour des concessions ultérieures qui ne seraient possibles, du reste, qu'avec une large intervention du trésor *.

Le champ qu'offre l'autre grande péninsule de l'Europe méridionale, la péninsule italienne, touche dans sa partie supérieure au centre du continent. Sous ce rapport la situation est plus favorable; en revanche la forme allongée de l'Italie laisse les régions de l'extrême midi encore plus isolées que les plus lointaines provinces de la presqu'île ibérique. Cette forme aurait suffi à elle seule pour rendre bien difficile un plan symétrique et compacte. La chaîne des Apennins,^ courant du nord au sud, divise l'Italie centrale en deux parties fort distinctes, entre lesquelles les anciennes routes n'établissaient de communications que par de rares coupures, et toujours avec de graves difficultés. A partir du Pô, les voies ferrées sont bien vite contraintes, pour descendre vers le

\, La compagnie reçoit une subvention d'à peu près 4 83,000 francs par kilomètre en moyenne.

midi, de suivre parallèlement, soit les côtes de l'Adriatique, soit les rivages de la Méditerranée, La ligne ou plutôt le projet de ligne de Rome à Ancône promet, vers le milieu du parcours, une importante voie de jonction.

Les lignes ferrées du royaume d'Italie, à Texception de celles des provinces septentrionales, composent une série de réseaux encore généralement séparés les uns des autres, et correspondant aux anciennes divisions territoriales. Au-dessous des chemins piémontais et de la section des chemins lombards et de leurs dépendances faisant partie des concessions de la compagnie du sud de l'Autriche, on a les chemins toscans, les chemins romains, les chemins napolitains ^. L'économie varie parfois beaucoup d'un groupe à un autre. En Piémont, par exemple , l'état possède des lignes qu'il a construites et qu'il exploite ; ce sont surtout celles qui importaient jadis le plus à la défense du territoire national. L'industrie privée a aussi les siennes, composant plusieurs concessions, mais dont l'exploitation est réunie entre les mains de la compagnie du Victor-Emmanuel. A Rome et en Toscane, les contrats primitifs garantissent une somme déterminée de revenu net. Le mode de calcul est différent, comme on sait, dans le groupe italien de la

^ . Voir sur l'état des entreprises le rapport du ministre des travaux publics au prince de Garignan, en date du ^6 décembre 4 860. — Le Piémont, ses finances et ses chemins de fer, par M. Bailleux de Marizy. — Le groupe napolitain est le moins avancé, c'est pourtant le royaume de Naples qui avait compté la première ligne exploitée dans la péninsule, celle de Naples à Castellamare (43 kilomètres), ouverte en 4839, — Dans les derniers moments de son gouvernement, le roi François II avait rendu un décret portant qu'il serait établi dans le royaume de Naples trois grandes lignes ferrées, de manière à mettre les extrémités du royaume en rapport direct avec la capitale. ïrois grandes lignes devaient également être créées en Sicile.

compagnie du sud de l'Autriche. Sans doute Tunité de régime serait préférable ; cependant on admet plus facilement des différences de cette espèce que l'existence isolée des divers groupes. Sur ce dernier point, nulle hésitation. En l'état donné des choses, la tâche de Tavenir dans le royaume d'Italie est facile à déterminer. Là plus qu'ailleurs, Tisolement serait funeste à tous les intérêts. Aussi la jonction était-elle reconnue comme une nécessité d'ordre économique avant d'être devenue une nécessité d'ordre politique. Quelle que soit la destinée financière qui attend les chemins de fer italiens, elle ne peut qu'acquérir des chances favorables par l'effet des soudures entre les différents réseaux, comme aussi par les alliances que ces soudures mêmes pourront provoquer entre les compagnies.

Lorsqu'on quitte l'Italie pour pénétrer plus avant du côté du sud-est, on s'imaginerait volontiers abandonner l'Europe. Dans les deux péninsules dont nous venons de parler, nous avons pu trouver que le génie local était trop faible par lui-même pour se mettre tout seul au niveau du mouvement contemporain. 11 savait du moins comprendre les exigences de l'époque, en ce sens qu'il profitait avec ardeur du concours arrivant du dehors. Rien de semblable ne nous apparaît encore ni en Grèce, ni en Turquie. En Grèce, les perspectives touchant les chemins de fer sont même extrêmement restreintes. Avec sa configuration topographique, ce pays isolé, du côté de la terre, de l'Europe chrétienne, resserré dans des limites trop étroites, entrecoupé de montagnes à l'intérieur, profondément échancré sur ses côtes, se prête peu aux entreprises de ce genre. La machine à vapeur s'installant dans la navigation s'appropriait plus aisément à ses besoins, que la locomotive glissant sur des rails. Aussi

n'a-t-on songé jusqu'à ce jour, en dehors de la petite ligne d'Athènes au Pirée, qu'à rétablissement de ces chemins qu'on appelle chemins américains et où la traction s'effectue à l'aide de chevaux.

La Turquie, que touchent déjà les lignes de Tempire d'Autriche, semblerait au contraire tout naturellement destinée à recevoir les prolongements des voies européennes. Mettre le Bosphore au bout des lignes partant des extrémités occidentales de l'Europe, voilà un but assigné aux efforts de notre temps. Non pas que Constantinople doive conserver indéfiniment tous les avantages qu'elle tira jadis de sa situation géographique. Entre une route maritime s'ouvrant à travers l'isthme de Suez, et une route ferrée qui s'échappera quelque jour des confins de l'Europe orientale pour pénétrer en Asie, la reine du Bosphore ne commandera plus autant qu'autrefois l'accès de ce dernier continent. Mais les chemins de fer qui la rattacheraient à l'Europe lui vaudraient d'un autre côté une importance qu'elle ne soupçonne pas. Cette grande trouée à travers la Turquie d'Europe s'exécutera, soyons-en convaincus. C'est la loi du temps ; il ne doit pas répugner au fatalisme musulman de s'y soumettre. Pour ouvrir le territoire des fils d'Othman aux influences européennes, la locomotive sera plus forte que ne l'a été la diplomatie. La Sublime Porte sera entraînée, bon gré, mal gré, à se montrer favorable à ces transformations. Il doit devenir de plus en plus évident pour elle qu'elle ne saurait vivre désormais isolée de l'Europe, ni opposer plus longtemps une barrière à l'expansion de la vie européenne. Point de doute possible à ce sujet; cette nécessité qui s'impose à la Turquie peut être regardée comme une garantie de l'avenir. Elle implique, d'ailleurs, un mouvement progressif pour les

populations chrétiennes dont le sort forme le véritable fond de toutes ces questions d'Orient, débattues depuis tant d'années.

La Turquie s'est prêtée déjà à quelques investiga- ^ tiens, à quelques essais. Ainsi on avait parlé, il y a cinq j ou six ans, d'un projet de voie ferrée dé Belgrade à ^.^ Constantinople. Ce n'est pas là une de ces idées qui jB apparaissent un jour et qui s'évanouissent le lendemaiE pour jamais. Le projet sera repris d'une façon ou d'une autre. En attendant, on a vu terminer un tronçon de chemin de fer partant de Kustendjé sur la mer Noire el aboutissant à Tchernawoda sur le Danube. Cette ligne permet d'éviter le long circuit que forme le fleuve remontant au nord vers Galatz , avant d'atteindre à soi embouchure. Regardons cette concession comme la preuve que, malgré des difficultés sans nombre, toute issue nsera pas fermée au mouvement contemporain, aussi biea sur cette rive du Bosphore que dans les possessioiM^ turques de l'Asie où nous conduit maintenant la suit:.^ de cette étude.

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