L ASIE

Essais dans TAnatoUe. — Projets pour la vallée de TEuphrate; chemin de Tlnde et de la Chine. — Chemins anglais dans Tlnde. — Perspectives dans la Russie asiatique.

Dans toutes les contrées où Ton a vu jusqu'ici s'établir des chemins de fer, on a pu remarquer que ces grands Ouvrages résultaient d'un concours de pensées, de cal- <iuls, d'efforts individuels multiples et persévérants. Sur le vaste continent asiatique où la population se compte pourtant par centaines de millions, rien d'analogue ne saurait se produire. L'individu y manque ; disons mieux, la personnalité humaine y fait défaut. Si haut que nous y remontions dans les fastes de l'histoire, nous apercevons l'homme anéanti par le despotisme. Une fausse religion primitive, une déviation des premières lois morales de l'humanité a livré les populations asiatiques à la plus abjecte tyrannie. Le grand fait de l'histoire des empires d'Orient, c'est la passiveté, c'est Tannulation de tous les autres hommes devant un seul en qui s'incarne aux yeux des masses la divinité même, et qu'on ne peut approcher qu'à genoux, avec tous les signes de l'adoration. Plutarque ne nous a-t-il pas montré le vainqueur de Salamine contraint lui-même, devant le successeur de Xerxès, de subir l'humiliation qui devait tant révolter les in-

stincts de la Grèce? Depuis lors rien n'a changé : on dirait que les siècles en s'entassant n'ont fait qu'appesantir l'oppression. On dirait que les fronts n'ont fait que se courber de plus en plus sous des maîtres successifs toujours ivres d'orgueil et de domination. L'Orient dure, il ne vit pas.

Il devient dès lors évident que dans cette Asie présentant un espace si large pour les aspirations et pour les conjectures, l'obstacle naît de l'état des races indigènes profondément alanguies. Jadis le passage d'Alexandre ne les avait point éveillées; le bruit de la locomotive y parvindra-t-il ? L'instinct du progrès pourra-t-îl s'implanter au milieu d'elles ? L'immobilité inhérente au fatalisme des traditions orientales fera-t-elle place à l'activité émanant du libre arbitre du christianisme ? Difficiles questions qui ne seront sans doute pas complètement résolues dans cent années. Pour le moment un fait frappe tout homme pratique : les pays orientaux seraient impuissants à trouver en eux-mêmes l'énergie nécessaire pour entreprendre une œuvre de transformation comme celle qui s'effectue en Europe. L'Asie ne peut rien par ellemême, ni pour elle-même, c'est incontestable. Si des voies ferrées y sont établies, c'est que l'initiative sera venue du dehors ; c'est que l'intelligence, Tactivité, de même que les capitaux de l'Europe, auront réussi à s'y ouvrir un passage.

Jusqu'à ce jour, les réalisations dues à des influences européennes sont bien peu significatives, sauf dans l'Inde anglaise où les chemins de fer ont une destination particulière qui sera spécifiée tout à l'heure. Néanmoins, quelques projets ont été mis en avant. On s'en occupait beaucoup il y a quelques années ; quoiqu'on n'en dise rien aujourd'hui, ils font désormais partie du programme de

l'avenir. Voyons d'abord les mouvements effectifs; ils se rapportent à cette partie de l'Asie la plus rapprochée de nous, celle qui ressentit autrefois le souffle fécondant de la Grèce et qui possédait tant de cités florissantes, l'Asie Mineure, aujourd'hui si désolée. Triste région qui semble exprimer pour l'histoire le dernier mot de la civilisation musulmane abandonnée à elle-même ! Quelques compagnies anglaises* s'étaient occupées d'y étudier plusieurs lignes, notamment une ligne partant de Scutari et une autre de Smyrne. Cette dernière a reçu un commencement d'exécution ; elle a pour but de réunir le port le plus important de l'Anatolie à Aïdin, sur le Méandre, marché principal des productions de l'Asie Mineure. Le premier coup de pioche a été donné en 1857. L'importance d'un tel chemin n'est pas dans sa valeur commerciale, d'ailleurs réelle; elle provient du sol même qu'elle entame, et où l'effort tenté représente, quoique dans des conditions très-imparfaites, l'esprit européen.

Un autre projet bien autrement large et hardi, mais qui est demeuré à l'état de projet, avait été élaboré en France après la guerre d'Orient. Il s'agit d'un chemin qui aurait gagné Bassorah sur le golfe Persique, aux extrémités méridionales de la Turquie d'Asie. A l'origine, on reportait le point de départ de cette ligne bien au delà du Bosphore, jusqu'au confluent de la Save et du Danube, près de la ville de Belgrade que nous citions un peu plus haut. Le chemin serait venu à Constantinople pour se continuer ensuite sur la côte d'Asie. 11 valait certainement mieux, ainsi qu'on le reconnut bientôt, considérer les deux grandes sections comme indépendantes l'une de l'autre, et fixer seulement au Bosphore la tête de la ligne asiatique. Cette voie pouvait être regardée comme la première section d'un chemin dirigé vers l'Inde et la

Chine, qui sera certainement l'une des préocpupations de l'avenir. Le projet de cette grande entreprise avait été soumis à l'empereur Napoléon III par MM. Séguin frères à qui on doit, comme on sait, le premier chemin de fer français. Les détails consignés soit dans un firman à obtenir de la Porte, soit dans diverses notes explicatives, témoignaient d'une entente parfaite des conditions pratiques indispensables pour mettre en branle une pareille affaire.

Sans doute, on peut se demander si le point de départ d'une ligne européenne plongeant dans l'Asie est bien placé sur les rivages du Bosphore, c'est-à-dire sur un point qui implique une solution de continuité aveô les prolongements ultérieurs des voies ferrées dans l'Europe orientale. Mais, de longtemps, aucune autre direction n'est possible. Il faudra que bien des progrès se soient réalisés en Russie avant qu'on puisse utilement considérer, comme l'ouverture naturelle des lignes européennes vers l'Asie, Tespace renfermé entre la mer Noire et la mer Caspienne, ou toute autre issue plus septentrionale. Considéré en lui-même, d'ailleurs, le chemin projeté aurait sa valeur propre. Les causes qui l'ont entravé tiennent sans aucun doute plutôt à la politique qu'à l'économie politique. Elles se rattachent vraisemblablement aux difficultés suscitées par les Anglais contre le canal de l'isthme de Suez. Tant que l'Angleterre continuera d'opposer une hostilité ouverte ou cachée à l'exécution de cet ouvrage, l'un des plus grands que 1^ civilisation moderne puisse entreprendre, il aura paru convenable de ne pas multiplier avec cette puissance les causes de choc ou de conflit. L'Angleterre elle-même, rappelons-le, avait fait étudier, mais dans une autre pensée, le bassin de l'Euphrate, il y a plus de vingt-cinq

ans; elle voulait savoir quels avantages aurait pu lui fournir, pour ses communications avec l'Inde, la navigation par ce fleuve jusqu'au golfe Persique. Les documents publiés à cette occasion peuvent encore être consultés avec intérêt pour la question du chemin de fer ^.

Le réseau entrepris par les Anglais eux-mêmes dans leur domaine indien, et dont nous nous sommes réservé d'expliquer le caractère, commence à prendre des proportions notables. 11 n'embrasse pas moins de 8,000 kilomètres dont un tiers environ se trouve fini en 1862. C'est peu sans doute si l'on prend garde, proportionnellement à l'Europe, à l'étendue des possessions anglaises et au chiffre de population qu'elles renferment 2; c'est évidenmient beaucoup pour l'Asie. Les lignes indiennes ont été attribuées à Tindustrie particulière, comme en Angleterre, mais avec garantie d'un minimum d'intérêt par le trésor de l'Inde, que justifient trop bien les circonstances locales. Quant à l'objet des constructions, il frappe dès l'abord ; ces chemins de fer ne sont créés par les Anglais que comme des moyens de domination et d'exploitation. L'Inde est une mine pour eux; ils tiennent à la fois à empêcher qu'elle ne leur échappe et à l'aménager de la façon la plus productive. Le réseau indien n'a donc pas aujourd'hui celte destination que par-

4. The expédition for the survey of the rivers Euphrates and Tigris, par le lieutenant colonel Chesney, commandant de l'expédition exécutée par l'ordre du gouvernement anglais en 4835-36-37. Cette publication en quatre volumes a été l'objet d'un travail dans VÉdinburghReview^iTB^àmt dans la Revue Britannique de novembre 4850. — Chemin de fer de Constantinople à Bassorah^ par MM. Em. et Al. Barrault. — Des intérêts européens dans le chemin de fer de l'Eu-phrate, par M. Ed. Warren.

%• Les possessions anglaises comprennent un territoire de S4 ,679 myriamètres carrés^ et une population de 433 millions d'habitants.

tout ailleurs la civilisation communique aux chemins de fer. Espérons qu'un jour viendra où, relié à l'Europe par une ligne quelconque, il verra grandir son rôle, et croître sa portée. Alors la sociabilité européenne y pourra trouver un moyen d'attaquer au cœur la vieille sociabilité indoue. L'Angleterre toute seule, avec ses instincts caractéristiques, avec ses aptitudes particulières, ne peut évidemment suffire à cette mission.

A une autre extrémité du continent asiatique, dans les possessions russes du nord-est, la question des chemins de fer s'est aussi produite, quoique dans des proportions bien plus restreintes. On a songé à construire une Ugne pour mettre la baie de Castries en rapport direct avecle fleuve Amour, de manière à épargner aux navigateurs les passes difficiles situées à l'embouchure de ce fleuve. Ce projet peut compter pour un des témoignages de l'importance croissante que le gouvernement de Saint- Pétersbourg attache à ce domaine de l'extrême Asie, récemment accru aux dépens du Céleste Empire *. Dans cette lointaine Sibérie orientale, de même que dans toute l'Asie du nord, la Russie ne rappelle guère encore que le nom de l'Europe ; mais dès qu'elle cherche à frayer quelque coin de cette immense contrée, à y développer quelques germes de vie, elle représente les idées européennes. Si elle comprend son rôle, sa situation entre l'Europe et l'Asie lui vaudra peut-être quelque jour ce nom d'empire du milieu que s'appliquait si follement la vanité chinoise. Voilà pourquoi le moindre indice dans ces parages mérite d'être noté ; voilà pourquoi le projet

^ . La Sibérie et les progrès de la puissafice russe en Asie, par M. Cucheval-Clarigny. — Les Russes sur le fleuve Amour, par M. Auguste Laugel.

d'un tronçon de chemin de fer qui ailleurs ne serait qu'un fait tout local, s'y relie aux aspirations vers l'avenir.