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L'AVENIR. — RÉFORMES ET PERFECTIONNEMENTS. 30a

France sur le mérite d'agencements analogues; la question est à l'étude ; elle sera résolue, n'en doutons pas, sous la pression de besoins devenant de plus en plus manifestes.

Depuis l'origine jusqu'à ce jour, le seul changement de quelque importance qui se soit produit dans la construction des véhicules, c'est celui qui a eu pour effet de donner à la masse des voyageurs prenant les wagons de troisième classe, un abri contre Tintempérie des saisons. On sait ce qu'il a fallu de peine pour obtenir cette amélioration essentielle. La réforme tentée en 1848 par le gouvernement provisoire, sous l'influence d'une idée d'humanité, n'avait pas eu de suite. En 1850, la question des voitures découvertes fut reprise devant l'assemblée législative à propos de la concession des chemins d'Orléans à Bordeaux et de Tours k Nantes. Soulevée par un amendement de M. Schœlcher, elle donna lieu à un débat qu'on ne peut relire aujourd'hui sans s'étonner des arguties auxquelles on avait recours pour défendre ce qu'on appelait l'intérêt des compagnies. Le changement proposé avait été préalablement discuté, soit dans les bureaux, soit dans la commission ; croirait-on qu'entre autres arguments mis en avant pour soutenir les voitures découvertes, un député fut jusqu'à dire que les voyageurs formant la clientèle de ces voitures avaient V habitude d'être durement traités. Ce mandataire du peuple n'avait sans doute jamais vu les voyageurs descendre des wagons découverts, par le mauvais temps. Lorsque les compagnies ne font que maintenir une différence sous le rapport du comfort et du luxe entre les trois classes, il n'y a rien à dire. Libre à elles de compenser ainsi la différence des prix. Chacun paye en définitive les satisfactions qu'il veut avoir; mais un abri contre

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le venl et la pluie, c'était bien le moins qu'on pût demander pour tous les voyageurs.

L'exemple des peuples voisins ne nous offre à peu près rien à imiter. Voyez par exemple les wagons de troisième classe en Belgique, en Allemagne, en Angleterre, ils ne valent pas ceux qui circulent aujourd'hui sur nos lignes ferrées *. Les voitures de seconde classe en Allemagne sont en revanche un peu meilleures que les nôtres, dont le public se plaint avec raison. Quant aux compartiments de première classe, ils sont à peu près partout les mêmes. Au delà du Rhin cependant ils ressemblent souvent à ce que nous appelons des wagonssalons; ils sont ornés avec plus de somptuosité que de goût. Nulle part les installations accessoires ne sauraient être comparées à celles qu'on rencontre en France; nulle part les gares n'offrent un caractère aussi monumental. Sur les lignes de Belgique comme sur beaucoup de lignes d'Allemagne, le service des petites stations est à peine constitué, du moins pour les trains qui passent après le coucher du soleil ; on y éclaire les voyageurs avec des torches brûlant en plein vent, qu'on allume au moment où le train arrive pour les éteindre à son départ. Le service de nuit sur nos chemins de fer est le mieux organisé du monde entier.

Parmi les améliorations dont Topinion se préoccupe aujourd'hui, on peut citer celles qui concernent les communications à établir soit entre les divers compartiments et les conducteurs des trains, soit entre ces derniers et le mécanicien dirigeant la locomotive. On s'étonnera plus tard que nous ayons pu voyager si longtemps sans

4 . On trouve en Allemagne sur certaines lignes une 4* classe de voitures, espèce de chariots d'une longueur démesurée, couverts, mais n'ayant sur les côtés qu'une fermeture à hauteur d'appui.

avoir aucun mécanisme de ce genre, même pour les cas les plus extrêmes. La longueur des voyages réclame en outre durant l'hiver de nouvelles appropriations pour le chauffage des voitures de toutes classes, comme pour l'établissement de lits qu'on mettrait à la disposition des voyageurs moyennant un supplément de prix. En Amérique, on voit circuler sur beaucoup de chemins des wagons qu'on nomme wagons- dortoirs ^ et qui contiennent plusieurs rangées de lits. C'est là un complément des voitures dont nous parlions tout à l'heure. Chaque lit est composé d'un sommier à ressorts, d'un matelas en crin et d'une couverture et il est entouré d'un rideau de manière à former alcôve. Un compartiment spécial est réservé aux femmes. Aujourd'hui quelques-unes de nos lignes ont bien des coupés-lits^ mais il faut les payer quatre fois le prix ordinaire des places de coupé, places déjà grevées de dix pour cent en sus du tarif des voitures de première classe.

De ces projets de transformations et de perfectionnements relatifs au bien-être des voyageurs, passons à ceux qui doivent rendre l'exploitation moins coûteuse, et qui peuvent dès lors réagir sur le prix des transports. La véritable condition du bon marché est là. Espérer le bon marché de la création de concurrences quelconques aux voies ferrées, ce serait se faire illusion sur le fond des choses. Réduisez la masse des expéditions sur un chemin de fer, et vous l'obligez à tenir ses tarifs élevés; l'augmentation du trafic permet au contraire les abaissements de taxe. Le bon marché devient d'autant plus facile que les opérations sont plus multipliées; c'est là un principe général en économie industrielle. Je ne prétends pas qu'on n'ait à redouter aucun abus; je ne prétends pas que les compagnies s'empresseront

d'elles-mêmes de diminuer leurs prix aussitôt qu'elles réaliseront des économies. Je dis seulement que ces économies rendent les réductions possibles, et que c'est aa moins une chance pour qu'elles aient lieu. J'ajoute que les limitations auxquelles le monopole est assujetti chez nous offrant, môme en cette matière, de sérieux motifs de confiance.

Il est d'ailleurs un mode de transport en concurrence avec les chemins de fer, le transport par eau qui ne disparaîtra pas, parce qu'il présente des avantages réels pour les matières encombrantes, de peu de valeur et dont on n'a pas un besoin immédiat. Si la houille a fait quelquefois exception, c'est surtout parce qu'on veut avoir la certitude dans les grands centres de consommation de n'en jamais manquer. Un des hommes qui ont défendu les canaux et les voies fluviales avec le plus de constsuice et en se plaçant à un point de vue vraiment économique, M. Delamarre, disait fort justement que les matières qui reviennent aux canaux sont particulièrement celles dont les frais de voiture constituent presque tout le prix, c'estr à-dire les matières premières à peu près sans valeur au point de départ ^. Que les chemins de fer pour de pareils articles voulussent lutter avec la navigation, sauf des cas exceptionnels, ce serait vaine prétention de leur part. On conçoit donc fort bien le rôle des voies fluviales et des canaux ; on conçoit comment ils peuvent contribuer à faire circuler la vie et le mouvement dans le pays 2. La vérité est que les chemins de fer doivent

4. La vie à bon marché, cinquième partie, les tra/nsporls, % Voyez tome 4" pages 70, 71, 361 , 362, 438. — Le développement total des parties navigables de nos rivières est d'environ 9,500 kilomètres. Mais sur cette longueur, plus de 1 ,600 kilomètres ne sont, en feil, le siège d'aucun mouvem^t de marchandises, et n'ont, en queJqM

tendre à se placer dans les conditions où ils pourront rapprocher leurs tarifs de ceux des canaux; mais une bonne économie n'en conseillait pas moins de dégager le plus possible ces dernières voies des charges qui pesaient sur elles. Il était bien de mettre ainsi la navigation intérieure en état de développer toutes les ressources qui lui sont propres. « On ne peut qu'applaudir, écrivait M. J. Burat en 1858 , au sujet de divers décrets diminuant les droits sur les canaux, on ne peut qu'applaudir à des dispositions de ce genre, de quelque côté qu'on les envisage, soit comme moyen de mettre les lignes navigables en position de soutenir la concurrence des chemins de fer, soit comme moyen de développer la circulation commerciale, soit comme moyen de protéger et d'encourager la production intérieure. » Je conviens de tout cela; mais est-il besoin de faire ressortir ce qu'il y aurait de faux dans des mesures qui prétendraient empêcher les voies ferrées de faire valoir également toutes leurs forces naturelles. Le dégrèvement n'implique pas du reste qu'on doive se lancer dans des dépenses exorbitantes en vue de susciter des rivalités dont l'utilité serait douteuse.

La condition efficace du bon marché, celle qui n'entraîne de sacrifice pour personne, résulte donc bien des

sorte, qu'un caractère purement nominal de navigabilité. Les 8,000 kilomètres qui forment le surplus, présentent d'ailleurs entre eux des différences très-notables, au point de vue de l'importance du tonnage. L'achèvement des diverses lignes de canaux porte à 4,700 kilomètres la longueur totale actuellement en exploitation. Sur cette longueur, 781 kilomètres sont concédés à perpétuité, et 552 sont l'objet de concessions temporaires. Rapport à l'empereur, 26 février 4860. — Voies navigables de la France j par M. Grangez ; Discours de M. Flachat à la société des ingénieurs civils, janvier 1859. Navigation du Rhône, de la Saône, etc, et plan du canal Saint-Louis, par M. Hip. Peut.

perfectionnements, des simplifications que la science et les progrès de l'industrie permettent d'apporter dans la construction et dans l'exploitation des lignes ferrées. Nous ne saurions trop insister sur ce point. Que des procédés perfectionnés, des machines plus puissantes fournissent les moyens de triompher plus facilement des difficultés de terrain, et la construction devient tout de suite notablement moins coûteuse. De même encore les frais peuvent être réduits par une meilleure fabrication du matériel de la voie. Le besoin de semblables transformations se fait surtout sentir pour les chemins secondaires destinés à compléter notre réseau national, et qui, ne pouvant prétendre qu'à de faibles recettes, se trouvent hors d'état de faire des dépenses considérables. Tandis que certains peuples se sont trop facilement contentés de chemins avec une seule voie, nous nous en sommes exagéré les inconvénients. Le chemin de fer k Victor-Emmanuely qui n'a qu'une voie, a pu exécuter d'une manière satisfaisante, pendant la guerre d'Italie, de Culoz à Saint-Jean-de-Maurienne, une masse énorme de transports.

Dans le domaine de l'exploitation, mêmes faits, mêmes conséquences. Le progrès doit y revêtir des aspects encore plus diversifiés. Les améliorations mentionnées tout à l'heure dans la construction des wagons peuvent aussi comprendre des perfectionnements dont profiteront les sociétés exploitantes. Ce qu'il faut aux compagnies, ce sont des voitures spacieuses et bien remplies. Plus on peut placer de voyageurs dans un même véhicule, et plus on diminue les frais de traction et l'usure du matériel. Un meilleur aménagement des trains comme celui dont j'ai parlé plus haut, serait propre à restreindre la perte évidente résultant des vides; il empê-

cherait par exemple qu'on ait, comme cela se voit trop fréquemment aujourd'hui dans les trains omnibus, des voitures de première classe presque entièrement inoccupées. Il arrive fort souvent qu'il y a dans un convoi trop de places de première classe, parce que chaque voilure en contient trop. Pour un seul voyageur, on peut être obligé d'ajouter une diligence à trois vastes compartiments, avec vingt-quatre stalles. Ne pourrait-on pas obvier à cet inconvénient à l'aide de wagons renfermant une seule caisse de première classe entre deux caisses de seconde classe. Quelques compagnies possèdent déjà des voitures de cette sorte ; c'est un type à propager. Il ne serait pas nécessaire de réunir les places du troisième ordre aux deux autres sur un même wagon ; la troisième classe se suffira toujours à elle-même*.

Les perfectionnements réalisés dans la mécanique profitent journellement aux compagnies qui savent les mettre en œuvre. L'arène ouverte au-devant d'elles est immense. Dans les ateliers de tous nos chemins de fer, on se livre à des recherches incessantes. Il est juste de citer particulièrement ceux de la compagnie du Nord. De même que la compagnie d'Orléans nous a fourni un exemple en fait d'esprit commercial, de même la compagnie du Nord s'est distinguée par de nombreuses et continuelles expériences en fait de perfectionnements mécaniques. De tous nos chemins de fer, c'est ici le chemin savant par excellence ; c'est à coup sûr celui où l'on s'est le plus efforcé de réaliser, dans l'application, les données scientifiques. Tout n'a peut-être pas réussi;

1 . Dans son écrit sur les réformes à opérer dans (^exploitation des chemins de fer^ M. P. J. Proudhon a proposé un système de voitures à double étage dont le modèle peut être consulté utilement par les hommes de rart.

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mais lé progrès n'est qu'au prix de perpétuelles investigations. En dehors des compagnies, les ateliers privés qui travaillent pour les chemins de fer, poursuivent sans relâche le même but. On n'a qu'à feuilleter les annales de nos brevets, d'invention, on n'a qu'à parcourir les recueils spéciaux, et on reconnaîtra combien les efforts sont infatigables*. Parmi les combinaisons avantageuses, il n'en est point de plus désirable que celle qui procurerait la même force avec une moindre quantité de combustible. Le combustible donne lieu, en effet, à la plus grosse des dépenses de la traction.

Les mécanismes propres à accroître la sécurité des voyageurs sont encore de nature à diminuer les frais d'exploitation. Un bon appareil peut rendre inutile telle ou telle partie de la surveillance. Ainsi, un télégraphe électrique peut suppléer parfois à dix ou vingt employés. En permettant de transmettre, à tout moment et à toute distance , Tavis des mouvements opérés sur un point quelconque de la voie, il fournit le meilleur moyen de prévenir les chocs entre les trains. Les améliorations réalisées dans l'organisation administrative ou financière des compagnies influent évidemment aussi sur le chiffre annuel des dépenses. Disons, en forme de conclusion, que le produit de toute économie, quelle qu'en soit la source, devrait se répartir par moitié entre les compagnies et le public. Les bénéfices augmenteraient

4 . V. La publication officielle si bien coordonnée des Descriptions de brevets cTiîivention ; les Rapports de M. le général Poncelet et de M. le général A. Morin dans les travaux de la commission française sur l'exposition de Londres, tome III, I'* partie; le Bulletin de la société d'encouragement, le Bulletin de la société industrielle df Mulhouse; les recueils spéciaux tels que les Annales du Conservatoire des arts et métiers, le Technologiste, le Cosmos de M. Moigno, la P»blication industrielle des machines et outils de M. Armengaud aine.

d'un côté et le prix du transport diminuerait de l'autre. Un tel partage serait tout à la fois justice et bon calcul.