CHAPITRE III

Sur les rapports des compagnies avec l'autorité publique.

On a pu se rendre compte , par les explications données un peu plus haut , de la cause essentielle servant de •point d'appui à l'intervention de l'état en cette matière. Il ne reste qu'à préciser quelques traits : cette intervention procède tout entière de ce fait, qu'un privilège ayant mis les compagnies en possession d'une partie du domaine public, l'état doit veiller sans cesse à ce qu'il ne puisse être exercé contre l'intérêt général. C'est toujours à ce point de vue qu'il faut en revenir quand on aborde la question des rapports des chemins de fer avec Tautorité. Toutefois, dès qu'on juge avantageux que l'exploitation demeure confiée à l'industrie privée, on doit naturellement souhaiter que les compagnies soient prospères. C'est à cette condition seulement qu'elles peuvent s'acquitter de leur mission ; aussi faut- il garantir leurs intérêts légitimes. Tout progrès conciliable avec la vitalité des compagnies peut et doit être réclamé; tout changement qui devrait avoir pour effet d'énerver leur action est inadmissible. Si, dans l'exclusive préoccupation de l'intérêt général, on chargeait une entreprise de liens trop pesants, si, par une contradiction dont l'histoire de nos voies ferrées nous fournit plus d'un exemple, on limitait trop l'arène de la spontanéité, on s'exposerait, en détruisant les mobiles les plus efficaces, à étouffer le bien dans son germe. Il suffit que l'état

puisse contenir la tendance qui pousse naturellement tout monopole à exagérer ses privilèges.

Jamais entreprises industrielles et commerciales ne furent dotées d^aussi grands avantages que les compagnies de chemins de fer et ne réalisèrent une fortune aussi éclatante ; jamais associations privées n'eurent à un égal degré les moyens d'effectuer toutes les améliorations raisonnablement exigibles. Si la prospérité ne devait pas les stimuler à rendre de plus en plus accessible aux masses l'usage des voies ferrées et à favoriser de plus en plus l'expansion des forces locales, les faveurs obtenues ne seraient pas justifiées.

Telles sont bien les idées qui régissent les relations entre les compagnies et le gouvernement. On l'a vu, l'action la plus large est réservée à l'état. Cette action s'exerce au moyen d'un contrôle journalier confié à des agents chargés de suivre dans tous les détails du service les différentes clauses des règlements, et, s'il y a lieu, d'en constater les violations. On peut partager le contrôle en deux grandes divisions, l'une portant sur le côté technique, l'autre sur le côté commercial. Dans la première, rentre l'examen de la construction même de la voie et de ses annexes. La surveillance technique des chemins de fer appartient exclusivement aux ingénieurs de l'état qui offrent de si hautes garanties. Dans l'autre partie de l'inspection, constituant la surveillance administrative, les conditions spéciales ont souvent manqué. Le contrôle, je parle d'un contrôle efTicace, est du reste des plus difficiles à exercer ici ; il réclame des qualités d'esprit et de caractère peu communes. Un ingénieur, bien connu par ses travaux sur les chemins de fer, croyait pouvoir résumer la mission de l'état en cette matière par ces mots : le moins de contrôle possible. Nous

dirons, nous, tout le contrôle nécessaire, et rien de plus. Le contrôle sous son double aspect embrasse des points essentiels en dehors desquels il devient effectivement une entrave. Nier la possibilité du contrôle, comme on l'a fait quelquefois^ c'est indirectement s'élever contre le système de l'exploitation par les compagnies. Le contrôle est possible, nul doute à ce sujet; seulement l'avenir pourra introduire plus d'une modification dans les bases sur lesquelles il repose. On se demandera, par exemple, s'il ne convient pas d'accentuer la séparation à peine existant aujourd'hui entre le contrôle technique et le contrôle administratif, comme aussi de poser quelques règles au sujet des rapports que pourraient avoir ultérieurement les ingénieurs du contrôle avec les compagnies qu'ils ont été chargés de surveiller.

L'état possède de nombreux moyens d'action sur l'économie générale des chemins de fer, en dehors du contrôle. N'oublions pas la faculté de rachat au bout de 15 ans, qui est certainement une des plus énergiques, et dont l'effet pourra s'appliquer à tous les éléments d'une concession. Dès à présent l'état est investi de suffisantes prérogatives. S'agit-il, par exemple, de la difficulté la plus grosse de toutes, celle des tarifs, il a de fréquentes occasions de ménager les abaissements qu'il jugerait indispensables. Nous ne parlons pas, bien entendu, d'injonctions directes ou de changements sans compensation; mais à tout moment, les compagnies ont des demandes à former ; les facilités, les extensions qu'elles sollicitent peuvent très-justement motiver en retour une amélioration sur tel ou tel article des traités. En matière de tarifs différentiels, on sait d'ailleurs que l'autorisation du gouvernement est nécessaire; de même son approbation, formellement prescrite par les règlements

quand on veut déroger au principe que tous les convois doivent avoir des voitures de toute classe , fournit le moyen de rectifier les procédés des compagnies relativement à la composition et à la marche des trains. C'est le mérite du système qui régit nos chemins de fer d'avoir ainsi compris les choses; mais, dans rexercicc même des attributions de l'état, une scrupuleuse réserve est commandée : il faut que les compagnies puissent prendre conseil de leur situation particulière ; il faut aussi qu'elles jouissent de quelque tolérance. Leur propre intérêt , d'ailleurs , est de mettre leur initiative en constante harmonie avec les véritables principes ; car plus elles rendront de services , et plus, en définitive, elles élargiront la source de leurs profits.