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société renouvelée. ïl est certain qiie la propriété ttobîlièi'é a au-deVant d'elle une arène sans bornes, tandis que la richesse immobilière rencontre bientôt des limites infranchissables. La première, en outre, est plus facilement à la portée de tous. Ajoutons qu'avec la disparition croissante des grands domaines, la propriété immobilière voit réduire le patronage qu'elle exerçait, et par conséquent s'amoindrir encore de ce côté les garanties qu'on lui avait jadis exclusivement attribuées.

Prétendre conclure de ces faits que les regards vont se détourner de la terre et que le capital immobilier du pays va perdre de sa valeur, ce serait s'abuser gratuitement. Les chiffres de l'enquête officielle effectuée en 1850, et auxquels j'ai déjà fait allusion, établissent que, dans l'espace de 30 années, de 1821 à 1851, la valeur vénale de la propriété immobilière s'est accrue de 50 pour 100, et son revenu de 67 pour lÔO ^. L'un et l'autre élément continueront de s'accroître encore. Alléchés par la spéculation, les capitaux peuvent bien un moment s'éloigner du sol ; ils ne sauraient échapper longtemps aux séductions que la terre possède ; ils reviennent bientôt d'eux-mêmes à la propriété immobilière. L'abandon de l'agriculture par les capitaux ne peut donc jamais être considéré que comme un incident transitoire. Une fois que la spéculation industrielle a réalisé ses bénéfices, elle est jalouse de les incorporer au sol. Tel est le cours naturel des choses. Toujours,

4 . Voir rétude de M. Wolowski sur la valeur croissante de la propriété immobilière j citée plus haut page 353.— Un tableau du mouvement des cotes fonciètxBS de 4835 à 1842, extrait du curieux travail de M. Hippolyte Passy sur les divers systèmes de culture, ûgure daas cette étude parmi beaucoup d'autres données statistiques d'un véritable intétèt.

L»AVEN!R. -^ tlÉStJLTATS tJÊKlÈïlAtJX. Wl

tfaîlleurâ, il se rencontre sous le toit du cultfvdiieuir (juelque sacoche pleine pour acquérir cette terre arrosée de tant de sueurs et objet de tant d'amour.

Ce qui est irrévocablement évanoui, c'est donc seu*îement le rapport entre les deux termes de la richesse nationale. Ici, point de retour possible. Les chemins d« fer augmentent bien, comme nous l'avons vu, la valeur et le revenu de la propriété immobilière ; mais ils développent avec une rapidité infiniment plus grande, dans des proportions infiniment plus larges, le capital industriel. Par le rayonnement dont ils sont le vaste foyer, ils communiquent une chaleur toujours nouvelle à toutes les branches de la richesse mobilière. C'est dans ce second plateau de la balance que leur influence pèse du poids le plus décisif.

Si nous prenons dans leur ensemble ces effets constatés par l'observation pour les apprécier au point de vue des revenus de l'étal, c'est-à-dire de l'impôt, il est visible que la somme de la matière imposable s'accroît sans cesse; c'est une conséquence des stimulants que les voies ferrées portent en elles-mêmes. Aussi le développement du réseau a-t-il eu pour résultat d'ouvrir au trésor public des sources abondantes. Mais où Tinfluence des chemins de fer en ce sens-là se manifeste avec le plus d'énergie, c'est dans le cercle de ces contributions que nous appelons contributions indirectes^ et parmi lesquelles figurent tous les droits imposés sur les articles de consommation. La progression des recettes y apparaît aussi constante que rapide. Elle avait déjà suivi, même avant la construction des chemins de fer, l'élan imprimé au travail industriel comme aussi l'amélioration des anciennes voies de communication. La marche ascendante devient bien plus sensible aussitôt que les chemins de fer

commencent à sillonner le pays. En 1847, le produit total — qui était en 1815 de 322 millions et en 1831 de 549 millions — arrivait à 771 millions. Dix ans plus tard, il dépasse le chiffre d'un milliard ^. En 1861, malgré les changements si profonds opérés dans notre système commercial et qui ont affecté immédiatement plusieurs branches des revenus indirects, il monte à 1,100 millions de francs (1,099,566,000). On n'a pas de peine à s'expliquer cette effervescence , si l'on songe au rapport, que nous avons signalé entre la consommation et la circulation. Le double mouvement s'effectue ici en deux lignes parallèles avec une exactitude en quelque sorte mathématique.

Outre les revenus qu'ils procurent à l'état par le canal des contributions ordinaires, les chemins de fer peuvent-ils en donner d'autres au moyen d'un impôt spécial? Nous ne parlons pas de la taxe établie sur le prix des places ^, qui continue un système antérieur aux voies nouvelles, ni des charges concernant le transport des dépêches, celui des troupes, etc., qui peuvent être regardées comme de simples redevances. L'impôt auquel nous faisons allusion, c'est un impôt affectant les voies ferrées, ou plutôt les titres qui les représentent considérés comme valeurs imposables. En fait, la question a été résolue affirmativement par la loi du 23 juillet 1857

1 . Mémoire de M. le marquis d'Audiffret, dans le Compte rendu de TAcadémie des sciences morales et politiques publié, sous la direction de M. Mignet, par M. Ch. Vergé.

2. Loi du t juillet 4838. — • On ne lira pas sans intérêt qu'en 4792 la ferme des messageries était de 600,000 francs; en 1838, au moment où intervenait la loi précitée, la taxe sur les messageries montait à 5,600,000 francs. En 1861 , l'impôt du dixième sur les chemins de fer a rendu 22,095,242 francs, pour une recette d'environ 483 millions, y compris le chiffre de l'impôt.

sur les valeurs mobilières; mais le monde financier s'est complu à envisager cette mesure comme transitoire. De temps en temps, des vœux s'élèvent encore de son sein pour solliciter l'abrogation de la loi du 23 juin. Aujourd'hui, après le délai qui s'est écoulé, on peut, ce nous semble, considérer la question comme une question jugée. Elle n'a pas même été soulevée dans le plan financier de M. Ach. Fould, au mois de janvier 1862. Aussi bien faut-il avouer que l'impôt sur les valeurs mobilières satisfait complètement à cette condition essentielle de tout impôt de porter sur une richesse effective. De plus, il est d'une perception aisée ; enfin, la forme sous laquelle il est prélevé ne saurait entraver les transactions d'une manière sensible *. Nous savons bien qu'à l'origine cet impôt faisait partie des mesures dirigées contre les convulsives ardeurs de la spéculation. C'était un de ces freins destinés, comme on l'a dit, à diminuer les chances d'accident sur la pente rapide où l'on allait se trouver emporté 2. Oui sans doute; ne confondons pas toutefois des éléments fort distincts : si telles et telles dispositions intervenues dans le même temps — les entraves, par exemple, mises à l'accès du marché des valeurs — n'étaient que de simples expédients, l'établissement d'un impôt sur les titres mobiliers répondait au contraire à une pensée de souveraine équité. Seulement, dès que cette contribution revêt un caractère de permanence, il n'y a plus 3.ucune raison pour en exempter les titres nominatifs.

1. Voyez, pour les principes et les traditions, Y Histoire des impôts généraux sur la propriété et le revenu, par M. Esquirou de Parieu. — L'idée de Fimpot sur les valeurs mobilières avait été combattue par M. de Chasseloup-Laubat dans un travail publié par la Revus des Deiue Mondes, 4*' mars 1857.

% M. Adolphe Guéroult.

Déjà nous avons dit quelques mots dans cet ouvrage^ de ressources tout à fait distinctes des impôts, ressources que les chemins de fer ménagent au trésor pour le moment où les concessions actuelles prendront fin; répétons qu'il se constitue là un fonds qui pourra servir à l'amortissement d'une partie de la dette publique. Les combinaisons les plus diverses ne manqueront pas de se présenter pour utiliser ainsi la propriété pleine et entière faisant retour au domaine. Supposons le moment arrivé suivant les conditions prévues : le gouvernement serait libre d'introduire dans le bail renouvelé avec l'industrie les clauses financières qu'il jugerait le plus utiles au bien général. Qu'une part soit faite à la réduction des tarifs, rien de plus juste. Une autre part ne pourrait-elle pas être réalisée en des titres spéciaux livrés à l'état par les concessionnaires et qui seraient offerts aux" rentiers en échange de leurs rentes, sauf à encourager la novation par quelque avantage particulier. Autre hypothèse. On pourrait astreindre les compagnies à amortir ellesmêmes chaque année pendant la durée de la concession une certaine somme de renie, par l'achat de coupures qu'elles remettraient au trésor pour être rayées du grand livre. Le moment n'est pas arrivé, bien entendu, de passer au crible d'un examen sévère tous les projets susceptibles de conduire au but. Dès à présent cette prévision doit compter néanmoins parmi les résultats financiers que pourront recueillir les générations futures.

A mesure qu'on avancera vers le terme, la pensée de cette éventualité sera de nature à agir favorablement sur le crédit de l'état. Déjà le crédit public est redevable, pour une large part, à l'impulsion résultant des voies ferrées, des

^ . Tome I", page 25.

L'AYENJ^. — RÉSUI.TATS GÉNÉÏVAPX. ?I§

rapides développements que nous lui avons vu prendre. De même, le crédit privé s'en est heureusement ressenti. L'^-yénement des chemins de fer aura été sur ce terrain-r là, comnie sur beaucoup d'autres, 1^ point de départ d'une transformation complète» Des combinaisons tout h fait neuves ont été inaugurées. De nouvelles institutions ont surgi autour de la Banque de France qui règle chez nous le niveau du crédit ^ , et à laquelle cette mission seule suffirait pour imposer en toutes circonstances l'esprit^ouvçrnemental. Ainsi nous avons vu se constituer la Société du crédit foncier dont Je nom indique le rôle, la Société du crédit industriel et commercial chargée de faire circuler le crédit dans les mille ramifications de l'industrie et du commerce, la Société générale de crédit mobilier qui s'était plus spécialement proposé de stimuler sous une certaine forme, de soutenir en une certaine ligne l'esprit d'entreprise, le Comptoir d'escompte qui facilite les opérations courantes du commerce, et vingt autres institutions toutes privées ayant une tâche analogue. Les chemins de fer ont eu leur sous-comptoir spécial. L'élément nouveau introduit û^m J'e^rène industrielle et financière n'a donc pas manqué d'organes. C'était une illusion de croire, au moment ou le crédit 3'est trouvé le plus resserré, que pour sortir d'embarras on aurait dû créer une nouvelle institution, une banque des chemins de fer. Le crédit ne se fabrique p.as. Les banques n'ont d'autre rôle que de faciliter la circulation , et ce rôle suppose bien entendu que les éléments à faire circuler existent par avance.

Les voies ferrées ont notablement contribué à vulga-

1 . On peut voir, sur Torganisation de la Banque de France, l'ouvrage intitulé Adnpinùtrq^tion financière de la France, par M. le chevalier Ch. de Hock, traduit de Tallemand par M. A.-F. Legentil, pa;ge ^9$.

une marge assez grande à l'augmentation des dividendes actuels^. De plus, la participation directe de l'état a toujours paru difficile à organiser; il ne serait ptùt étonnant qu'avant l'échéance de 1872 ce mode peu sûr de prélèvement fût écarté, grâce à des stipulations d'm autre genre. A l'heure qu'il est, les compagnies ne paraissent pas se préoccuper beaucoup de l'éventualité du partage.

Il n'en saurait être ainsi de l'établissement de œs lignes latérales faisant concurrence aux lignes anciennes, comme l'extension du réseau doit en amener chaqoe année. Le danger peut devenir sérieux. Le cas où des compensations ont été stipulées avec une compagnie voisine, comme cela est arrivé pour la compagnie d'Orléans avec celle de Lyon, au sujet du chemin da Bourbonnais, est un cas exceptionnel. Avant d'arrêter son jugement , on doit prendre garde néanmoins à l'état économique des contrées parcourues. Dans les pays où les ressources abondent, la multiplicité des lignes peut susciter des éléments de trafic inattendus qui viendront neutraliser bientôt la cause de réduction qu'on avait redoutée.

Une circonstance particulière préoccupe les parties intéressées dans les chemins français^ disons même l'opinion publique, parce que cette circonstance pourrait réagir sur le crédit de l'état. Nous voulons parler de l'échéance de 1865, de cette date où commencera d'être appliquée la loi du 11 juin 1859 qui est venue changer

1. Des calculs permetlent d*établir le parallèle suivant entre les revenus du dernier exercice et les revenus qui seraient réalisés avant tout partage : 4° dernier exercice, Nord, 65 fr. 50 c. ; Lyon, 63 fr. 50 c. ; Orléans, iOO fr.; Est, 40 fr. ; Ouest, 37 fr. 50 c. ; Midi, 35 fr.; V revenus avant partage, 83 fr., 76 fr., 438 fr. 45 c, 56 fr., 58 fr. 85c., et 65 fr.

si profondément Téconomie de nos voies ferrées. Qu'on l'ait ou non prévu, il faut bien se résigner à ce que la 5 combinaison nouvelle provoque une certaine inquiétude I durant la période d'expectative que nous traversons jus- 5 qu'en 1865, pour entrer ensuite, et cela pour cinquante I années, dans le régime, transitoire encore, de la séparation des deux réseaux. Cette menace suspendue si longtemps à l'avance, et par la force même des choses, sur l'horizon financier, aurait suffi, au point de vue de la pratique , pour fournir un sérieux argument contre le régime imaginé en 1859.

Prenant la combinaison pour ce qu'elle est en ellemême, nous avons à nous demander sur quel fondement reposent les craintes manifestées. Y a-t-il des raisons pour que le marché des valeurs conçoive des alarmes et de vives alarmes? Que les lignes nouvelles doivent produire moins que les anciennes, c'est incontestable ; mais est-on en droit de conclure de ce fait qu'à la période des gros dividendes va succéder, en 1865, la période des dividendes démesurément réduits? On a vu les traits essentiels du système de 1859^. On sait que l'état garantit pour le nouveau réseau sur une somme convenue ^ un intérêt de 4,65. Comme le taux des emprunts dépasse ce chiffre d'environ 1 fr. 20 c, la différence retomberait dès l'abord sur les revenus de l'ancien réseau, si les produits du nouveau ne la couvraient pas. De plus, l'état, n'ayant entendu faire qu'une avance , doit se récupérer