Pages 152 et 332 ; pour la page 152, voir à l'erratum

2. Les sommes indiquées en note, page 151, ne concernent que les concessions à titre définitif. La garantie totale embrassant les concessions éventuelles et les concessions définitives porte sur les chiffres suivants : Nord, 200 millions ; Lyon-Méditerranée, 1 milliard 1 25 millions; Orléans, 815 millions; Est, 522 millions; Ouest, 307,500,000; Midi, 132 millions.

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des fiommes payées par lui sur les produits mêmes derao* cien réseau. Toutefois, cette compensation ne s'exécute pas immédiatement; elle ne s'exerce qu'à dater du moment où la recette nette de ce réseau atteindrait un chiffre dont les compagnies sont encore loin.

Les questions concernant l'avenir financier, qui nais* sent d'arrangements aussi complexes, ne sauraient étr« ramenées à des termes bien simples. Il faut se demander si le nouveau réseau pourra couvrir l'intérêt de ses emprunts; il faut se demander si le produit kilométrique net de l'ancien dépassera les chiffres spécifiés dans les transactions : au premier cas, point de sacrifice pour personne; au second cas, prélèvement sur les produits pow désintéresser le trésor si l'intérêt n'a pas été couvert jusqu'à 4,65. Ce n'est pas tout : un élément inconm reste en perspective, le prix de revient du nouveaa réseau. Or, parmi les hommes qui ont comparé, je ne dis pas seulement en France , mais dans la plupart des autres pays , les devis de construction et le prix effectif des lignes terminées, en est-il un seul qui voulût tenir pour infranchissables les évaluations de i859? Non, sans aucun doute. Il est vrai que déjà nous avons va exprimer l'opinion qu'au cas où les prévisions seraient notablement dépassées , on n'invoquerait peut-être pas en vain ce qu'on appelle toujours la bienveillance da gouvernement. Mais quand la science raisonne sur une situation, elle est obligée de se reporter aux lois qui l'ont faite ; elle ne peut suivre dans leurs variables accès les conjectures du monde des affaires. La donnée actuelle, la donnée précise , la donnée acceptée , ô'est que la garantie du trésor cesse au delà d'un certain chiffre. Si la dépense va plus loin, les charges des compagnies en devront être augmentées. Prise dans ces termes, les

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seuls que là loi autorise , l'éventualité serait évidemment menaçante. Cette hypothèse par bonheur ne marche pas seule; à côté d'elle, il y en a deux autres qui sont de nature à lui opposer un contre-poids. D'abord, le nouveau réseau ne sera pas muré dans les recettes qu'il donnera dèd le principe ; le chiffre au contraire en augmentera J)eu à peu ; les observations recueillies ailleurs donnent è. cette probabilité le caractère d'une certitude. De plus, tomme cela est également arrivé maintes fois, il y a des iignes semblant au premier coup d'œil très-mal placées qui verront naître autour d'elles les éléments d'un fret înei^éré. Ajoutons que les charges résultant, pour les compagnies, des nouvelles constructions seront plus ou moins atténuées par les produits que l'exploitation complète du nouveau groupe procurera infailliblement aux lignée primitives.

Cette analyse était indispensable pour permettre d'arriver, à travers le labyrinthe des conventions de 1859, à des conclusions un peu claires, un peu précises. A nos yeux, si la construction du nouveau réseau s'exécute avec l'économie désirable , avec cette économie que permet aujourd'hui l'expérience acquise; si l'on parvient ensuite, comme, les perfectionnements se réalisant chaque jour donnent lieu de l'espérer, à exploiter ce réseau dans des <5onditions moins coûteuses qu'on ne l'avait pu d'abord pour l'ancien, l'échéance de 1865 est infiniment moins redoutable qu'elle ne le paraît. Plus on pénètre dans l'intérieur de chaque groupe en particulier et plus la cause d'inquiétude semble s'amoindrir. Précisons notre pensée tout en restant dans des termes généraux, et sans sortir bien entendu des données de l'hypothèse. Sur les six grandes compagnies françaises, il s'en trouve une dont l'avenir > à notre avis , n'est aucunement mis

en question par l'échéance en perspective. Nous en voyons ensuite deux autres ayant les chances les plus sérieuses pour quMl en soit à peu près de même à leur égard. Une quatrième, si elle en souffre, n'en souffrira que temporairement. Le doute est plus grand pour les deux dernières, quoique l'une d'elles au moins possède encore quelque moyen de compensation. L'analyse scientifique, qui met à nu les côtés faibles du régûne de 1859, n'aboutit donc pas, cependant, — à moins de supposer quelqu'un de ces événements imprévus qui bouleversent toutes prévisions, — à justifier l'émotion ressentie. Aux conditions ci-dessus spécifiées et dont le gouvernement, pour ce qui le regarde, s'est déjà montré jaloux d'encourager l'accomplissement, la terrible échéance peut en général être attendue de pied ferme. Le marché des valeurs n'a pas de solides raisons pour en être dès à présent agité.

Éventualités concernant des inventions nouvelles. — Aérostats. ApplicatioDs de rélectricité. — Sur Tépuisement des mines de houine.

Arrivons à des craintes qui, franchissant le temps, s'en vont bien au delà des termes de 1865 et de 1872, ou plutôt qui ne se localisent sur aucun point de la durée. Ces craintes s'attachent en effet à Thypothèse que des inventions nouvelles pourraient bien venir un jour ou l'autre détrôner la locomotive et ruiner les chemins de fer. Certes, en face des progrès réalisés dans les sciences naturelles depuis trois siècles, et des conséquences sans nombre qu'on en a tirées de nos jours pour les applications industrielles, il serait souverainement

téméraire d'assigner des bornes àTesprit d'invention. Il n'est pas défendu toutefois de raisonner d'après les éléments que nous possédons aujourd'hui, et de voir si quelques-uns des essais déjà tentés, et qu'on a regardés comme plus ou moins sérieux , sont effectivement susceptibles de troubler le règne des voies ferrées.

On a parlé de la navigation aérienne. Que faut-il craindre de ce côté-là? Admettez un moment qu'en dépit d'obstacles que la science physique paraît croire invincibles, admettez qu'un heureux coup de génie dote le monde d'un moyen de diriger les ballons ; les chemins de fer vont-ils dès lors se trouver inutiles? Pas le moins du monde. L'imagination la plus aventureuse ne saurait rêver que des masses un peu lourdes puissent jamais circuler dans les airs. Il faudrait toujours opposer au poids de l'air le poids d'un gaz plus léger. Or, observez quelle dimension revêt aujourd'hui l'aérostat chargé de gaz hydrogène, quand il doit enlever une nacelle et trois ou quatre personnes. Quelle quantité de ballons il faudrait pour amener de Marseille à Paris le fardeau que supporte un train de marchandises avec ses trente ou quarante wagons ! De quel prodigieux amas de gaz n'aurait-on pas besoin pour conduire seulement de la capitale dans le parc de Versailles la foule des promeneurs qu'y attire le brillant soleil d'un dimanche d'été! Les chemins de fer garderaient donc un rôle même auprès des ballons les plus perfectionnés *.

Mais l'électricité n'est-elle pas réservée à un avenir merveilleux que l'esprit ne peut sonder, et qui pourrait bien transformer de fond en comble le système actuel de la locomotion ? Ici, nous sommes en effet dans une arène

4. Voyez, sur les tentatives faites, les Ballons ou Histoire de la locomotion aérienne j par M. J. Turgan.