Les Chemim de fer autriehiens, par M. Aadré Gochul

p»s asseï stHiuîsantes pour entj-aîner bien loin les imaginations* l/orgaiùsation de la classe marchande, l'état de riii:!^rtictîott. la constitution des campagnes, et cent autres tniàt>. téttwt^;th?ttt de Tétat rude et emmaillotté des popu- (;attom> moc^covttes» En outre, ce ne sera pas de sitôt que r;j^\cnir ^em combler les vides immenses existant dans ^at^ ti^^ provinces. Enfin « quoique les chemins de fer siSvwt àk Fuk Rue;5^ Tincalculable avantage d'assurer en tviic^ sob^n ses rapports avec l'Europe occidentale , on cw sAurait s'acteedre i une circulation active, au moins sjfeuiis ia t^iics iramie partie de l'empire, que durant six tttv^iS' vjfe rittuw* Sctr le rameau détaché vers Nijni- V>^v>^>ix\£^ ■** J'JûHîe du mouvement sera plus courte vHKVt>$^v Ce 5Vttt là des motifs qui ne permettent pas yt ^fcssitttler t^avenir financier du faisceaa russe à celui sfe.vJkHtx ^rrandes concessions autrichiennes*.

V Twtre extrémité de l'Europe, sous quel jour se vk^JowU les entreprises de chemins de fer dans les deux lKH*iusules méridionales? Parlons d'abord de la péninxm'^ ibérique, et surtout de celui des deux royaumes \^u*olle comprend qui nous touche de plus près et où la vjuciitiou présente le plus de surface. Au point de vue politi(|ue, chacun sait que si l'Espagne n'a pas encore Iruuvé la base que récLment les transformations conti5U)i>oraines , si elle cherche encore une idée générale autour de laquelle viennent se grouper les éléments de la sociabilité nouvelle, elle a fait du moins assez de progrès dans ces derniers temps pour autoriser les plus sérieuses espérances. Riche en minéraux dans les

i. Voyez, comme éléments d'étude à des points de vue fort diflerents , la Russie, pjir M. Gh. de Mazade, les Chemins de fer russes, |iar M. Km. Barrault, la Russie et les Chemhis de fer russes, par JH. régoL-O^ier. — • Voir aussi plus haut, pages 233 et suiv.

L* AVENIR. — RÉSULTATS GÉNÉRAUX. m

contrées les moins propres à l'agriculture, le sol tient en réserve des ressources abondantes. Seulement, à rétat arriéré des campagnes, aux routines aveugles régnant dans les villes, à une sorte de torpeur pesant à peu près sur toutes les branches du travail, on constate vite que la sociabilité castillane, quoique bien supérieure à la sociabilité russe, est loin d'atteindre un niveau moyen aussi élevé que de ce côté- ci des Pyrénées. Tout nous y révèle un certain état d'enveloppement. On dirait que le souffle échappé des pays orientaux et qu'avaient apporté les migrations arabes n'a pas encore cessé de se faire sentir. Voilà pour les traits communs à tout le réseau espagnol. De notables différences frappent ensuite entre les compagnies, entre celles-là mêmes dans lesquelles sont engagés des capitaux français.

Une première distinction dérive du milieu géographique. Les lignes espagnoles qui recevront nécessairement, un jour ou l'autre, quelque contingent fourni par les lignes portugaises, sont en général mieux placées que ces dernières ne pouvant atteindre aucun affluent à leurs extrémités occidentales. Reconnaissons, cependant, en thèse générale et sous la réserve des traits distinctifs qui seront spécifiés tout à l'heure, que, pour toute la péninsule, le désavantage, c'est bien cet isolement accusé déjà plus haut. Oh ! si jamais l'extrémité du nordouest de l'Afrique devait être associée à la vie européenne, si jamais cette terre engourdie sous le joug de l'islamisme pouvait former le théâtre d'un mouvement qui continuerait le travail de rénovation entrepris en Algérie, le réseau espagnol deviendrait pour cette contrée, malgré le détroit, le trait d'union avec l'Europe. Mais une telle éventualité ne saurait pas même figurer à l'heure qu'il est dans le domaine de l'hypothèse. Ce

m ÉCONOMIE DBS CHEMINS »B l^feR.

tpit doit attirer rattention des capitalistes » c*est que toutes les compagnies^ tous les groupes dans ta péninsule ne sont pas également à Técart, également réduits k ne vivre que de leurs propres ressources. C'est ici qu'il y % précisémenk des traits dififérentiels à relever. Certaines lignes ont déjà ou doivent avoir des affluents. La dr^ culation la plus active tendra en général à se porter (ta bud vers le nord, soit en inclinant du côté de la Médi* terranée^ soit en appuyant un peu au contraire du côté do rOcéan. Quoique ce double courant soit essentiel à marquer, il est juste, néanmoins, d'admettre que quelques chemins pourroiit puiser dans telle ou telle circonstance toute locale, à Test ou à l'extrême ihidi notamment, une sorte de compensation à leur isolement trop visible *• Le moment n'est pas loin^ où l'on sera fixé sur deux points propres à élucider beaucoup la question de l'avenir financier : d'une part, le prix de revient des lignes ibériques, d'autre part, l'impulsion que la voie ferrée pourra donner à l'activité locale encore si communément assoupie. Mais jusque-là, le bandeau que les capitalistes ont nécessairement sur les yeux n'est pas si épais qu'ils ne puissent le soulever un peu, et, à l'aide des explications précédentes, reconnaître où sont au moins les chances les plus probables.

Dans la péninsule italienne des circonstance* analogues imposent aussi un temps d'attente, et un temps d'attente qui sera également assez court; Nous ne parlons pas ici bien entendu des chemins de fer italiehfe

i . Notons que Tavenir financier ne sera naturellement pas le même pour corti>ines lignes grevées de charges trè>-loardes que pour celles qui ont su renfermer leurs engagements dans des limites raisonnables. Signalons encore ce trait, que, sur certains points, la direction supérieure fonctionne avec une suffisante régularité, tandis que , sur d autres, elle est livrée à de continuels tirainements.

L' AVENIR. — RÉSIJLTATS «GÉNÉRAUX. 390

dépendant de la compagnie du sud de rAutriche, aiix^r quels s'appliquent des observations ci-dessus énoncées. L'incertitude n'existe guère non plus pour ceux des ahemins piémontais appartenant à l'industrie privée, comme le Victor- Emmanuel, et dont le trafic devra nécessairement se développer soit par l'achèvement des lignes plus méridionales, soit par les soudures projetées du côté du nord. Le doute tenant à l'isolement plane plus ou moins sur le reste du royaume d'Italie; il augmente à mesure qu'on descend vers le sud, et que les affluents à espérer deviennent plus rares pour dispa* rattre ensuite tout à fait.

Bien des causes propres à attirer les voyageurs dans ces belles contrées pourront cependant venir restreindre les effets de la situation géographique. L'Italie n'a pas besoin d'être un pays de transit pour qu'on la parcoure. La ville éternelle et le ciel de Naples, par exemple, y déploieront toujours des séductions dont ne peuvent manquer de profiter les chemins de fer, surtout lorsque les divers groupes encore disjoints auront été réuoîs. C'est à ce moment-là, moment prochain, je le répète, qu'on pourra juger de l'impulsion qui sera donnée aux voyages. Le percement du mont Cenis, de même que celui des Alpes helvétiques , et aussi le raccordement de nos chemins de la Provence avec le réseau italien, seront des faits d'une incalculable portée pour l'avenir financier de la plupart des voies dans la péninsule. Dès à présent, on peut juger sans peine que si la circonspection s'impose à peu près partout dans la presqu'île aux capitaux du dehors, elle devient plus nécessaire à mesure qu'on s'écarte du faisceau septentrional.

En thèse générale, la prudence, une prudence particulière, est commandée quand il s'agit de placements à

400 ÉCONOMIE DES CHEMtNS DE FBA.

l'étranger. La prudence cependant n'est pas l'abstention. Sans doute les capitaux français n'ont pas Thumeur aussi cosmopolite que les capitaux anglais dès longtemps accoutumés aux expatriations lointaines par l'immensité de l'établissement commercial et colonial de la Grande-Bretagne. Notre pays a prouvé, toutefois, en prêtant le plus utile concours sur divers points de l'Europe à des entreprises de voies ferrées, que ses capitaux savaient au besoin franchir la frontière, qu'ils ne se refusaient pas à fortifier ainsi les germes d'union, les liens de solidarité entre les peuples. La cause de la civilisation générale est intéressée dans cet appui que les nations les plus éclairées ou les plus riches viennent prêter aux autres. La prudence que nous conseillons commande seulement, en fait d'entreprises lointaines, de se prémunir contre les promesses dorées, et, dans le calcul des conditions auxquelles on s'y enrôle, de ménager toujours une large place pour les éventualités contraires. Elle commande encore de songer au besoin plus ou moins prochain qu'on pourrait avoir de son capital, car un inconvénient attaché aux placements extérieurs, c'est de faire perdre fréquemment la disponibilité de ses fonds ^.

De tous les chemins de fer, ceux qui offrent à nos capitalistes les meilleurs placements, ce sont à coup sûr les chemins de fer français. Quoiqu'ils ne puissent être mis tous sur le même rang, ils réunissent à un rare degré, pris en bloc, les conditions essentielles d'un avenir

4. On juge aisément pourquoi nous ne disons rien ici de Tavenir financier de telles ou telles exploitations situées sur d*autres points du globe que ceux qui viennent d'être mentionnés. C'est que les détails consignés plus haut au livre des expansions futures nous ont paru sufl&re pleinement pour permettre d'apprécier les résultats présumables.

prospère. La France est certainement le pays de l'Europe où le peuple est le plus éclairé, c'est-à-dire où il est en possession du plus grand nombre de ces vérités générales qui sont le meilleur patrimoine de l'humanité. Or plus le niveau de la sociabilité est élevé, et plus est vif dans les masses le goût des déplacements et des voyages. Si d'autres pays peuvent soutenir la comparaison avec le nôtre, quelquefois même avec avantage, en ce qui concerne la population, l'industrie, le commerce, la France n'en est pas moins placée sous ces divers aspects au rang des nations les plus favorisées. Son réseau, le mieux dessiné du monde entier, se trouve en outre dans d'excellentes conditions géographiques. Sans rien ôter aux privilèges que possèdent les chemins de fer d'Allemagne pour le grand transit européen, nous pouvons rappeler que la plupart des chemins français se trouvent plus ou moins immédiatement en contact avec des affluents étrangers qui assurent le progressif développement des transports. La France exerce d'ailleurs une attraction dont profite son réseau. La combinaison inaugurée en 1859, après l'erreur commise en 1857, pourrait, il est vrai, dans certaines conjonctures, susciter certains embarras; mais le mal ne serait pas général, ou il ne serait que temporaire. Qu'on fasse la part aussi large qu'on voudra à cet élément fâcheux, il reste toujours le fait si rassurant que nos lignes traversent un pays fécond en ressources de tout genre, où mille circonstances diverses viendront imprimer de plus^ en plus Tessor à la circulation.

Hormis quelques rares exceptions d'une importance minime, nos chemins de fer ont eu cet avantage sur nombre de chemins anglais, sur nombre de chemins américains et sur d'autres encore, de ne pas compro-

mettre \e fek^itàl t^ti^bh fefcir àVait coflfté. Tàttt s^efl M\ ilàTottl falUVurctiflef |)Jus btï hibin$. Vbilà pttui^ le paasé. Quant à i'a\nénîf, îéfe fcirtôn^aïrcés nû«Sfes tbttt à l'henre 'C'ôHsMlUiônt Ves p!us IsèHèùsés jgâi'àhtiés, gètrttntieS conrttiuhés presque k toutes nos lignes. Châtié ^ftoupe po^ ^de 'dii t-este sa physîotoiomie singulière. Lés pëWpeclîvës financières he sont pas le* niêrties J^oUr tôftècs tes sections de notice réseau. S*il est un poîftt dfe nt àùXine] il soit permis à la scienée, sàh* s'èôàrtfer de son t)bjét, de mesurer fes ôhanées tielativei, de bJassér les compagilTes lès linès ^at* apport au* âtilres, c'eslle ^ôîttt de vue de la situation géographique. ïcî oh raisonne d*après uh fait patent qtlî n'^htrètîne hutletnent 'é\it* le terrain des questions d'affaires, et dont les cisipitaùx doîverit pourtant tenir grand conaptè.

Èh bienï soùB '6e rapport, le {rt^totei^ fitlig nous sènible appartenir à cette compagttîe dont Tes îigties, traversant quelques-uns de nos départemerttô les plus peuplés, tés plus ihdustrieux, se dirigent du côté tle VAugletert-e, de la Belgique, de la Hollande, de la Prusse et du nord de TEurope. Puis vient le groupe qui se ramifie vers la Suisse, l'Italie, le bassin de la Médîlert-anée, et communique par l'intermédiaire du réseiati méridional avec une partie des ligties espagnoles. Au troisième rang *n'oùB plaçons une compagnie ess'etitielîement française, celle iqui sillonne l'antique domaine du roï ^îharles Vïl, mais qui reçoit du côté du midi la Contribution de ces autres voies s'étendant jusqu'aux Pyrénées, et (Jui recevra, par leur intermédiaire, celle des afHuents ibériques. Avant d'attribuer la quatrième place, on pourrait tout d'abord hésiter entre la compagnie du Midi et celle de t'Est. Toutefois, malgré la dépense faite pour l'établissement des lignes méridionales, et qui a excédé toutes pré-

L'AVENIR. ^ RÉSULTATS GÉlfÉRÀDX. 4«S

visions, si Ton songe aux ouvertures qui se préparent du cdté de l'Espagne, on incline assez naturellement pour la compagnie du Midi. Sans doute l'Est se trouve mer-^ veilleusement placé pour le transit avec l'Europe centrale, mais il est dommage que ses lignes se divisent dô façon à se faire concurrence à elles-mêmes sur plus d'un point, tandis que sur d'autres elles rencontrent la concurrence des compagnies du Nord ou de Lyon^. Le groupe de l'Ouest qui ne se relie à aucun réseau étranger, dont les rameaux s'en vont aboutir à la mer, et cela, sauf une seule exception, sur des points plus ou moins écartés du grand mouvement commercial, vient m sixième rang. Rappelons toutefois que cette compagnie possède le service des environs de Paris qui, bien que capricieux et subordonné à mille éventualités imprévues, a cependant des avantages constatés par une expérience déjà longue, et d'ailleurs peu variables. Elle a surtout cette ligne même pour laquelle nous faisions tout à l'heure une exception, qui dessert la place de Rouen tet le port du Havre. Le prolongement du Mans à Angeiis, tenu si longtemps en suspens, pourra devenir lucratif, car il parachève la route la plus naturelle entre Paris et une partie de la France occidentale ; il reste seulement à savoir si l'organisation du service de correspondance avec la voie ferrée du bas de la Loire n'éprouvera pas quelques entraves de la part d'une autre compagnie dont la longue opposition à cet embranchement n'est que trop connue.

On doit se souvenir du reste, lorsqu'on étudie les différences de compagnie à compagnie, que le cours des actions peut avoir pour effet de niveler le terrain sous le