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SM ÊC09ÏDMIS De€ OHEMINfi DE FBR.

6ti l'imprévu peut acquérir tout à coup les proportioÉ les plud grandioses. Jusqu'à ce Jour, oependant, on n'a pas construit de moteurs électriques d^une très-granè puifisance, d'une puissance telle que l'exigerait le 8e^ vice des chemins de fer. Cela se pourrait à la rigueur} mais cette possibilité n'appartient encore qu'au mondede la théorie, parce que la réalisation obligerait à dépenser des sommes énormes. Sans parler de quelques difficulté de détail, on doit dire qu'il ne serait possible de faiit remorquer les trains par l'électricité, qu'à des prix d'une élévation fabuleuse. L'électricité est extrêmement chère dès qu'on opère sur une grande masse. La force nécessaire est alors obtenue à bien meilleur marché par le charbon et la vapeur d'eau, que par le subtil fluide. En fait de moteurs électriques, le domaine de l'illuson commence dès qu'on vise h des effets un peu considérables. Nous ne voulons pas dire qu'on ne découvrir! point quelque moyen de produire l'électricité à meilleur marché qu'aujourd'hui. On a déjà effectué des améliorations précieuses sous ce rapport. Dans la méthode actuelle, on emploie le zinc et les acides. Le zinc est è tous les éléments conducteurs altérables celui qui coûte le moins cher relativement à l'effet obtenu. Et cependant avec cet aigent la dépense est très-forte si l'on veut un résultat énergique. On pourra trouver, dira-t-on, des substances moins coûteuses que le zinc qui auront une force électro-motrice aussi grande^ Oui sans doute, el nous l'espérons ; seulement il ne s'agit pas d'atteindre quelques réductions minimes sur les prix; il en faudrait d'immenses avant que devînt possible la construction des grands moteurs, des moteurs propres aux chemins de fer.

Que devons-nous conclure des constatations les plus

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T^etttès eh fait d'éleétricité ? D'abord^ au point de vue de la théorie, il est visible qu'on arrive chaque jour dar Vanteige à se rendre compte des faits nouveaux eh reconnaissant les principes dont ils dépendfenti Mais letisuite, au point de vue de la pratique, nous «M)mmes loin de toutes réalisations applicables aux voies ferrées. Il y a quelques années, on avait paru croire que l'électricité allait immédiatement fournir à l'industrie des moyens propres à transformer tout à coup son outillage. Il est alors arrivé ce qui arrive d'ordinaire^ après des découvertes importantes, dans toutes les carrières où fe'exerce l'activité de l'homme : les aspirations vont pluis loin ique les résultats. Sur la foi de premiers succèSj, des ei^érances exagérées prennent leur essor, et on s'étonnle bientôt de se heurter contre des obstacles imîp revus; A des jours de rapides développements succèdent des jouis d'attente plus ou moins longue. Nous en sommes préci- •feément à ces heures d'attente en ce qui concerne l'application des mystérieuses puissances de l'électricité. Parce que les désirs ont couru, trop vite, ce n'est pas une raison pour tomber dans le découragement. Ife moment actuel n'est pas d'ailleurs un moment de stén rile torpeur; tant i^'en faut. Là science se recueille en se livrant à d'infatigables investigations, la pratique se familiarise de plus en plus avec les moyens déjà connus. Ce sont là d'excellents gages pour l'avenir. C'est ainsi que s'élaborent les grandes inventions qui font époqite dans les âinnales de l'humanité *.

Ainsi, dans le domaine des combinaisons électriques, nous ne récusons pas à l'avance les triomphes du lende-

4. Voyez le Traité d électricité, par M. Becquerel, de ritistitut^ et M. Edmond Becquerel; — Moteur à air dilaté par les gaz enflammés au moyen de l'électricité^ notice par M. Paul iJalloz.

d'un bon placement sont donc i sûreté du capital, ce qu en implique la disponibilité facile en cas de besoin; chances de voir s'accroître ce capital et aussi Tiatérêt qoMl donne. Si l'on applique ces idées aux compagnies de chemins de fer, on voit tout d© suite que les meilleures doivent être celles où Ton trouve réuniei? au plus haut degré les circonstances spécifiées tout à l'heure comme favorables à l'augmentation des produits. Ce n'est pas tout : l'opération ne saurait être réputée sûre que si elle s'effectue dans un pays où l'état politique présente une certaine fixité, si la marche de l'affaire y peut être suffisamment éclairée par la discussion, suffisamment protégée contre des entraves arbitraires , enfin si les titres qui la représentent figurent dans le grand courant de la circulation, c'est-à-dire s'ils sont aisément négociables.

Pour interroger sous ces divers rapports l'avenir financier des réseaux existant dans le monde, nous adoptons Tordre même suivi déjà dans les autres parties de ce livre. Voici d'abord un groupe dans lequel ne comptent guère les capitaux français, mais qui occupe une trop large place sur le bilan général du monde , pour pouvoir être ici passé sous silence , — le groupe angloaméricain. Les deux réseaux dont il est composé, celui de la Grande-Bretagne et celui des États-Unis , sont loin de promettre, nous le savons déjà, des résultats semblables. Pour les lignes britanniques, c'est un désavantage, au point de vue du produit financier, de rencontrer aussi près de leur point de départ l'infranchissable muraille de l'Océan. En vain l'énergique activité de nos voisins cherche à les prolonger en quelque sorte au delà des rivages de la mer à l'aide d'une navigation régulière et rapide ; ces prolongements indirects ne sont possibles,

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dm du moins ils n'ont une importance réelle pour le trafic des voies ferrées, que sur* quelques points privilégiés, toujours en fôrl petit nombre. L'avenir firianoîèt^ quoi qu*on fasse, est donc limité par la nature même poiit les raihmys d'outre - Manche. Les chances se restreignent au développement spécial de H société britannique, de son industrie , de soft commerce ; les lignés anglaises ne doivent guère jamais servir qu'à ïa popolati@(» anglaise, qu'aux ptx)duits anglais.

Loin d'être étroitement resserré, Thorizon s'ouvre au-devant des chemins américains avec des promesseè sans cesse grandissantes. Les prolongements dirigés* vers l'ouest conquièrent chaque jour de nouveaux éléments de fret pour tout le faisceau de ces lignes sanè^ nombre qui servent de trait d'union entre Pintérieur du continent et les pays maritimes. Sur tel ou tel point, tes espérances seront peut-être déçues. Ici , la concurrence des voies navigables, là, une vicieuse constitution des compagnies, ailleurs, des conceptions hâtives et aventureuses pourront occasionner la perte totale ou partielle du premier capital; mais de t^ls accident B^altèrent point la solidité du fonds sur lequel porte en Amérique la future fortune du réseau considéré dansî son ensemble.

Si nos yeux se rapprochent de nous , pour se porter d'* abord sur l'Europe centrale confinant à nos frontières de l'est, nous sommes frappés de ce premier fait que les chemins de fer s'y présentent devarrt Tavenir, comme ceux des États-Unis, avec l'immense avantage de pouvoir compter longtemps sur des affluents nouveaux venant grossir le flot de la circulation. L'isolement B*est ici qu'une exception ; déjà les grandes artères se prêtent tes unes les autre» un mutuel concours et reçoivent le

tribut de cent lignes accessoires. Dans le champ ouvert du côté des régions orientales, les expansions seront moins rapides sans doute que dans l^ouest américaiD; mais on ne saurait guère non plus leur assigner encore de limites. Sur tous les points de ce vaste groupe, je le reconnais, les revenus ne promettent pas de s'augmenter en d'égales proportions. Les situations sont essentiellement diverses. Ainsi l'accroissement sera peu sensible dans les contrées où les lignes ont surtout un caractère local. Tel est le cas en Hollande, quoiqu'il faille dire que ce pays cherche, par les voies dirigées vers le Rhin, à créer des canaux de dérivation au transit germanique. En Belgique, nous avons vu s'élargir le terrain de l'internationalité et en même temps les espérances financières qui s'y rattachent. Cependant, les lignes laissées à l'industrie particulière, dont le parcours est toujours plus ou moins restreint, sont, pour la plupart, en dehors du cercle de la grande circulation. Aussi ne forment-elles pas des placements que les capitaux français doivent rechercher avec beaucoup d'ardeur. Une même conclusion s'applique-t-elle aux chemins de la Suisse , également resserrés dans leur parcours? Nous sommes ici plus qu'en Belgique dans un pays de transit, dans un pays ayant déjà et devant avoir des affluents de toutes parts. Mais cet avantage se trouve singulièrement amoindri par des circonstances de plus d'un genre. D'abord , pour la plupart des lignes helvétiques, point de large circulation h espérer pendant à peu près la moitié de l'année; l'hiver y sera toujours un temps de stagnation pour la branche du trafic concernant les voyageurs. De plus, comme routes dirigées vers l'Allemagne, elles auront la concurrence des chemins français aboutissant au Rhin ; comme routes dirigées vers l'Italie elles

trouveront d'autres concurrences plus redoutables encore, d'un côté dans les chemins autrichiens, de l'autre dans les chemins français, soit par le mont Cenis, soit par nos départements de l'extrême midi. Ces considérations viennent limiter assez notablement les perspectives de l'ordre financier.

Passons dans les pays allemands qui embrassent à eux seuls presque tout le centre proprement dit de l'Europe. Le terrain y paraît en général très -favorisé par rapport à Tavenir. Dirons-nous que la moyenne des produits est en voie d'augmentation sur le réseau germanique où elle oscille entre 5 et 6 pour 100? Mais le produit moyen, qui a son intérêt quand il s'agit d'apprécier l'ensemble d'un groupe, perd toute signification dans la question des placements. Ce n'est plus sur un réseau tout entier, c'est sur chaque ligne dont il se compose, qu'il faudrait raisonner. Or, les différences sont très-larges entre chacune des lignes allemandes. Pour ne citer que la Prusse en exemple , nous y voyons des chemins rendant 8, 10, J2 et même ik pour 100, tandis que d'autres donnent à peine 1 ou 2. Ce qu'on doit affirmer en considérant en bloc le groupe d'outre-Rhin, c'est que l'assiette financière des principales lignes, des lignes les mieux placées pour les rapports internationaux, est des plus satisfaisantes. La situation serait meilleure encore si la question spéciale des voies ferrées ne se compliquait pas çà et là, par suite de circonstances qui ne tiennent pas au fond des choses, et qui n'en diminuent pas moins les avantages inhérents au milieu géographique. Ne sayons-nous pas, par exemple, que le régime des chemins de fer dans les états prussiens est de nature à écarter les capitaux étrangers et à rendre même ceux du pays assez discrets dans leurs concours? Étrange des-

tinée ! la Prusse, où débordent tant de principes de vie, où Findustrie manufacturière possède sur divers points de solides conditions de succès, notamment dans les provinces rhénanes^, la Prusse semble se complaire à prendre en défiance ses propres élans , à mettre ellemême des chaînes à l'expansion de son énergie.

Au milieu de ce réseau germanique dont les mailles s'entrelacent en tous sens, les capitaux français ne sont guère engagés que dans les deux entreprises méridionales dont nous avons exposé plus haut les basses économiques : la Société impériale autrichienne^ et la Société du sud de V Autriche. De ce côté-là, l'horizon ne manque ni d'ampleur ni d'éclat. Le ciel politique sans doute n'y est pas, comme on dit, dégagé de tout nuage; l'avenir y a ses mystères. Pourtant le cours des choses, depuis le commencement de ce siècle , est venu prouver maintes fois que l'empire d'Autriche occupe dans l'équilibre européen plus de place, qu'il a jeté plus de racines dans le sol, que ne le feraient supposer les éléments si disparates dont il nous montre une sorte d'amalgame. Son intermédiaire vis-à-vis des régions orientales est loin d'être indifférent à l'Europe. Tandis que du côté de l'Occident, en Italie, l'Autriche ne pouvait jamais avoir qu'un rôle néfaste, elle pourra, du côté de l'Orient, remplir une mission aussi glorieuse pour elle que profitable à la civilisation. A ces traits rassurants au point de vue politique, s'ajoutent, pour les entreprises dont nous parlons, les meilleures chances au point de vue économique. Dans les contrées que sillonnent les chemins

i . Voir, à propos du développement industriel en Aillemai^ne, les Éiih des sur le régime des manufactures y par M. Louis Reybaud, pages 37 et suivantes ; — ï Association douanière allemande, par M, Heuri Richelofe, notamment les annexes 10, \\ et 42.

L'AVENIR. — BÉI^IJ^TATS GÉNÉRAUX. m

de^ deux coDapagnies, on rencontre, sous le rapport de la population comme soua celui des ressources agricoles ^t minérales, de sérieuses conditions pour uo développement soutenu^.

Peç avantages équivalents se trouvent-ils au sein de. la grande concession des chemins de fer russes? La question peut paraître tranchée déjà par les explications consignées au livre des futures expansions. Sans doute les actionnaires qui engagent ici leurs fonds jouissent d'une sécurité quant à un certain chiffre de revenu, puisque le gouvernement garantit un intérêt annuel de 5 pour iOO. La combinaison ménagée par les conce&sionnaires met ainsi sous ce rapport les capitalistes à l'abri de toute déception. Mais , va-t-on dire peut-être, la Russie est un pays neuf, un pays primitif qui éprouvera un peu plus tôt ou un peu plus tard des transformations profondes. C'est inévitable; toutefois le gouvernenaent du czar pourra prévenir de périlleuses explosions s'il sait mettre à profit les expériences faites dans d'autres contrées, en France notamment. La pensée peut donc fort bien concevoir le renouvellement de la sociabilité russe en dehors de ces convulsions qui- bouleversent les états de fond en comble, et entraînent parfois la rupture des engagements les plus solennels. Elle peut concevoir l'émancipation générale des paysans sans jacquerieçX unxvm' siècle sans année 1793. Les doutes ne (^auraient donc vraisemblablement se porter sur la valeur de la garantie d'intérêt accordée par l'état; ils s'attachent avec plus de justesse à l'augmentation de revenu que pourra fournir l'essor des intérêts matériels dans le pays. Sur ce point-là, confessons- le, les perspectives? ne sont