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Les grandes exploitations ne sont vraiment constituées néanmoins que vers Tannée 1836. Jusqu'à cette date, la masse du public semble même assez indifférente à la révolution qui s'opère. L'intérêt du moment se concentre dans la lutte que les compagnies nouvelles ont à soutenir contre la résistance opiniâtre de la propriété foncière dont les exigences eurent pour résultat de faire payer les terrains trois ou quatre fois plus qu'ils ne valaient. 11 n'est aucune ligne qui n'éprouve alors un ou deux échecs devant le parlement avant d'être autorisée, et cependant les entreprises de cette époque se distinguent presque toutes par un caractère sérieux. Ce ne sont point de ces spéculations téméraires, conçues seulement en vue de l'agiotage , comme il s'en est produit plus tard. On tombe, il est vrai, dans des erreurs fréquentes et quelquefois formidables, mais on y tombe par inexpérience et de bonne foi.

Le projet d'un chemin de Londres à Birmingham, dont la longueur dépassait 180 kilomètres, fut un des premiers à entrer en scène. Dès le mois de septembre 1830, une société s'était constituée pour l'exécution de cette ligne par la fusion de deux compagnies qui avaient préparé chacune son plan, et qui ne s'entendirent sur le plan définitif qu'à la fin de 1831. L'importance industrielle de Birmingham, dont la population dépassait cent mille âmes, après avoir doublé en un demi-siècle , plaidait singulièrement en faveur de l'œuvre. Armée dès ce moment de 150 machines à vapeur, cette fabrique envoyait sur le port de Londres tous ceux de ses produits qu'elle destinait à l'exportation. Rebuté en 1832 par la chambre des lords, malgré les intérêts qu'il devait satisfaire, le chemin n'obtint qu'en 1833 son acte de naissance en bonne forme. On se mit à l'œuvre presque aussitôt; les travaux

durèrent cinq années. Les devis primitifs, quoique dressés par George Stephenson lui-même^, furent outrepassés de plus de moitié. Évaluée à un peu plus de 60 millions de francs, la dépense atteignit le chiffre de i48 millions ^. A la même époque à peu près on exécutait le chemin appelé le chemin de grande jonction, entre Birmingham et la ligne de Liverpool, dont la première idée avait précédé celle du railway de Birmingham, mais qui avait essuyé à deux reprises les rigueurs de la propriété foncière dans le parlement. Ce chemin était appelé pourtant à rendre les plus grands services aux districts commerciaux et manufacturiers qu'il traverse.

Un autre railway y le grand occidental, allant de Londres à Bath et à Bristol, rejeté d'abord comme les autres, inaugura un changement notable, qui consistait dans l'élargissement de la voie ferrée. L'ingénieur était M. Isambard Brunel, fils du constructeur du tunnel de la Tamise, tout aussi entreprenant, mais moins avisé que son père. Son plan, qui fut combattu à outrance par George Stephenson, adversaire juré des Brunel, et dont la réalisation coûta fort cher aux actionnaires, préparait, dans un avenir alors imprévu, quoique prochain, d'invincibles obstacles pour les communications d'une ligne à l'autre. L'uniformité dans la largeur des voies était une des premières conditions à rechercher dans le réseau des chemins de fer.

Une c^jection d'un genre particulier fut soulevée

I. V. sur George StephensoQ le tome i", pag. 94 et suivantes.

3. V. The Progress of the naiian, par W. Porter, et un écrit anottfine qni eut vin certain reteatîssemeQt en Angleterre en 1943^ inti- Uilé Railtcay refarm. Une traduction en français de ce dernier o«i- Trage, publiée d^abord par le Jawmal des troxoMX pubhes. a paru ite sous forme de brocàsre.

contre le projet d'un railway entre Londres et Southampton. Paarce qu'on ne voyait à Southampton ni un port de commerce comme à Liverpool, ni des fabriques comme à Manchester ou à Birmingham, on s'écriait que les éléments de recettes feraient absolument défaut. Malheureusement pour cette expérience, des erreurs commises dans les devis , des engagements imprudemment contractés avec des entrepreneurs insolvables, qui abandonnèrent les travaux inachevés, vinrent un moment placer la compagnie dans la situation la plus embarrassante* Non-seulement il fallut procéder à de nouvelles études, mais pour trouver les fonds nécessaires à l'achèvement de l'œuvre, on fut obligé d'émettre de nouvelles actions à mpitié prix de leur chiffre nominal. Quand on arriva au terme, grâce au concours d'un ingénieur habile et qui a été depuis bien connu en France, M. Locke, on avait dépensé près de 65 millions de francs au lieu de 33 millions, portés dans les programmes originels *. Les actionnaires d'une autre ligne, celle de Londres à la splendide cité de Rrighton, qui n'est pas non plus une ville d'industrie ou de conamerce, éprouvèrent des déceptions analogues. Comme cinq compagnies s'étaient ardemment disputé ce chemin, destiné à conduire l'aristocratie sur la plage qu'elle aime à fréquenter durant la saison des bains de mer, la concurrence avait énormément accru tous les frais préliminaires.

La plus malheureuse des entreprises de cette époque fut le chemin des comtés de l'est. Jamais pourtant on n'avait encore prôné dans d'aussi pompeux prospectus les futurs résultats d'une semblable opération. Après avoir promis d'abord 15 pour 100 aux actionnaires, on