History, of Engiish Railway, par M. John Franci

ne s'était rabattu qu'avec peine au chiffrç de 13 pour 100. Mais les devis avaient été dressés avec un inexcusable aveuglement. Telle dépense qu'on avait évaluée à 6 millions à peu près monta en réalité à 18 millions. De très-longs termes s'étaient écoulés , des termes entraînant des frais de toute sorte, avant qu'on pût obtenir Tautorisation parlementaire ; puis l'argent était venu difficilement. On avait rencontré des actionnaires qui refusaient de répondre aux appels de fonds. Le comité des directeurs en fut réduit à menacer soit de suspendre les travaux, soit de poursuivre judiciairement les retardataires, alternative déplorable qui plaçait la compagnie entre deux chances de ruine, car, avec la complexité des procédures anglaises et alors que les actions perdaient plus de 50 pour 100, une contrainte effective était impossible. Un emprunt valait mieux; il sauva l'avenir, aux dépens des premiers souscripteurs.

Trois chemins d'agrément rayonnant autour de Londres, ceux de Blackwall, de Greenwich et de Croydon, dont les deux premiers sortent à peine des murs de la capitale, méritent d'être mentionnés, soit à cause de leur situation même, soit surtout à cause des dépenses fabuleuses qu'ils ont nécessitées. Croirait-on que le railway de Blackwall a coûté 5,340,000 francs par kilomètre; celui de Greenwich, qui fut le premier chemin où l'on établit un télégraphe électrique, 4,246,000 francs? Celui de Croydon, plus long que les deux autres d'à peu près moitié (14 kilomètres), et dont la dernière section traverse des terrains moins chers que ceux attenant à la ville de Londres, avait encore exigé une dépense d'environ 1,900,000 francs par kilomètre. Sans doute, ces chiffres exceptionnels ne sauraient entrer en ligne de compte lorsqu'on veut se faire une idée du prix de re-

vient des chemins anglais durant cette première période. Quand on sait cependant que le railway de Londres à Birmingham revient à 826,000 francs par kilomètre, le Grand-Occidental à plus de 879,000 francs, le Brighton à plus de 970,000 francs, on peut affirmer, quoique sur d'autres lignes la dépense ait été moins forte, que le chiffre élevé des prix de construction est un trait général, un trait frappant de cette époque. La rançon excessive payée à la propriété foncière contribuait largement à cet enchérissement.

Qu'arriva-t-il néanmoins? De même que les dépenses avaient dépassé toutes les évaluations, de même les recettes devaient dépasser le plus souvent toutes les espérances. Considérée dans son ensemble, l'œuvre s'annonçait, à la fin de l'année 1835, sous de favorables auspices ; elle était de nature à provoquer de nouveaux essais. L'Angleterre avait été d'ailleurs modérée dans ses efforts: depuis le commencement de l'année 1832 jusqu'au 1" janvier 1836, elle n'avait entrepris qu'un millier de kilomètres. Le chiffre total des autorisations accordées depuis l'origine embrassait 1537 kilomètres dont 461 étaient déjà exploités^. Tel était alors l'effectif des voies nouvelles. Cette date du 1*' janvier 1836 marque en Angleterre la fin de la période qu'on peut qualifier de militante, c'est-à-dire celle où les nouvelles routes trou-r vent en face d'elles pour les combattre une ligue d'intérêts puissants, quoique aveuglés. A ce titre, cette date aura devant l'avenir un caractère vraiment historique.

4 . L'Ecosse et l'Irlande figuraient dans ce chiffre pour 71 kilomètres. — L'Angleterre, à elle seule, possédait alors un peu plus de la moitié des chemins exploités en Europe et qui, en dehors de la Grande-Bretagne, étaient répartis de la manière suivante : l'Autriche avait 245 kilomètres, la France U2 et la Belgique 20. (Documents statistiques.)

34 fiCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

tl

^érîodô des crises.

La folié dei chemins de fer. — ^ Déportements de la spéculation.

Désordres financiers de 1836 et de 1845.

Ganses et effets.

Oti Be départit prôtâptement de la réserve signalée tout à l'heure. Un tnouvement désordonné se manifeste durant l'année 1836. Le feu couvait silencieusement sous la cendre depuis quelque temps ; mais il était impossible de prévoir l'incendie qui éclata tout à coup. Dans la session de 1836, le parlement se laissa entraîner à voter 1,599 kilomètres de railways; les dépenses autorisées montaient à 572 millions de francs. La sitaation du monde financier était bonne ; elle se serait prêtée sans péril à un certain essor de la spéculation. Les capitaux abondaient; depuis une crise demeurée fameuse, la crise de 1825, aucune secousse un peu profonde ne les avait troublés, aucune dépense extraordinaire ne les avait absorbés. Le taux de l'intérêt était faible ; des eottimes considérables demeuraient parfois improductives faute déplacement. La soudaine ardeur déployée pour exploiter ces conditions fut cependant de nature à déconcerter les hommes les plus familiarisés avec les caprices de la Bourse anglaise. Toutes les bornes furent dépassées. Du jour au lendemain, les chemins de fer deviennent l'objet de l'agiotage le plus frénétique ; on s'arrache les actions des nouvelles sociétés sans s'informer ni de leurs charges, ni de leur moraUté, ni des chances que réserve l'avenir. Les opérations des chemins de fer sont regardées de toutes parts comme un moyen rapide et sûr de faire sa fortune. On se précipite à l'envi vers cette mine d'or

III« PÉRIQPE, T- LE8 GRANDES EXPI^QITATIONS. 35

jugée inépuisablQ, Aucune position sociale ne fi^it ex^pipte de cet entretînement : le grand seigneijr et lis gpntilllitfft de3 campagnes, le n^inistre dp VÉvatngile et, rhopipme de loi, le bourgeois paisible et le compierçant adonné ^ d'autres jQpération^, le bputiquiier, le commis, le domestique, le concierge, le simple niano^uvre, tous ^e préçipirr tèreai dans le tour talion. L>^ spéculation sembJ.^t passer uû niveau sur tous les rangs. On aurait pu croire qu'il n'y AVftit plus de clauses dans cette p-ristgcratique Angleterre. Il n'^t alors aucun projet q\^i pe paraisse réalisable. Pes &ociété$ diverses se di^pwtent la plupart des lignes. D'un bout è^ l'autre du pays, on n'a plus d'autre sujet de cooversation que le cours de la Bourse; on ne rêve q«e prime? et dividendes. Dans les villages naguère les plus calmes, on avait improvisé sur la place publiqu^e des Bourges en plein vent, et les projets discutés là étaient si nombreux qu'on sejpblait vouloir remplacer les chemins vicinaux par des cheffliins de fer.

La propriété foncière était entièrement revenue de sps anciennes tendances ; elle avait prjis goût à une opé-^ ration qu'elle savait rendre si frucjtuejuse ; elle escomptait son adhésion en vendant ses terrains fort cher, et en prétevani une large dîme sur les ^compagnies. Les eofuntry gentlemen étaient devenus les soutiens, les promateurâ de toute entreprise nouvelle. Aussi le parlement se monkait-il d'une facilité ino^uïe dans ses votes. De ses rép,iAgnances naguère si revêches, il était passé ^ «ne flexibilité des plus engageantes. Les lignes proposées ne rencontraient plus d'obstacle dans son sein, même quand les (directeurs n'avaient rien versé au fonds social, même quand le capital n'était souscrit que pour une part insignifiante, ou quand il n'existait que des souscriptions visiblement factjces. La seule digue contre le

torrent venait de son propre excès : comme personne ne voulait traiter avec les chemins de fer qu'en exigeant des sommes fabuleuses en échange du moindre sacrifice ou du plus faible concours, il fallait disposer d'immenses capitaux pour se présenter dans l'arène d'une façon sortable. Quelques voix isolées protestèrent contre le dévergondage universel. Ici, on s'écria que les entreprises de chemins de fer devenaient un nouveau mode de dévaliser les gens; là, des économistes exprimèrent la crainte qu'on n'engageât dans ces ouvrages une trop forte partie du capital national. Si la masse des spéculateurs entendit ces prophètes importuns au milieu de l'immense applaudissement qui saluait le triomphe de la spéculation, ce fut seulement pour leur répondre par des moqueries.

Cet entraînement devait toutefois se dissiper bientôt, et comme par un coup de baguette magique. Quelques chemins avaient fini par éprouver de la peine à se procurer des fonds ; pour d'autres, les titres étaient tombés au-dessous du cours d'émission. Voilà que tout à coup ces seuls indices, qu'on n'apercevait même pas la veille, semblent montrer des abîmes ouverts de toutes parts. La peur grossit les difficultés d'une situation excessivement tendue. Comme dans toutes les paniques financières, les capitaux se resserrent en un clin d'œil. Tout créancier veut être remboursé, nul débiteur ne veut payer sa dette. Tandis que le taux de l'intérêt monte, les fonds publics fléchissent; les marchandises entassées dans les magasins perdent d'une semaine à l'autre 20, 30, 40 pour 100. Dans les districts manufacturiers, des fabriques se fermèrent; la population qui les remplissait resta plusieurs mois inoccupée. On devine facilement ce que devinrent les petits capitalistes qui avaient non-seulement

placé leurs épargnes dans les chemins de fer, mais excédé leurs forces afin de réaliser un bénéfice plus étendu. Il leur fallut vendre leurs titres avec des pertes énormes. Aux rêves dorés de la veille succédèrent les plus sinistres réalités.

A la suite de ces débordements de la spéculation, l'his^ toire des chemins de fer anglais nous fait assister durant deux ou trois ans à une sorte d'inertie. Les années 1838 et 1839 n'ajoutèrent qu'un très-petit nombre de lignes au réseau déjà autorisé. Malgré les pertes individuelles qui en étaient-résultées, l'entraînement de 1836 eut une action très-considérable sur le développement des voies ferrées dans la Grande-Bretagne. Il hâta la révolution commencée dans les moyens de transport. Restreints jusque-là à quelques districts, les essais s'étendirent désormais sur toutes les parties du territoire. La spéculation avait donné naissance à des lignes d'une importance réelle. Aussi la crise ne compromit-elle pas l'avenir du nouveau système ; dès qu'elle se fut apaisée, on reconnut que les chemins de fer démentaient avec éclat les préventions si menaçantes de leurs adversaires en 1826 et en 1830.

La situation financière ne fut pas trop longtemps à se régulariser. Aussitôt que les actions, même celles qui étaient le plus déchues de leur taux primitif, eurent repris un cours normal et une circulation facile, la perte fut regardée comme liquidée. Ceux qui s'étaient ruinés, emportant avec eux leur douleur, avaient disparu de la scène, au milieu de l'indifférence générale. Rien ne s'oublie aussi aisément que les dommages essuyés par autrui. Les lignes construites donnaient déjà une impulsion sensible aux diverses branches de la richesse publique. Les manufactures s'étaient multipliées; les instruments de

production, les engins mécaniques, développés en nombre et en puissance. Tous les éléments de Tordre économique étaient en progrès. En 1840, la spéculation était revenue à son état ordinaire. Beaucoup de capitalistes sérieux s'étaient résolument engagés dans les entreprises de railwceys. Les négociants de Liverpool et les industriels de Manchester, ardents promoteurs des voies nouvelles, figuraient en majorité parmi les actionnaires d'un grand nombre de lignes. De 1840 à 1842, l'horizon paraît complètement éclairci; le bilan des principales compagnies se présente même sous les plus séduisantes couleurs. C'est à ce moment-là que les voies ferrées de l'Angleterre, dont l'ensemble se déroulait sur une étendue d'environ 2,800 kilomètres ^, sont le plus fécondes pour les actionnaires. On arrivait parfois à des dividendes auxquels personne n'aurait pu croire trois années auparavant. Le chemin de Birmingham donnait un peu plus de 11 pour 100 du capital primitif; le chemin de grande jonction, 10 pour 100; le Grand-^Occidental, 7 pour 100; beaucoup d'autres, 5 et 6 pour 100. Quant aux deux plus anciennes voies, celle de Stockton à Darlington et celle de Liverpool à Manchester, la première distribuait 15 et la seconde 10 pour 100. Il est vrai que sur d'autres lignes, peu productives ou même entièrement stériles, parmi lesquelles figuraient et le chemin des comtés de l'est et les courtes lignes des environs de Londres, le capital aVait perdu plus d'un tiers de sa valeur ; mais d'aussi fâcheuses conditions n'affectaient qu'un petit nombre de routes. Il n*y avait guère que la cinquième partie du réseau exploité qui donnât moins de 4 pour 100.

1. 2,521 kilomètres au 31 décembre 1841, et 2,989 au 31 décembre

Ce rapide retour à un état prospère eut pour effet de précipiter l'Angl^eterre dails une nouvelle crise, la crise de 1846. Les Anglais l'appellent the great mania^ « la grande folie, »> tandis qu'ils se contentent d'appeler la crise de 1836 the mania^ <i la folie. » Les excitations de cette dernière année étaient loin en effet d'avoir produit dans l'état économique de TAngleterre des perturbations comparables à celles qu'engendrèrent les emportements de 1845.

Le &ébut de cette nouvelle effervescence peut être reporté à l'année 1848. Vingt-quatre lois relatives à des constructions de chemins de fer passent dans le parlement durant la session de cette année-là ; puis, en 1844, on en compte quarante-huit. En 1845, de même qu'en 1836, l'argent abondait; l'industrie et le commerce jouissaient d'une remarquable prospérité ; la sève circulait dans toutes les branches de l'activité publique; mais il est plus difficile, comme on sait, de se contenir dans la prospérité que de se résigner dans les revers. Nul ne songeait plus alors aux dures leçons de 1836^ Les gens d'affaires les plus expérimentés setaiblaient les avoir complètement mises eh oubli pour se livrer de nduveau h un agiotage effréné. L'entraînement le plus désoi^* donné éclate à partir du mois de janvier 1845, et il dure neuf mois consécutifs, en grossissant de jour en jour. Durant cet intervalle, les compagnies de chemins de fer naissent comme par enchantement. Chaque matin les journaux sont remplis d'annonces célébrant à grands frais les avantages de lignes tout à fait imprévues; Comme indice des ardeurs de là spécdlation, disons qu'au lieu de ttois feuilles périodiques spécialement consacrées au* chemins de fer, on en compta tout à coup vingt et une.

Le parlement autorisa 4,344 kilomètres de voied fer-

rées en 1845, tandis que jusqu'à la fin de 1844 il n'en avait encore concédé en tout que 3,195. En présence d'une telle avalanche, les ingénieurs louaient leurs services au poids de l'or; les plus renommés avaient des engagements avec quinze et vingt compagnies différentes. La valeur du fer haussa de moitié. Quant au prix des terrains, il ne connut plus de bornes. Ces charges qui grevaient l'avenir d'un poids écrasant n'entravaient point le placement des actions, n'empêchaient point l'essor des primes. Emportés par le désir d'accroître ces profits si rapides, on vit des fondateurs de compagnies recourir aux plus coupables manœuvres. Tantôt, pour donner du corps à des projets sans consistance, ils inscrivaient sur leurs listes de souscripteurs des noms supposés, sOu ils prenaient audacieusement le nom des hommes les plus recommandables. Ils falsifiaient leurs livres, ils empêchaient les réunions des actionnaires, ils créaient des votes factices. De leur côté, les souscripteurs se laissaient aller aux plus compromettantes démarches. On les voyait assiéger dès le matin les bureaux des compagnies et les cabinets des courtiers. Il n'y avait plus de considérations capables de les retenir. Des pères de famille, après avoir souscrit eux-mêmes, faisaient souscrire leurs enfants en bas âge. Lès uns engageaient leur patrimoine tout entier, les autres jetaient dans le gouffre du hasard les dépôts les plus sacrés. Les chemins de fer ressemblaient à une vaste loterie dont tout le monde voulait avoir des billets. On vit de ces prêtenom , qu'on appelle en affaires des hommes de paille, prendre des actions pour 2, pour 3, pour 5 millions de francs. Les femmes elles-mêmes s'étaient mises de la partie; on aurait eu de la peine à trouver une seule famille qui ne fût de près ou de loin intéressée dans ces

fiévreuses opérations. Il nous faudrait remonter au temps de la banque de Law pour retrouver des entraînements comparables à ceux qui mettaient ainsi hors de luimême un peuple d'ordinaire positif et froid , mais que passionnait alors et que passionne toujours aisément le désir du gain.

L'engouement eut assez de durée pour permettre aux spéculateurs de profession d'écouler leurs titres, au moins en bonne partie. Quand arriva la décadence de ces valeurs, la perte atteignit principalement, comme toujours, la foule des petits capitalistes. On était alors au mois d'octobre. Après les nombreux appels de fonds qui avaient eu lieu, la banque d'Angleterre crut prudent d'élever le taux de ses escomptes. Ce fut là un véritable coup de théâtre qui changea toutes les perspectives. Les coffres se fermèrent encore plus vite qu'en 1836. L'inquiétude bouleversa toutes les imaginations. Les négociations en matière de chemins de fer furent à peu près entièrement suspendues. Nombre de souscripteurs devinrent introuvables. Il serait impossible de calculer l'étendue des pertes qui résultèrent de cette panique soudaine. Toutes les classes de la société en ressentirent les atteintes ; mais ce furent les hommes jouissant d'une fortune moyenne qui furent encore le plus durement frappés. Beaucoup de familles ayant auparavant une aisance assez large virent se rétrécir cruellement les conditions de leur existence. Il y eut alors bien des émigrations sur le continent, par exemple en France, qui n'eurent pas d'autre cause. Des pères de famille à demi ruinés venaient chercher des conditions de vie moins coûteuses, de manière à ne pas trop déprimer le niveau de leurs habitudes. Ainsi l'année i8i5, ouverte au milieu de tant d'espérances excessives, était mai-

quée vers sa fin par l'ébranlement d'une multitude de fortunes particulières.

Au point de vue de la destinée même des chemins de fer, l'effet de la crise devait être plus funeste qu'en 1836. La première fois, tout en dépassant les bornes dans lesquelles on aurait dû se tenir, on avait entrepris des créations utiles en elles-mêmes *, mais en 1845, alors que le réseau était déjà passablement étendu, la spéculation fut réduite à déborder jusque sur des œuvres d'un intérêt nul ou très-secondaire. En excédant les besoins, au moins les besoins actuels, on jeta dans les affaires de chemins de fer un désordre dont toutes les traces n'ont pas encore disparu après un intervalle de plus de quinze années. Vainement on s'est ensuite montré d'une extrême réserve en fait de lignes nouvelles} vainement on n'autorisa plus que 26 kilomètres en 1 849 et 13 kilomètres en 1850 : le mal était fait. Les concurrences prématurément créées aux meilleures lignes avaient amoindri la puissance finaticière des compagnies. Après 1845, les dividendes sont généralement tombés d'un tiers ou même de moitié; les revenus ont été insuffisants pour désintéresser le capital. On a été sept ou huit années à sô remettre de cette rude Secousse, et plus longtemps encore à surmonter toutes les difficultés si arbitraîrernent créées. Entre autres enseignements, l'avenir trouvera dans cet exemple une utile leçon, leçon maintes fois Reproduite et trop souvent dédaignée : il y verra combien tout entraînement désordonné dans les affaires prépare un difficile lendemain et des ruines inévitables.

Le système anglais. — Abus des influencesi

Formalités parlementaires. — Organisation des compagnies.

Omnipotence des directeurs. — Énormités : le roi dès chemins de f<sr,

son rôle, sa fortune et sa chute. — Effets économiques.

En dehors des entraînements et des illusions qui avaient préparé les crises de 1836 et de 1815, il y a des causes générales auxquelles on doit attribuer et les dérèglements de la spéculation en fait de chemins de fer et la situation affligeante qui en est résultée pour un grand nombre de compagnies. Quelques traits demandent ici à être examinés avec une attention particulière. Le système administratif de l'Angleterre , hostile comme on sait à l'idée de l'intervention âe Tétat, ouvrait camère, dans la formation des compagnies, aux subterfuges les plus éhontés et laissait impunies les fraudes les plus manifestes. Le régime légal ne saurait donc être à l'abri de tout reproche. S'il est vrai en général que les affaires des particuliers soient conduites avec plus de vigilance que celles des gouvernements , il est vrai aussi que des œuvres supposant, comme les chemins de fer, la concession de prérogatives exceptionnelles et l'effort collectif d'un grand nombre d'individus, ne sont plus des opérations d'un ordre purement privé. Elles exigent dèâ lors des règles spéciales et de prévoyantes restrictions. Or, le régime légal des chemins de fer a été longtemps, chez nos voisins, l'application à peu près complète de la doctrine du laisser faire et du laisser passer. Les sociétés ne relevaient du gouvernement que pour l'autorisation d'établir les lignes et pour la fixation du tarif. Or, Texpé-

rience démontra bientôt qu'autant il eût été insensé de vouloir mettre l'industrie sous un joug trop sévère, autant il était mauvais d'abandonner aussi absolument les compagnies à elles-mêmes. Les abus devinrent si nombreux, le besoin d'un frein si frappant, que le gouvernement britannique, amené par la force des choses à reconnaître que des opérations comme celles-ci ne peuvent être assimilées aux opérations habituelles de l'industrie, se décida enfin à intervenir, quoique d'une main mal assurée.

Après 1836, on avait déjà essayé de mettre quelque obstacle à la formation de ces compagnies sans vigueur, comme il en était éclos sous le souffle de l'agiotage. On avait voulu écarter les souscripteurs notoirement incapables de faire face à leurs engagements. Une loi avait exigé que le dixième du capital fût versé avant toute introduction d'instance devant le parlement. Ce chiffre fut réduit à 5 pour iOO quelques années plus tard; mesure fâcheuse. Après les débordements de 1845, on revint à la fixation primitive. En 1840, en 1842, des actes législatifs avaient touché d'un peu plus près à l'exploitation même. Le ministère du commerce, le board of trade, fut investi de fonctions de surveillance et de contrôle. Ainsi les chemins de fer durent désormais être visités par des inspecteurs du gouvernement avant d'être mis en exploitation ; l'ouverture pouvait être différée sur le rapport de ces inspecteurs, et elle l'a été maintes fois. II y a loin de ces précautions au principe de liberté qui prévalut d'abord sans réserve.

Le gouvernement parut disposé à pousser plus loin son action. L'idée des dispositions préventives un peu générales avait pénétré dans quelques esprits. Toutefois, le terrain n'était pas encore suffisamment préparé. Aussi, un hill réglementaire, présenté à la chambre des com-

nie PÉRIODE. — LES GRANDES EXPLOITATIONS. 45

munes en 1844, ne put-il réussir. Avouons qu'il était conçu dans des termes excessifs, propres à choquer les mœurs administratives du pays. On était tombé tout d'un coup dans un excès contraire' à celui qu'on s'efforçait de prévenir. Entre vingt clauses destructives de la liberté des compagnies, on réclamait pour l'état la faculté de réduire les tarifs, d'imposer des amendes, de réglementer les détails de l'exploitation , etc. Il n'est pas douteux pourtant que le fond du bill était bon ; rien même n'aurait été plus facile que de ramener le projet à des termes parfaitement acceptables. Mais les opposants surent profiter pour le combattre des tendances trop accentuées qu'il décelait dans le sens de la centralisation. On exploita fort habilement les répugnances publiques. On soutint que l'indépendance de l'industrie vis-à-vis de l'état se trouvait atteinte dans son principe. Les intentions du gouvernement furent déjouées au moyen d'une agitation qui remua toutes les couches du monde financier^. Une seule modification vraiment importante resta dans le bill mutilé par la chambre des communes, une modification relative aux voyageurs de troisième classe. La taxe établie au profit du trésor depuis 1832 sur les voyageurs des chemins de fer était la même pour les voitures de toutes classes. De cette façon, tandis qu'elle revenait seulement à 3 1/2 pour 100 aux voyageurs occupant les premières places , elle coûtait 12 1/2 pour 100 à ceux des dernières. L'impôt pesait donc beaucoup plus lourdement sur les pauvres que sur les riches, sur le tisse-

4 . Déjà, en 1836, il avait été question d*un bill ayant pour but d*organiser Faction du gouvernement; mais, en présence des faits du moment, on reconnut que l'adoption d'un pareil acte aurait pesé sur le marché financier d'une façon fâcheuse. L'homme d'état le plus considérable que TAngleterre ait eu dans ce temps-ci, sir Robert Peel, s'était prononcé contre ce projet qui n'avait pas eu de suite.

rand des campagnes, par exemple, prenant ie cbemisi de fer une fois la semaine pour rapporter sa pièce chez le fabricant, que sur l'opulent seigneur voyageant pour ser couer ses ennuis. Ce système créait d'ailleurs entre Icfi lignes de choquantes inégalités. Celles qui traversaient des pays pauvres et comptaient beaucoup dç voyageurs de la troisième classe payaient à Tétat jusqu'à 20 et 25 pour 100 de leurs recettes, tandis que la redevance était presque insensible pour les compagnies dont la clientèle se composait surtout de voyageurs de la première catégorie. Trop fidèles à l'esprit de cette législation partiale, les compagnies s'étaient montrées d'une révoltante dureté envers les individus occupant les places les moin^ chères. Non-§eulement on les entassait dans des wagons découverts, comme à l'origine on l'a fait cliez nous, mais on ne leur donnait pas même un siège; ils étaiwt obligés de se tenir debout pendant les plus longs trajets ; quelques planches clouées sur les trucks semblaient un objet de luxe qu'on ne voulait pas leur accorder. En v^in les compagnies essayèrent encore ici de défendre leur droit rigoureux en prétendant qu'il leur appartenait de disposer leurs véhicules comme elles l'enteadaient; ell^ furent contraintes de fléchir sous la pression dte l'opinion publique justemeat offensée. Depuis cette époque., les wagons de troisième classe sont couverts et ils sont garnis de bancs; de plus, des trains à prix réduits appela trains parlementaires ^ en mémoire de la décisi^ja qui Içs imposa^, partent une fois par jour sur toutes les lignes.. Seulement, la vitesse est sacrifiée; ces traits ne sont obligés de parcourir que 19 kilomètres à l'heure. La ms^se

1. Loi du 9iaout 1844. Ces trains sont devenue généralement très-fruotueux pour 4es compagnies. — Prix (^s plains : ;un |>eu plus de l^ cents par kilomètne.

de la population se trouve ainsi privée du principal avantage des chemins de fer, et cela bien plus qu'en France où les trains omnibus parcourent, comme on sait, environ 36 kilomètres par heure. En revanche, les tarifs sont abaissés d'un tiers à peu près pour les voyageurs des trains parlementaires. Le trésor public a renoncé à toute taxe sur ces convois spéciaux.

Désarmé contre les abus de la spéculation, le gouv^nement l'était encore davantage peut-être contre les exigences abusives de la propriété foncière, ou plutôt il était tellement incarné dans la propriété foncière, qu'il ne pouvait pas même, à l'origine du moins, éprouver le besoin de réagir contre des actes du plus odieux carac-r tére. Lorsqu' après des résistances aveugles la propriété finit par se prononcer sans réserve pour les voies ferrées, sa faveur ne fat pas moins onéreuse aux compagnies que ne l'avait été son opposition. C'était toujours à des tributs écrasants qu'il fallait se résigner. Les farts les plus scandaleux se pressent ici. Entre mille exemples patents, il en est un dont le retentissement a été considérable, et qui donnera «me idée de ces exactions commises au grand jour sous l'égide des lois. La compagnie des comtés de l'est avait promis à un riche propriétaire, lord Petre, une somme de 3 millions de francs comme prix d'un terrain qui valait tout au plus 125,000 francs. Ce n'était évidemment pas le terrain qu'on achetait, mais l'adhésion d'un personnage influent. Écrasée sous ®es charges^ comme on l'a vu, cette compagnie tâcha d'obtenir quelque réduction sur -un engagement entaché d'îin vice originel ; naais elle n'osa porter sa requête devant les tribunaux. Fort de «a position parlementaire, lord Petre ne voulut entendre à aucun tempérament; Sa Seigneurie reçut en fin de conD^pte les 3 çnil^i^^s ,av0c les

intérêts pour chaque jour de retard^. On citait tel autre propriétaire qui s'était opposé à une ligne, parce qu'elle s'approchait de son parc quoique sans l'entamer. Il affectait d'abord de vouloir l'écarter à tout prix ; .puis il demanda une indemnité colossale. Cependant voilà que la compagnie abandonne elle-même le tracé primitif; le chemin s'éloigne. On va croire que le propriétaire récalcitrant se trouvera satisfait ; point du tout. 11 n'en devient que plus violent dans son opposition, désespéré que la compagnie l'eût ainsi privé de l'indemnité convoitée. On aurait dit qu'on lui avait fait un vol.

Dans aucun autre pays du monde on n'a retrouvé cette même influence agissant à un égal degré, parce que nulle part, pas même en Russie, oii l'autorité du monarque lui oppose un contre-poids, — la propriété n'est légalement constituée avec des moyens d'action politique comparables à ceux dont elle jouit dans la Grande-Bretagne. Comme tout propriétaire voulait ainsi battre monnaie aux dépens des compagnies, les terrains étaient vendus à des prix inimaginables. Sur le chemin de Londres à Birmingham, il fallut tripler le prix des terres pour que le second bill ne fût pas rejeté comme le premier. Souvent les premiers tracés d'une ligne ont été fâcheusement alongés par suite des oppositions de tel ou tel lord dont il fallait éviter d'atteindre le domaine. Les rectifications effectuées plus tard ont naturellement ajouté aux frais de premier établissement. Que les actionnaires aient été les premiers à souffrir de ces abus d'influence, c'est vrai; mais le pays lui-même sera obligé pendant longtemps de supporter des tarifs onéreux pour rembourser la dîme imposée par les propriétaires fonciers.

Les coûteuses formalités parlementaires qui précè- 1 . History of english railway.

dent la concession des lignes ont également accru en une forte proportion le capital engagé dans les chemins de fer. Au seuil du palais de Westminster, nous voyons les compagnies arrêtées par des agents très-habiles à multiplier les procédures, très-âpres en fait d'honoraires. Certaines sociétés ont dû sacrifier pour franchir ces obstacles 50,000 ou 60,000 francs par kilomètre. L'instruction préliminaire concernant le chemin de Birmingham coûta plus de 1,800,000 francs, celle concernant le Grand-Occidental plus de 2,225,000 francs, celte concernant le chemin de Brighton près de 5 millions (5 millions pour un chemin de 80 kilomètres!). Outre les frais de procédure proprement dits, il a fallu parfois en supporter d'autres d'une nature équivoque , qui ressemblent singulièrement, malgré les formes sous lesquelles on les déguisait, à des actes de corruption. Lors de la concession du chemin de fer appelé le Sud- Oriental^ on découvrit par hasard un exemple de ces subterfuges. Là compagnie était censée avoir demandé des conseils à un membre du parlement, conseils gratuits bien entendu, mais que, dans Teffusion de sa gratitude, elle voulait cependant reconnaître ! Elle n'offrit pas des actions à son avocat bénévole, elle fit vendre les titres qu'elle lui destinait, puis elle lui porta le bénéfice réalisé dans cette négociation et montant à 7,500 francs. Grossière explication, dont se contenta cependant un comité de la chambre des communes dans la crainte peut-être d'exciter trop de scandale ! Veut-on une preuve irrécusable de l'étendue du mal? Elle est écrite en gros caractères dans cet acte de 18ii, qui oblige les membres des comités formés pour connaître des demandes d'autorisation à déclarer par écrit que ni eux ni les électeurs de leur collège n'ont d'intérêt dans l'entreprise projetée.

Cette loi n'empêcha pas qu'on ne comptât dans le parlement, un an plus tard, cent cinquante-sept membres dont les noms figuraient pour des sommes énormes sur les listes des nouvelles sociétés. Un seul avait souscrit des actions pour 7,275,000 francs. Ni ces souscriptions ni les dépenses parlementaires n'impliquaient nécessairement des stipulations criminelles : les souscriptions pouvaient être sérieuses, les dépenses librement débattues ; mais les unes mettaient en péril l'impartialité des chambres et les autres grevaient d'un poids énorme l'avenir des railways. Ces abus, ces exactions, cette vénalité, cette lèpre en un mot, l'Angleterre ne chercha point à la dérober aux regards. Bien au contraire, elle l'a mise sous le plus grand jour dans des discussions et des enquêtes publiques. Tel est, en toute occasion, le mode adopté chez nos voisins. Qu'il s'agisse du paupérisme en Irlande, des vices de l'administration militaire en Crimée, des atrocités commises dans l'Inde, comme des prévarications dont l'histoire des chemins de fer est remplie, on ne laisse rien dans les ténèbres. La publicité est l'inflexible loi qui plane au-dessus de toutes les existences. C'est à la liberté de la presse, telle que l'Angleterre la comprend et la pratique, qu'est dû le droit acquis à toutes les consciences de se manifester. La première condition du reste pour remédier à des abus, n'est-ce pas de les faire connaître? Nos voisins ont trop le culte de l'utile pour vouloir ressembler à ces malades pusillanimes qui refusent d'appeler un médecin de peur de savoir quel est le mal qui les ronge. Lorsqu'on fouille un peu profondément le caractère anglais, on peut croire que l'orgueil n'est pas étranger à la méthode suivie. Dans ♦ tous les cas cet orgueil est salutaire, car s'il implique q«e l'on a assez de courage pour mettre à nu ses plaies.

IIP PÉRIODE. — liBS GRANDES ËXPl«Q|TATIONS. M

il impliquç que Ton a ajssez de résolution pour chercher à extirper la racine du mal.

En dehors des individualités offiçiçUes, les chOTiins de fer avaient donné naissancQ à de nombreuses catégorie^ d'agents s'ingéniant à. les rançonner de mille panières. Citons d'abord les fondateurs et les directeurs euxmêmes; ils étaient d'ordinaire les prwaiors à rwourir aux manœuvres )es plus éhoqtées pour se faire la grosse part. On ^n vit quelqyes-uns, daijs les circonstances où leur proprç compagnie émettait de nouvelles actions, et quand ç^s titres jonissaient d'une prime à la bourse, s'en attribuer un nombre eonsidér^,ble, et satisfaire au pre^ mier versement avec les deniers sociaux. De plus, de fausse^ déclarations d'emploi, des détournements positifs ont été maintes fois constatés dans les livres et mis au jour devant des comités d'enquête. Venaient ensuite Jes ingénieurs recevait des salaires énormes, et coûtant plus cher encore aux compagnies p^ suite de fréquentes erreurs qu^eqtraînait leur précipitation en face d'attributions trop multiples. Au-dessous d'eux, les entrepreneurs qui font aux chemins de fer de» avances en travaux, qui mettent à leur service un matériel indispensable, ont été de véritables sangsues attachées au flanc des compagnies. Partis pour la plupart des positions sociales les plus humWeSj il^ se sont presque tous enrichis. Si en parcourant les comtes de l'Angleterre vous demandez à. qui appartiennent les terres seigneuriales passant successivement sous vos yeux, vous apprenez que la plupart de celles qu^on a vendues depuis une vingtaine d'années sont tombées entre les mains de ces trafiquants. Les trar vaux mis h leur compte, ils les répartissaient habituellement entre des sous-entrepreneurs non moins âpres qu'etfXr-mêmes. Ces derniers cherchaient à opérer leur

principal bénéfice sur les terrassiers et les manœuvres qu'ils allaient recruter dans les parties les plus sauvages de l'Yorkshire et du Lancashire, ou dans les marais du Lincolnshire. L'état de ces manœuvres, désignés sous le nom de railway labourersy a tristement préoccupé l'opinion publique en Angleterre. Éloignés de leur pays, complètement abandonnés à, eux-mêmes, traités d'ailleurs comme un véritable troupeau de bétail, ils tombèrent bientôt dans la plus profonde dégradation morale. Dans l'état d'abjection où leurs chefs immédiats les avaient réduits, ils ne conservaient aucun sentiment de dignité personnelle, aucune notion du devoir. Leurs déprédations les rendirent l'effroi des campagnes. Ces travailleurs ne connaissaient pour occuper leurs loisirs que l'ivrognerie, les rixes et la débauche. Un certain nombre traînaient sur leurs pas des familles aussi démoralisées qu'eux. Ajoutez qu'une sorte d'irritation perpétuelle était fomentée dans leurs rangs par les abus commis à leur égard, envers les plus ignorants surtout, dans le compte de leur salaire. Les railway labourers affligent profondément les regards ; leurs misères font un singulier contraste avec le cadre doré des railways.

Sur le devant de ce tableau et par-dessus la foule des entrepreneurs enrichis, on voit s'élever au contraire certaines individualités qui éblouissent un moment les yeux et effacent tout autour d'elles. Parmi les parvenus de la spéculation, portés jusqu'aux sommités de la vie sociale, il en est un dont l'existence résume avec un éclat particulier les traits de ces favoris de la fortune. On a déjà nommé M. Hudson. Proclamé roi par des agioteurs en délire, il eut un pouvoir égal h celui du monarque le plus absolu. Les cerveaux étaient tournés à ce point qu'un peuple essentiellement formaliste, essentiellement

jaloux de la tradition, prodigua tout, hommages, influence, rôle politique, liaisons aristocratiques, à un homme d'affaires, à un trafiquant de la Bourse, enrichi de la veille.

Le nom de M. Hudson apparaît pour la première fois dans les questions de chemins de fer en 1833, à propos d'une ligne qui intéressait la ville d'York, où il était né et où il exerçait un commerce obscur. Cette intervention lui valut les honneurs municipaux. Promptement mêlé à de nombreuses négociations, M. Hudson y montra dès l'abord des qualités appropriées au rôle qu'il allait prendre. Il laissa voir notamment une rare habileté à profiter des circonstances et à manier les ressorts qui font marcher les affaires. Calculateur fécond en ressources, il s'entendait surtout h mettre en saillie les côtés les plus propres à inspirer de la confiance au public. En dix années, il amassa des millions, et comme il dépendait de lui d'en faire gagner à d'autres, il devint un véritable dieu pour le monde financier, un dieu qu'on obséda d'adorations et d'encens. Dès qu'il se montrait en public, c'était pour y recevoir des ovations. Sa magnifique demeure était le rendez-vous non-seulement des spéculateurs, mais des hommes le plus haut placés dans l'aristocratie du pays. On l'implorait à genoux dans presque toutes les grandes entreprises de chemin de fer, pour qu'il consentît h y prendre part. Énonçait-il une idée, on l'accueillait avec respect et sans examen. Pour les compagnies dont il voulait bien être le directeur, il agissait sans contrôle ; il les engageait en maître absolu dans les plus fortes dépenses sans que nul songeât à s'en plaindre. Chacun apercevait un succès assuré au bout des actes de cet adroit et heureux chef de file.

Une pareille autorité ne pouvait rencontrer de limites

qu'après des revers. Comme pour étayer sa puissance absolue M- Hudson n'avait que le succès, il était condamné à réussir toujours* Sur le faîte de cette pyramide chancelante où la tête devait si facilement lui tourner, une erreur de tactique, une faute dé jugement pouvait aussitôt lui devenir fatale. Par malheur, l'exercice d'une autorité irresponsable, toujours périlleux, l'était surtout pour un homme enivré par les flatteries plus encore que par les vapeurs de la spéculation. Un premier faux pas, qui causa quelque scandale, eut lieu à l'occasion d'une ligne fort mal posée dans le monde financier, et dont M. Hudson présidait le conseiK Pour rallier à cette compagnie la faveur du public, il imagina une supercherie qui a été depuis lors souvent imitée : il supposa qu'elle avait réalisé des bénéfices, et il distribua des dividendes pris sur la capital. Les ennemis ne manquent jamais de surgir sur la traôe des fautes ; M. Hudson eik vit alors apparaître quelques-uns qui, rompant tout à coup le silence universel, s'inscrivirent contre son infaillibilité trop vantée. Dès actes plus déplorables que les suppositions de dividendes furent misa jour un peu plus tard; alors les récriminations ne connurent pliis de limites* Les faits étaient graves, il faut l'avouer. Des transactions avaient eu lieu, des marchés avaient été passés, dans lesquels le roi des chemins de fer jouait le rôle du Sosie de Plante, tour à tour acheteur et vendeur, et se payant comnae président d'une compagnie les objets qu'il avait vendus à cette même compagnie comme simple particulier^ De plusi, certaines sommes avaient été détournées de leur destination. Ce qu'il y eut de plus trist», c'est que M. Hudson publia pour de justifier une lettre dans laquelle il trouvait ces opérations toutes simples, déclarant que sa charge de président ne lui imposait pas les

devoirs d'un fidéicommissaire. Il fut cependant obligé à des restitutions. Ce fait, insignifiant comme répression pénale, n'en suffit pas moins pour produire un effet moral qui le perdit^ ; le dieu fut dès lors renversé de son autel. Que l'étendue des malversations ait été exagérée, qu'on ait relégué dans l'ombre certaines circonstances qui en atténuaient un peu la gravité, cela est vrai; c'était un retour inévitable. Dans le monde des affaires, plus encore qu'en tout autre, on ne tient compte de rien à celui que les Anglais appellent afallen man, un homme tombé. Ce qui était incontestable, c'est qu'au milieu d'un tournoiement continuel de spéculations poussées à l'excès, le sentiment de la délicatesse s'était singulièrement émoussé chez le coryphée du Royal Exehange. On dut reconnaître aussi que les comités de direction, manquant à leurs devoirs les plus essentiels et renonçant à tout contrôle, avaient absolument abdiqué devant lui.

Malgré les enseignements résultant d'une expérience aussi fameuse, l'autorité des comités de direction est demeurée tout à fait exorbitante. Le mal lient surtout à un régime qui rend impossible tout contrôle effectif. Diverses combinaisons ont été indiquées pour protéger les intérêts des actionnaires; l'appréciation des combinaisons de ce genre qui peuvent concerner d'autres pays que l'Angleterre rentre dans la seconde partie de cet ouvrage. Nous devons seulement dire ici que parmi les manœuvres imputées aux directeurs, on a parttculière-

\. y. VEconomist, Railway monitor pour rpmnée 4849, et notamment les livraisons dès 14 avril et 8 septembre. — Ce recueil a eu longtemps pour rédacteur en chef un économiste fort connu, M. J. Wilsoo, membre de la chambre des communes, qui, après avoir rempli avec distinction plusieurs postes importants dans l'administration whig, avait été nommé ministre des finances dans Tlnde, oii il est mort sans avoir pu mettre à exécution les plans qu'il avait conçus.

ment signalé celles qui se rapportaient à Textension des lignes primitives. On a fait remarquer que les comités dirigeants s'étaient maintes fois laissés aller avec une facilité déplorable soit à entreprendre des embranchements, soit à acheter d'autres lignes, au préjudice de l'intérêt des actionnaires. Qu'y avait-il au fond de ces procédés? Il y avait que tel directeur trouvait une occasion de vendre fort cher son terrain à sa propre compagnie; il y avait que tel autre se procurait ainsi une ligne ferrée qui conduisait à ses domaines, et en doublait la valeur.

En dehors des comités de direction, comptons les hommes d'affaires, les avocats, les avoués, tous ceux qui intervenaient à un titre quelconque dans les questions contentieuses; ceux-ci prélevaient encore une grosse part sur l'actif des compagnies^. Ainsi propriétaires fonciers, membres de la chambre des lords, membres de la chambre des communes, agents parlementaires, procureurs, ingénieurs, entrepreneurs, directeurs, tous rançonnaient sans miséricorde la nouvelle industrie. On a calculé qu'il n'était pas possible d'évaluer à moins de 10 pour 100 du cbifl're total la somme absorbée par les impositions purement abusives. Or, si l'on songe que ces prélèvements se sont exercés sur une dépense de 10 milliards de francs, on arrive à cette conséquence que la perte a été d'un milliard.

En fait de pratiques frauduleuses mises en œuvre par ceux-là mêmes qui avaient pour mission de défendre l'intérêt des compagnies, la Grande-Bretagne aura eu, comme en fait d'exigences déployées par la propriété foncière, le triste privilège de voir pousser les choses plus loin que nul autre pays. Il a pu arriver ailleurs que

1. V. un travail publié dans VEdinburgh Review (octobre 1854) sous ce titre : Railway morals and railway policy.

la valeur de tels ou tels apports ait été démesurément exagérée, que telles rémunérations aient eu des causes inavouables, que telles ventes purement fictives, immédiatement suivies de ventes véritables, n'aient eu lieu que pour laisser entre certaines mains une prime énorme; il a pu arriver que telle ou telle influence se soit exercée à beaux deniers comptants, que des manœuvres clandestines aient facilité des arrangements plus ou moins opposés à l'intérêt collectif; tout cela est possible. Cependant, nulle part les excès n'auront, devant le jugement de l'avenir, ni la généralité, ni la continuité, ni l'effronterie qui assombrissent l'histoire des chemins de fer anglais. La plupart de ces calamités peuvent se ramener à une seule cause : l'excessive avidité de tous ceux qui ont eu des intérêts à débattre avec les chemins de fer, depuis les grands propriétaires fonciers jusqu'aux agioteurs du plus bas étage. Le pays le plus aristocratique du monde a subi là le joug d'une égalité sordide. Les classes moyennes, qui ont réellement fourni la plus forte part du capital employé, auront payé chèrement les avantages, d'ailleurs incalculables, qu'elles tirent des voies ferrées, avantages qui, du reste, ont déjà profité et doivent profiter encore à leur propre agrandissement dans la vie politique.

Importance des faits économiques

concernant les voies ferrées en Angleterre. — L'exploitation, son régime

et ses caractères. — Système comparé de l'Angleterre

et des États-Unis.

L'importance des faits qui ont si gravement • affecté l'économie des voies ferrées, en Angleterre, se comprend mieux si l'on songe que les sommes engagées dans ces

Opérations atteignent déjà depuis longtemps des chiifres fort élevés. Aussi tout l'édifice de la fortune publique s'estil trouvé affecté à certains moments par les oscillations des valeurs qui les représentaient. Le capital dépassait 2 milliards de francs dès l'année 1844 ; il était d'un peu plus de 3 milliards en 1847, et de près de 5 milliards en 1849. Deux ans plus tard, il dépassait 6 milliards. Un des rares ouvrages anglais de statistique qui soient un peu connus en France, ouvrage qui jouit en Angleterre d'une haute et légitime autorité, VHistoire des prix par M. Tooke, estime que de 1851 à la fin de 1855 on avait dépensé environ 250 millions de francs par année, ce qui au l" janvier 1856 portait la somme générale à 7 milliards environ ; en 1861 on l'évalue communément à 10 milliards. Un tel chiffre n'est pas loin d'équivaloir aux deux tiers du capital de la dette publia que de l'Angleterre qui est de 18 milliards de francs ^ ; il représente à peu près le produit total des douanes pendant treize ans et demi, tel qu'il résulte du calcul de la recette moyenne des dernières années.

L'accroissement du réseau suivait naturellement la progression de la dépense 2. Vers la fin de l'année 1836, le nombre des kilomètres exploités touchait au chiffre de 1,000. C'est à ce moment-lac qu'il convient de fixer pour le Royaume-Uni Tavénement des grandes exploitations. Les entreprises revêtent dès lors un caractère qui présage

1 . La dette anglaise, avec ses 1 8 milliards de capital, absorbe par année pour intérêts S50 millions de francs. Elle s'élève ainsi en capital à un peu plus du double de la dette française et environ à 60 pour 1 00 de plus en intérêts.

2. Le prix de revient par kilomètre sur i'ensemble du réseau s'est tenu généralement, depuis une vingtaine d'années, au milieu de fréquentes variations d'une ligne à Tautre, entre 500,000 et 550,000 fr. — Documents statistiqices.

leur prochaine influence sur tous les éléments de l'ordre économique, sinon encore sur tous les éléments de Tordre social. Trois ou quatre années s'écoulent, et nous voyons que l'Angleterre possède plus de 2,000 kilomètres. Dix ans plus tard, en 1850, elle en a plus de 10,000 ; en 1860, après une nouvelle période décennale, elle en a 16,000. Dans ces exploitations, les tarifs sont plus élevés que dans les exploitations américaines. Cinq ordres de prix y existent, en général, pour les voyageurs: 1^ prix des trains express^ dans lesquels on paye plus cher que dans les autres, et qui sont exclusivement composés de voitures de première classe ; 2" prix des voitures de première classe dans les trains ordinaires; S' prix des voitures de deuxième classe ; ù.° prix des voilures de troisième classe; 5^ prix des trains parlementaires. En outre les prix ne sont pas calculés sur des bases uniformes. Sur telle ligne, par exemple, le tarif des trains express est établi à raison de 20 centimes par kilomètre, sur telle autre à raison de 17, sur une troisième à raison de 10 ou 9 seulement. Mêmes variations pour les autres places et pour les autres convois. Le prix dans les trains parlementaires tsi abaissé parfois au-dessous du taux légal. Nous ne parlons pas d«s trains appelés trains de plaisir qui constituent des services d'un caractère exceptionnel quoiqu'ils soient fort multiplié» en Angleterre , bien plus multipliés qu'«n France, et qu'ils offrent des combinaisons fort diverses *. Les différences qui subsistent relativement au transport des personnes se reproduisent relativement à celui des marchandises. Pour se mouvoir dans le cercle du maximum légal, les compagnies ne oonsultent que leur intérêt. Chacune d'elles

i . î5ur le prix des places dans divers pays, voyez le Cours d'économie pMtique^Q^IL, Michel Chevalier, t. !•', p. 586 à §«9 (2* édition).

examine ce que réclame sa situation par rapport à la concurrence qu'il lui faut soutenir soit contre des voies de communication d'une autre nature, soit contre d'autres lignes ferrées. La lutte a lieu alors à coups de tarifs. C'est de cette façon, par exemple, que la voie de fer a victorieusement disputé à la navigation le transport des charbons de Newcastle pour l'approvisionnement de la capitale.

Le produit total du trafic a presque doublé de 1852 à 1860: de 16 millions sterling (400 millions de francs), il a monté à près de 30 (750 milions). Pendant assez longtemps, même après l'ouverture des grandes exploitations, la somme annuelle provenant des voyageurs dépassait la somme perçue pour les marchandises. Ce n'est qu'en 1853 que le second chiffre commença à s'élever au-dessus du premier : voyageurs, 214 millions de francs ; marchandises, 236 millions. En 1859 les marchandises figurent dans le produit pour 330 millions et les voyageurs pour 313. La différence au profit des marchandises ne suit pas ici une progression aussi rapide que dans d'autres états du continent. La lice est moins ouverte en effet à l'extension indéfinie de cette fraction essentielle du trafic, à cause des facilités qu'offre le transport par eau sur les côtes des Iles Britanniques.

La relation existant entre les voyageurs des voitures de différentes classes mérite d'être notée. Si pour exemple nous prenons l'un des derniers semestres, nous y trouvons que les trains parlementaires, qui sont généralement composés de wagons de la dernière catégorie , avaient transporté à eux seuls 34 millions de voyageurs sur un total de 82 millions. Ajoutons 13 millions de voyageurs de troisième classe dans les autres trains, et nous arrivons à un chiffre qui dépasse notablement la

moitié du total. Les voyageurs de deuxième classe figuraient dans les relevés pour 24 millions, et ceux de première classe pour 10. Dans l'économie des recettes, la proportion n'est plus la même. Comme en Angleterre l'aristocratie paye fort cher ses distinctions, elle avait versé aux compagnies près du tiers de la recette totale. Quant aux voyageurs des voitures de troisième classe, si l'on envisage en bloc et ceux des trains ordinaires et ceux des trains parlementaires, on voit qu'ils n'en fournissaient à eux tous qu'un peu plus du tiers *.

Le produit kilométrique, qui peut bien mieux que le chiffre total des recettes rendre raison de la valeur financière des voies ferrées, a éprouvé dans la Grande- Bretagne des oscillations considérables. Durant dix années, de ïSkli à 1853, il varie entre un minimum de 32,/|.12 francs, et un maximum de 46,334 francs, maximum qui n'a été atteint qu'en 1845, et qui fléchit enâuite comme nous l'avons expliqué, laissant la moyenne décennale h 37,565 francs. Le chiffre de 1845 a été bien des années sans se reproduire. Il a été dépassé en 1860 où la recette kilométrique a été de 46,604 francs. Quant aux dividendes, on peut dire qu'en général, et malgré quelques améhorations récentes, ils ne suffisent plus depuis longtemps pour un placement du genre de celui-ci. Ils ne dépassent pas en moyenne 3 fr. 50 c. ou 3fr. 75 c. Certaines lignes favorisées distribuent à leurs actionnaires, il est vrai, 5 et 6 pour 100 ou même davantage, mais en revanche il en est beaucoup qui, à la fin des exercices, n'ont rien à répartir. Les chemins d'Irlande, où les compagnies sont exemptes d'une partie des taxes

1 . V. les rapports semestriels présentés au parlement par le Boat*d of trade en 1 860 , et les recueils spéciaux , tels que Y Economiste le Railway Times, le Railway Intelligence.

6â ÉCONOMIE DES CHEMINS DE PER.

qui pèsent sur celles des deux autres grandes sections du Royaume-Uni, sont ceux dont la moyenne est la plus satisfaisante; viennent ensuite les chemins de l'Angleterre proprement dite ; ceux de l'Ecosse, où la circulation se ralentit beaucoup durant l'hiver, sont les moins bien partagés.

Il est presque inutile de faire remarquer que les frais d'administration et d'exploitation sont ici d'autant plus considérables que le réseau est divisé entre un plus grand nombre de mains. On compte encore, malgré quelques fusions opérées, environ 250 compagnies ayant chacune un état-major plus ou moins nombreux et en tout plus de 2,000 administrateurs ou directeurs. Il y a là une source de dépense qu'il serait facile de restreindre, avec une autre organisation. Joignezr-y les taxes publiques, dont quelques-uHes sont perçues au profit de l'état, les autres au profit des localités traversées. L'impôt payable à l'état, calculé d'abord par tête, comme on sait, consiste aujourd'hui dans un droit fixe de 5 pour 100 sur la neoette. Quant aux taxes locales, elles sont essentiellement arbitraires : elles se règlent, non d'après des bases déterminas, mais d'après les besoins des localités ; elles comprennent le droit des pauvres ; leur produit est plus élevé q\xe le total des droits payés au trésor de l'état ^. Certes, ce système d'exploitation paraîtra extrêmement ccanpliqué. Aussi peut-on tenir pour certain que la critique éowomquede l'avenir accusera la Grwide-Bretagne d'-avoir eu, du moins jusqu'à ce jour, des conditione

A, X'assiette des taxes locales suscite depuis longtemps ^ vives réclamations de la part des parties intéressées, à cause des inégalités, des «ouigérations qui s'y reBContrent. La réfori&e serait déjà effectuée sans Jœ purgés loeauK doEt ^'empare est si puissant dans la soeiabi-r lité anglaise.

d'exploitation presque aussi arbitrairement onéreuses que l'avaient été les conditions de premier établissement.

Si l'on compare l'économie des voies ferrées dans les deux pays occupés par la race anglo-saxonne, on y remarque à la fois de nombreux traits différentiels, et de nombreux points de similitude. A prendre l'ensemble des choses depuis l'origine jusqu'à la crise qui ébranle en 1861 le pacte fédéral, la situation a été plus satisfaisante de l'autre côté de l'Océan que dans le Royaume- Uni. La société américaine, quoique facile à entraîner dans les excès de la spéculation, ne se serait pourtant pas accommodée de ces monstrueux abus d'influence dont l'histoire des chemins de fer britanniques a été si longtemps entachée. Aussi que voyons-nous? Tandis qu'aux États-Unis on se livre dès le principe à des applications larges et décidées, en Angleterre surgissent d'abord mille entraves provenant de l'organisation sociale ou politique. Il est à noter que le peuple américain a fait face plus facilement que la nation anglaise aux exigences financières résultant de la transformation du système des transports. Peuple nouveau sur une terre neuve, il ressentait encore sur ce point-là moins que le peuple anglais le poids du passé. Dans la série des crises qui ont bouleversé de l'autre côté de l'Océan les conditions du crédit, il n'y en a pas une qui ait été occasionnée par le fait des chemins de fer, comme il est arrivé pour les fameuses crises de 1836 et de 18i5 dans la Grande-Bretagne.

Sans doute, au milieu du bouillonnement d'activité qui a eu pour résultat de frayer en tout sens une notable partie du vaste territoire de l'Union, on n'a pas échappé aux malversations du genre de celles que l'opinion con-

temporaine à déjà flétries dans les compagnies anglaises. En Amérique, comme en Angleterre, on a vu des fourberies impardonnables, des supercheries honteuses se trahir elles-mêmes au milieu d'une généreuse et universelle ardeur. Néanmoins la fraude n'a pas eu ce caractère en quelque sorte systématique qu'elle avait un moment revêtu chez nos voisins d'outre-Manche. Disons pourtant que l'Amérique a vu plus d'une compagnie de chemin de fer inscrite sur le rôle des faillites, entraînant dans sa ruine actionnaires et créanciers; tandis qu'en Angleterre, où des pertes bien cruelles ont fréquemment déprécié les actions, les intérêts des créanciers n'ont pas été atteints.

Autre aspect qui sera certainement remarqué dans l'avenir. Un même fait se dessine sur les deux rives de l'Océan , un fait qui rappelle la communauté des instincts chez l'un et chez l'autre peuple. C'est à l'industrie que de part et d'autre on est redevable des nouvelles voies de communication. Tout procède de son initiative. Jamais en Angleterre il n'a été accordé de subventions proprement dites; l'état a seulement fait quelques prêts à un petit nombre de compagnies, notamment à des compagnies irlandaises. En Amérique, quoique l'abstention du gouvernement ait été un peu moins absolue, quoique les prêts et les subventions directes ou indirectes aient été un peu moins rares, l'industrie cependant remplit seule à peu près toute la scène. Des deux côtés, elle est représentée par des compagnies fort nombreuses; les réseaux sont extrêmement fractionnés. La constitution* des compagnies offre en outre beaucoup d'analogie. Les concessions sont d'abord perpétuelles.^ Ce n'est que tardivement ou exceptionnellement qu'un droit de rachat a été stipulé au profit de l'État, ou que des

III* PÉRIODE. — LES GRANDES EXPLOITATIONS. (tô

limitations ont été spécifiées. L'industrie est d'ailleurs libre dans ses allures aussi bien dans un pays que dans l'autre, et solidement appuyée sur un sol propice. L'exploitation y possède ce caractère essentiellement commercial que M. E. Schneider, vice-président du Corps législatif et si bon juge en pareille matière, signalait dans une discussion récente comme un des attributs des exploitations britanniques ^. Comme corollaire, il suit de ce fait même que l'état s'efface chez les deux peuples dans l'arène de l'exploitation. Il est incontestable, on en a vu la preuve, qu'il s'efface trop, beaucoup trop. L'observation reste vraie même après les mesures adoptées en Angleterre pour lui prêter un rôle sur divers points. Dans ce dernier pays comme en Amérique l'action des lois aurait certainement pu prévenir ou réprimer bien des excès, sans porter atteinte au principe de la liberté de l'industrie et sans contrarier l'expansion des voies ferrées.

Où la différence est grande, c'est dans le cercle des taxes publiques spéciales. Écrasantes et arbitraires chez nos voisins, elles sont nulles, ou à peu près nulles, aux États-Unis. La science économique doit signaler la méthode américaine comme seule en harmonie avec ses principes. Ce n'est pas par des prélèvements directs qu'on peut le mieux faire contribuer les nouvelles voies de transporta grossir la richesse publique. Qu'elles facilitent, qu'elles accroissent le mouvement des affaires dans un pays, et le but est atteint d'une façon plus sûre. Toute contribution spéciale imposée directement sur les 'compagnies équivaut du reste à une augmentation des tarifs.

Le produit des lignes est plus élevé en Amérique

4 . Discussion de la loi sur. les chemins de fer. Moniteur , 25 juin 4 861 . n. 5

qu'en Angleterre, comparativetnent au prix de premier établissement. Il faut dire, en revanche, que la construC' tien des railways anglais est infiniment plus conforme aux règles de l'art. Tandis que le réseau des États-Unis estian des plus imparfaits qui se rencontrent sur le globe, le réseau anglais est un de ceux qu'on peut citer pour modèle. On a dit avec raison que les ingénieurs américains avaient rusé avec les difficultés, pendant que les ingénieurs anglais les avaient abordées de front. J>ivers docun^nts américains prétendent que la circulation des voyageurs sur les routes ferrées est plus active au delà de l'Océan qu'en Angleterre; cela semble vrai, mais, bien entendu, à la condition qu'on aura égard de part et d'autre au chiffre de la population dans les districts traveri^és. L'homme se déplace plus fréquemment en Amérique: voilà le fait ramené à son expression la plus claire.

D'où vient ce trait différentiel, d'ailleurs incontestable? Certes il ne tient point seulement à ce que le prix des places est moins élevé là-bas. La cause de la diffénence est plus sérieuse., plus durable. L'avenir y trouvera un signe qui pourra l'aider à distinguer l'une de l'autre les deux grandes branches de la race anglo-saxonne. En Angleterre les classes aisées, les classes aristocratiques ont seules la passion et l'habitude des voyages. La masse du peuple dans les campagnes et dans les villes, le paysan et l'ouvrier ne se déplacent guère, du moins en dehors du cercle très -restreint de leurs affaires. L'un reste comme attaché à la glèbe dans le domaine seigneurial qui l'a vu naître, l'autre au métier mécanique ou manuel auprès duquel il a commencé de travailler. La misère ne suffit pas, si l'on excepte l'Irlandais que des circonstances pénibles ont rendu nomade, pour pousser le travailleur vers des localités nouvelles. On n'aperçoit même rien

III« PÉRIOPE. rr- |:.ES GBANpjES E^CPLOITATIONS. (J7

dans les corps d'état en Angleterre de ce besoin de mouvement qui s'est traduit chez nous par ce que l'on appelle le tour de France. Il est facile de comprendre qu'il en soit autrement pour V Yankee. Avec les institutions démocratiques au sein desquelles il vit, avec l'immensité ouverte au devant de ses pas, il ne sent point la terre attachée à la plante de ses pieds ; il change très-volontiers de place parce qu'il peut rédlemeat espérer trouver dans un lieu nouveau de meilleures conditions d'existence. Ses regards voient se dérouler devant lui un horizon sans limites où l'attrait de l'inconnu le pousse sans cesse à chercher un plus fructueux emploi de sa force et de son labeur. VtQilà ce qui p'e?J^i,ste pas, jç le répète, pour le travailleur apgl^is, S'il cbp^geait de place, il pqrdrait p^t-^tre sçgf titras h telle ou telle çiide locale, sans avoir ftUJle cbftpce d§ rencontrer (Je plys ^ûrs éléments pour son ftctjvjté. Le territoire de l'Apgleterre si borné, cerné dç>tQute* p9irts,p^r les eaux, qui le défendent qt qui Tisorlept, ne sq^urait rien offrir de. cet inipré vu qui jouera longtemps un rôle immense dans Je npiouvement économique e^ général , et dans l'explpHatio.n des voies ferrées en particulier, chez les Américains du nord.