CHAPITRE I

Le rég^ime économique.

« En Europe, la question est de créer des chemins de fer; en Amérique, de les tenir sous la domination de la loi {to control them). » Telle est, dans son expression forcée, mais caractéristique, l'opinion que nous avons souvent entendu émettre aux Etats-Unis, non sans y trouver d'ordinaire une nuance de dédain pour le vieux monde. Un coup d*œil jeté sur les progrès et Tétat actuel des chemins de fer dans l'Union nord^américaine nous permettra de voir co qu'il y a de vrai dans cette parole.

Le premier chemin de fer a été entrepris en Amérique en. 1827 ; vingt ans plus tard, les États- Unis ne comptaient encore que 14000 kilomètres de lignes ferrées; aujourd'hui le réseau comprend 282 000 kilomètres, soit un quart de plus qu'en Europe, pour une superficie territoriale plus petite du sixième et pour une population cinq fois moindre ; c'est le réseau le plus serré qui soit au monde. Depuis l'ouverture de la première ligne transcontinentale, célébrée solennellement à Promontory Point le 10 mai 1869, cinq nouvelles voies ont percé les Rocheuses de part en part et assuré ainsi l'union des États du Pacifique au reste du territoire, sans compter leur rival du nord, le Canadian Pacific railway, qui a doté le commerce du globe d'une nouvelle grande route, et fait l'Extrême -Occident de l'Extrême-Orient. De tous côtés la fièvre du mouvement étonne des yeux européens. Voyez chacun des marchés de l'ouest, chacun des centres manufacturiers de l'est des États-Unis : autour d'eux, c'est un rayonnement extraordinaire et indescriptible de lignes enchevêtrées qui se divisent, se coupent, se multiplient et fuient dans toutes les directions, malgré tous les obstacles, fécondant sans cesse l'activité qu'elles

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desservent. De New- York à Chicago, neuf compagnies principales se disputent le trafic des voyageurs, et les visiteurs de la World's columbian Exhibition ont déjà dit par quel luxe de confort et de mauvais goût elles attirent la clientèle. Les commerçants choisissent entre vingt routes pour leurs expéditions entre le grand port de l'Atlantique et la capitale de Tlllinois ; deux de ces lignes portent une quadruple voie sur la moitié de leur longueur, et le mouvement de marchandises du Pennsylvania railroad est quatre fois supérieur à celui de notre réseau du Nord. Le capital des compagnies représente le sixième de la fortune totale de la nation.

Les progrès merveilleux réalisés par l'industrie des transports aux Etats-Unis s'expliquent \ par le rôle essentiel que les chemins de fer ont joué dans le développement du territoire, et par l'influence prépondérante qu'ils exercent dans la vie économique du pays. Ces conditions et cette importance toutes spéciales sont assez bien mises en relief par la très grande part d'intérêt qu'attachent aux railroad matters les journaux et le gros public; elles ne semblent pas avoir été toujours appréciées à leur valeur par nos voisins d'outre-Manche, grands contempteurs des

4 LES CUEMIiNS DE FER AUX ETATS-UNIS

jiankee rails par orgueil de leurs home rails. En Amérique, le chemin de fer est le premier et le principal facteur du travail de la colonisation : pour ouvrir un territoire nouveau, on commence par y jeter une voie ferrée; le colon vient ensuite, il occupe et met en valeur les terres riveraines, et l'élément de trafic qu'il apporte à la ligne paie la compagnie du service qu'elle lui a rendu. C'est donc véritablement le chemin de fer qui crée le pays, et c'est bien à lui que les Américains doivent le succès prodigieux de leur développement national. Ils lui doivent autre chose encore.lDans ces territoires immenses où les richesses naturelles sont si variées, les progrès de l'industrie des transports ont permis d'assurer à chaque région le maximum d'utilisation de ses forces propres, et de localiser chaque nature de production là où elle rencontre les conditions les plus favorables. Ainsi chaque Etat a sa spécialité économique : le Minnesota est l'Etat du blé, l'Iowa le pays du maïs, le Nebraska fait de la viande. Nulle part la distance entre le producteur et le consommateur n'est plus grande, nulle part la question des prix de transport n'a un intérêt plus général, nulle part le commerce intérieur n'est plus

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étroitement sous la dépendance des chemins de fer. Le développement extraordinaire des chemins de fer américains depuis un demi-siècle est, à la vérité, moins remarquable que ne Test à l'heure actuelle Tempire colossal de leur puissance économique et financière.

Ce résultat a été Tœuvre de la seule initia* tive privée et libre. Un caprice de la fortune a voulu qu'aux États-Unis les tentatives de concours financier des pouvoirs publics fussent presque toujours frappées de stérilité ou ne profitassent qu'à la spéculation ; le succès est réservé à l'efTort individuel. En revanche celui-ci est singulièrement énergique, violent même, audacieux à l'excès, et sa fécondité merveilleuse ne saurait trouver de plus splendide témoignage que l'admirable expansion des chemins de fer dans le territoire de l'Union. A rheure où tant de nations européennes semblent admettre l'ingérence toujours croissante de l'Etat dans les diverses fonctions de la vie sociale, à la veille du jour où l'application pratique d'une force supérieure à la vapeur va peut-être révolutionner encore une fois le monde économique, l'attention se sent attirée vers cette œuvre d'activité individuelle et d'association volontaire.

Nous avons à exposer ici le régime de liberté et de concurrence auquel est soumise, aux États- Unis, l'industrie des chemins de fer, en Tenvisageant d'abord dans la construction, puis dans l'exploitation des lignes, en signalant ensuite ses conséquences dans les rapports des chemins de fer avec le public et la législation, et ses résultats dans l'organisation et la gestion intérieure des compagnies^

En fait, sinon en droit, la plus grande liberté préside à la création des chemins de fer aux Etats-Unis : l'autorité confère, en pratique, le privilège de l'investiture légale à toute entreprise formée selon les statuts locaux; c'est le « laissez faire », moins l'indiflTérence pour ce qui se fait. Ce régime, aussi vieux que les premières voies ferrées, n'est pas le résultat d'un principe posé à j)riori par les pouvoirs publics, mais s'est établi tout naturellement, comme le système le plus simple, au même titre que le « laissez passer » dans le commerce intérieur. La même

liberté ou, si Ton veut, la même licence, a existé en Angleterre lors de ce qu on a appelé la période de la folie des chemins de fer, mais elle dura peu, et les gros frais des enquêtes, qui absorbèrent le dixième du capital des compagnies, eurent vite fait de mettre à la raison les spéculateurs les •plus entreprenants. En Amérique, l'immensité des territoires à coloniser et Tabsence de routes terrestres firent tout d'abord un devoir aux législatures de faciliter la construction des lignes ferrées ; on n'ouvrit pas le trésor public, mais on débarrassa de toute entrave légale la constitution des compagnies, et c'est cette politique favorable, mais réservée, qui a subsisté depuis lors.

La concession, au sens européen du mot, c'est-à-dire l'exploitation d'un monopole conféré par l'État sous certaines conditions, est chose inconnue en Amérique; la charter ^ pure formalité commerciale, est l'acte constitutif de toute société anonyme, rendu par la législature qui, seule, a le droit de créer des personnes morales à existence collective et personnelle. Cet acte reconnaît et détermine officiellement la ligne à construire, accorde à la compagnie le droit d'expropriation, sans lui attribuer d'ailleurs monopole ni privilège d'aucune sorte; en revanche,

on l'obtient sans condition. Pas d enquête d'utilité publique, si ce n'est dans quelques Etats de Test où cette mesure est d'ailleurs illusoire : on s'en rapporte aux fondateurs pour apprécier si la ligne doit être productive, c'est-à-dire utile. Les législatures fixent le montant du capital de la compagnie, mais leurs exigences sont d'habitude fort modestes à cet égard ; c'est ainsi que MM. Leland Stanford, C. P. Huntington et C. F. Crocker ont pu entreprendre la construction du Central Pacific railroad avec moins de deux cent mille dollars dans leurs poches; le versement du capital n'est contrôlé que par lés intéressés, s'ils le peuvent. Enfin la charter est tout particulièrement exempte des charges et obligations multiples qui font qu'en Europe les pouvoirs publics semblent souvent chercher à détruire par le menu les privilèges qu'ils accordent en bloc à leurs concessionnaires. On voit qu'en pratique l'industrie des chemins de fer est aussi largement ouverte que toute autre branche d'industrie à l'initiative de chacun.

Grâce à ce régime extrême de liberté sans contrôle, le travail de la construction du réseau rassembla dès l'origine toutes les forces dont le pays pouvait disposer; d'autres causes contri-

huèrent en même temps à attirer dans cette voie Fardeur de Tesprit d'entreprise. Ce fut d'abord le développement extraordinaire en population et en richesse de ce peuple aujourd'hui dans la force de sa virilité, ce sont ces progrès menés à pas de géants dont le Census signale, de décade en décade, la trace à Fétonnement du vieux monde, et qui se traduisent par la demande toujours croissante de moyens de transport. Dans l'ouest, les grands mouvements d'activité colonisatrice et de spéculation immobilière, les booms of the eighties, donnèrent l'essor à une extension sans limite des voies ferrées dans la vaste étendue des terres libres que chacun s'arrachait. Tentée par les rapides profits à tirer d'un pays naissant, soutenue par la spéculation, la construction des lignes nouvelles trouvait encore un élément d'excitation dans les rivalités d'influence qui s'établirent alors entre les diverses compagnies. Pour chacune d'elles, il s'agissait d'ouvrir la première la route vers les régions d'avenir, d'en prendre possession et d'empêcher les autres d'y pénétrer; dans l'ardeur de la concurrence on ne reculait devant aucun moyen, et on raconte qu'en 1871 les ouvriers du Denver and Rio Grande railroad engagèrent des luttes à main armée

avec les équipes de VAtchison pour Toccupation d'un défilé dans les Montagnes Rocheuses, la Royal Gorge of the Arkansas, Ces luttes de guérillas n'étaient pas rares, dit-on, à une certaine époque, et on les a vues se reproduire en 1891 dans les Black Hills.

On devine par ces exemples quel degré d'intensité put atteindre la fièvre de la construction à certaines époques, surtout dans la période qui suivit la guerre de Sécession jusqu'à la crise de 1873, puis une fois cette crise passée. Dans la seule année 1882, le réseau s'allongea déplus de n 000 kilomètres, la moitié de notre système français ; on construisait aussi vite qu'on empruntait, quelquefois même plus vite; il n'était pas rare de voir une compagnie ouvrir en douze mois huit cents kilomètres de lignes nouvelles. C'était l'âge d'or de l'industrie des chemins de fer; mais ce fut en même ten\ps l'ère des entraînements irrésistibles, des spéculations malsaines et des rivalités déplorables, c'est-à-dire des grandes erreurs économiques qui donnèrent naissance à la surproduction des moyens dé transport.

Cette surproduction des voies ferrées était en effet la conséquence inévitable de l'étonnante

LE RÉGIMlE ÉCONOMIQUE H

impassibilité des pouvoirs publics devant ce débordement de l'activité d'entreprise. Toujours égoïste, l'initiative privée a besoin d'une direction supérieure pour marcher dans le sens des intérêts généraux ; elle est capable d'excès ; en Amérique elle ignore volontiers l'économie et se soucie d'abord de faire grand. C'est surtout dans la période de 1880 à 1888 que les Américains se lancèrent avec une légèreté incompréhensible dans la construction des chemins de fer inutiles. Escomptant trop haut les progrès du trafic général et le développement des territoires nouveaux, on entreprit aveuglément des extensions prématurées qui ne pouvaient subsister qu'aux dépens des lignes préexistantes ou à ceux du public ; l'offre des moyens de transport dépassa rapidement la demande. Ainsi les régions agricoles du nord-ouest, les plus favorisées par la colonisation depuis quinze ans, sont aussi celles qui souffrent le plus de cet excès de la construction. Puis l'ambition et les rivalités portèrent bien des compagnies à vouloir se rendre indépendantes en se créant leurs lignes particulières Je long des grandes directions de trafic, alors même que celles-ci étaient déjà abondamment desservies. Enfin et surtout les entreprises de

chemins de fer eurent tendance à devenir une œuvre de pure spéculation. Ce fut une industrie nouvelle de construire entre deux points donnés une ligne parallèle à celle d'une compagnie déjà vieille, bien établie et rémunératrice, pour en divertir le trafic et en partager les bénéfices; c'est l'histoire du West Shore, cesi celle du Nickel Plate \ D'audacieux aventuriers commirent encore cet s^ttentat à la propriété d'autrui dans la simple intention de se faire acheter, car c'était l'unique moyen d'en finir avec les « pirates » ; pour d'autres enfin, la construction de lignes nouvelles n'était qu'un prétexte à s'enrichir aux frais de trop naïfs prêteurs. Cette immobilisation de capitaux improductifs, ce gaspillage de la fortune publique, furent profondément regrettables, et les Américains sont, en dépit de leur « mégalomanie » nationale, les premiers à les déplorer aujourd'hui. De longues années se passeront sans doute avant que l'accroissement de la richesse générale apporte

1. Surnom par lequel les Américains désignent le New-York Chicago and Saint-Louis raiiroad. L'usage des nicknamcs pour les compagnies de chemins de fer est très fréquent aux États-Unis. Le Cieveland Cincinnati Chicago and Saint-Tjouis raiiroad n*est connu que sous le nom du big four^ et les journaux ne désignent jamais le Chicago Saint-Paul and Kansas city raiiroad que comme le maple leaf.

sa compensation aux sacrifices prématurés que le pays s'est imposés avec tant d'insouciance. En attendant, l'opinion publique s'en prend aux législatures locales de n'avoir pas su modérer les abus de la construction, et ceux-là mêmes qui ont le plus profité du régime de la liberté sans limite, vantent maintenant les avantages d'un système plus restrictif. Les États-Unis sont peut-être le pays du monde où l'on peut espérer que les leçons du passé serviront le plus pour l'avenir; aujourd'hui les circonstances ne semblent plus être propices et les mœurs ne seraient plus favorables au retour d'une nouvelle crise de surproduction des voies ferrées.

Une fois construits, il faut que, nécessaires ou non, tous les chemins de fer s'exploitent, il faut qu'ils vivent : les Américains, qui font voyager les maisons, ne transplantent pas encore les voies ferrées avec leur matériel d'une région à l'autre. Or, comme dans toute industrie libre, la surabondance de l'offre engendre la compéti-

i4 LES CHEMINS DE fER AUX ETATS-UNIS

tion entre les producteurs, nous dirons ici les transporteurs ; la concurrence dans l'exploitation fait donc nécessairement suite à la concurrence dans la construction, et, comme on Ta dit, Tétat de guerre est la condition naturelle et normale des compagnies les unes à Tégard des autres.

Dans cette lutte pour la vie, les compagnies belligérantes ont deux armes à leur disposition : en cas d'hostilités déclarées les abaissements de tarifs, les discriminations dans les rivalités de diplonvatie. Les discriminations sont des avantages secrets accordés par une compagnie à de gros expéditeurs pour gagner leur clientèle, qu'on dissimule en général sous couleur de commissions, drawbacks, tarifs spéciaux; ils profitent en même temps aux compagnies et aux industriels qui contractent cette alliance offensive, en permettant à ceux-ci comme à celles-là d'évincer sûrement leurs concurrents. C'est le gros public, plus scrupuleux ou moins habile, qui supporte les conséquences de ces petits pactes de trahison. \jn bon exemple du procédé nous est fourni par la Standard ail companyy qui se fit faire en quinze mois pour plus de 10 millions de dollars de réductions sur les tarifs entre Cleveland ou Pittsburg et les ports de l'Atlantique, et, grâce

à rhabilité de ses négociations avec les diverses compagnies, acquit en 1875 le monopole absolu du pétrole aux Etats-Unis. La pratique de cette concurrence secrète, désastreuse pour les compagnies rivales, et qui dépassait souvent les bornes du fair trade, a diminué, sans disparaître tout à fait, depuis qu'elle a été prohibée en 1887 par un acte du Congrès, V Interstate commerce act. Au contraire, le droit des gens économique reconnaît et voit avec faveur Tautre forme de la concurrence , la guerre de tarifs ouvertement déclarée et conduite au grand jour, laquelle forme la loi commune des relations entre compagnies et donne lieu en pratique aux excès les plus déplorables. Pendant les périodes mêmes de construction à outrance, ces conflits sévirent avec rage, se propageant par une sorte de contagion endémique d'un bout à l'autre du territoire, véritables crises industrielles où chacun semblait n'avoir plus qu'un but, ruiner à tout prix ses rivaux par l'abaissement indéfini des tarifs. Pendant les « batailles de géants » qui se livrèrent entre les trunk Unes *, on put aller, sur le Pen-

■ 1. On désigne habituellement aux États-Unis sous le nom de ttnink Unes, les grandes lignes ferrées qui réunissent aux ports de TAtlantique les deux grands centres de Saint-Louis et Chicago.

sylvanien, de New- York à Saint-Louis pour la somme dun dollar. En 1884, le West Shm^e entreprit contre le New-York Central une campagne de réduction de tarifs qui dura une année entière; le Lake Shore, celle des compagnies américaines qui peut exploiter, dit-on, au meilleur marché, lutta pendant plus de deux ans pour réduire le Nickel Plate à la famine et ramener à capituler. Ruineuses pour la compagnie qui reste sur le carreau et qu'on rachète on général à vil prix , ces guerres coûtent presque autant au vainq^ueur qui, par les réductions exagérées de tarifs, gaspille en quelques semaines de lutte les bénéfices accumulés de plusieurs années. La violence des crises de concurrence aiguë s'est à la vérité un peu adoucie à l'heure actuelle ; aux guerres à outrance ont généralement succédé les rencontres de partisans, et aux batailles rangées les conflits d'avant-gardes. Mais l'hostilité latente des compagnies dans leurs rapports réciproques reste toujours en éveil; sans cesse elle fait ressortir les points faibles sur lesquels des luttes (le tarifs s'engagent, courtes d'ordinaire, mais aussi plus répétées, — les journaux en annoncent chaque jotir de nouvelles. Amorcées à tout

instant par un petit nombre de compagnies turbulentes dont la réputation à cet égard est connue aux Etats-Unis, elles sont toujours préjudiciables à qui s'y laisse entraîner, et peuvent devenir fort dangereuses pour les compagnies capitalisées à Texcès ou celles que leur situation financière met d'autre part en péril. Ainsi la faillite du Northern Pacific railroad^ survenue en août 1893, est sans doute due en grande partie à la concurrence incessante du Great Northern y son rival septentrional.

La législation . a toujours favorisé dans son principe la concurrence légitime entre les chemins de fer aux États-Unis. Ainsi elle a prohibé les associations de trafic, interdit la fusion des lignes parallèles. Rien ne protégeait ^ donc les compagnies contre elles-mêmes : elles durent chercher de leur propre mouvement à remédier aux excès de la concurrence dont elles souffraient, et de ces tentatives ont résulté, d'une part la constitution des grands réseaux ou, comme on dit en Amérique, la consolidation, d'autre part les essais d'association dans le trafic.

Depuis une trentaine d'années, le mouvement de consolidation y la concentration progressive

des lignes nombreuses et indépendantes en quelques vastes systèmes, s'est fait sentir aux États-Unis avec une intensité remarquable, suivant une marche plus rapide que la construction même des voies ferrées. Cette tendance s'explique d'abord en Amérique, comme elle fait en Europe, par les mêmes causes que la formation de la grande industrie, dont elle est un cas; elle répond aux exigences des grands mouvements commerciaux qui demandent la création de grandes lignes correspondantes ; enfin et surtout, elle offre un moyen coûteux, mais décisif, de mettre un terme aux concurrences locales trop ardues. De fait, sur les 178S compagnies légalement constituées au 1" juillet 1891 dans l'Union nord-américaine, 709 seulement ont une existence indépendante, et, parmi ces dernières, 41 exploitent à elles seules 56 p. 100 de la longueur totale du réseau, soit ISl 672 kilomètres. Encore ces chiffres officiels ne donnentils pas une expression exacte de la situation, parce qu'ils considèrent comme unités séparées des compagnies — telles que les diverses lignes Vanderbilt, ou la Pennsijlvania company dans le réseau du Pensylvanien — qui, tout en ayant une organisation distincte, font cependant partie

intégrante d'un même système. Le réseau Vanderbilt s'étend aujourd'hui sur près de 25 OOO kilomètres de lignes ferrées; YAtchison embrasse 15 000 kilomètres, et le système Pensylvanien plus de 14 000. Parmi- les traits caractéristiques de ces grands réseaux, il faut signaler leur formation extraordinairement hétér rogène et leur constitution fédérative. La plupart d'entre eux ont une origine fort modeste : YAtchison, par exemple, se constitua pour réunir deux obscures petites villes du Kansas ; le Louisville and Nashville n'eut d'abord que 185 milles de longueur, et, dans le principe, le Pennsylvania railroad devait seulement aller de Harrisburg à Pittsburg. La fusion des lignes concurrentes étant interdite par la législation dans la plupart des États, les compagnies s'étendirent surtout par voie de prise à bail, comme en Angleterre, d'acquisition de lignes tombées en faillite, ou par control, c'est-à-dire achat de tout ou partie des actions d'une compagnie secondaire. Un grand système comprend donc presque toujours un certain nombre de lignes subsidiaires louées, achetées ou « contrôlées », groupées autour du réseau propre que représente le capital originaire de la compagnie principale, ce

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réseau propre étant parfois fort peu important eu égard à Tensemble : ainsi le Baltimore and Ohio ne possède en propre que 539 milles de lignes sur un réseau total de 4161 milles.

Quelquefois même — c'est ce qui se passe pour la Pennsylvauia company et la Southern Pacific coynpany, — la compagnie principale n'a pas de réseau propre et se contente d'exploiter des lignes prises à bail ou « contrôlées », substituant son crédit à celui des lignes subsidiaires et formant ainsi une sorte de « trust ».

Des systèmes composés d'éléments aussi divers ne sont évidemment pas toujours immuables et indissolubles. Il en est qui répondent si bien aux nécessités des courants commerciaux qu'il n'y a aucune raison de soupçonner la vraisemblance de leur désagrégation. En revanche, on a vu souvent des unions d'apparence brillante se rompre violemment par l'effet de spéculations téméraires : citons par exemple celle qui a placé un instant en 1892 quatre compagnies de chemins de fer charbonniers sous le patronage de M. Mac Leod et du Philadelphia and Reading, et qu'au bout de quelques mois tout le monde se trouva intéressé à dissoudre. Le travail de la consolidation y entrepris prématurément dans le

sud et dans Touest par la constitution de systèmes trop grands et sans force, est loin d'être terminé aujourd'hui, et ses résultats actuels ne doivent pas être considérés comme définitifs. Ce mouvement donnera encore lieu à des remaniements profonds, à des secousses violentes, et se continuera pendant de longues années, au delà même du jour où le réseau américain aura gagné son point de maturité. Un temps viendra sans doute où, les grandes lignes du Pacifique ayant opéré d'une manière ou d'une autre leur fusion avec les trunk Unes de l'est, le réseau entier se trouvera partagé en huit ou dix systèmes embrassant l'ensemble du territoire des États-Unis.

La formation des grands réseaux n'a pas supprimé la concurrence, mais l'a seulement transportée sur un autre terrain ; purement locale et dispersive quand ces réseaux eux-mêmes étaient encore courts et très fragmentés, celle-ci s'est peu à peu concentrée sur les routes importantes du commerce et faite plus ardue que jamais entre les grandes compagnies maintenant plus résistantes. Les compétiteurs étant devenus moins nombreux, on se demanda dès lors si l'entente commune n'était pas chose possible, et eflfecti-

vement, vers 1876, les compagnies cherchèrent à remplacer la concurrence dans rexploitalion par l'association dans le trafic : les premiers pools se constituèrent. Les pools ^ qui fonctionnent depuis longtemps en Grande-Bretagne sous le nom de joint purse System, sont des associations par lesquelles les compagnies concurrentes se répartissent le trafic à Tamiable, déterminent d'un commun accord les tarifs à percevoir, et s'engagent à se tenir réciproquement compte des trop-perçus le cas échéant; ce sont des syndicats ne reposant que sur la bonne volonté des parties contractantes. De fait, dans le Royaume- Uni, Tassociation a tué la concurrence en matière de chemins de fer, elle règne sans conteste sur tout le territoire, justifiant la vérité de Taxiome formulé par George Stephenson à l'origine même des voies ferrées : « Là où .la coalition est possible, la concurrence est impossible. » Or, aux Etats-Unis, les tentatives d'association ont donné en fin de compte des résultats tout différents : dans la lutte engagée entre les deux grands principes de l'activité industrielle, la concurrence est restée victorieuse, mais l'association tend du moins avec un certain avantage à en réprimer les excès.

Les premiers pools qui se formèrent en Amérique, la Southern railroad and steamship assodation et le ])ool des triink Unes, mirent tout de suite en lumière le principal défaut de ces arrangements fondés sur le consentement mutuel, qui est l'instabilité. On s'aperçut bien vite que des remaniements constants étaient nécessaires, et souvent les difficultés ne se pouvaient trancher que par des guerres de tarifs d'autant plus terribles que l'alliance avait été plus étroite et plus longue entre les anciens rivaux. Puis le nouveau régime donna lieu à des abus : les compagnies cherchèrent à tirer parti de la force d'association pour rehausser les tarifs dont elles prétendirent se faire les régulateurs tout-puissants. Aussitôt on cria au monopole, on dénonça les « nouveaux t^nists », on les proscrivit dans les Etats de l'ouest, on fit sanctionner et généraliser cet interdit par un bill du Congrès, V Interstate commerce act de 1887. Aujourd'hui que l'agitation s'est calmée, que les compagnies ont dû renoncer, ne fût-ce qu'en raison de leur désaccord incessant, aux prétentions abusives qu'avaient d'ailleurs provoquées les excès mêmes de la concurrence, cette législation prohibitive n'est plus appliquée d'une façon rigoureuse. On peut citer au moins deux

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pools qui fonctionnent au grand jour, d'une manière satisfaisante pour le public comme pour les compagnies, et dont la presse fait connaître les principaux résultats au public, celui des irunk Unes et celui des chemins de fer charbonniers. Dans Touest, où les grandes directions du commerce sont plus variées, où un partage de trafic serait encore impraticable à l'heure actuelle, les compagnies ont de simples conférences périodiques destinées à amener une entente commune dans la fixation des tarifs. Aujourd'hui lesjooo/s, comme ces associations diverses de l'ouest, ne sont plus autre chose, en pratique, que des moyens de règlement des difficultés engendrées par la concurrence dans les rapports des compagnies entre elles ; jouant le rôle d'arbitres, ils tendent à donner aux tarifs la stabilité que le public réclame; aussi le monde économique en comprend-il maintenant l'utilité, et commence-t-il à en demander la légitimation à l'autorité fédérale. Somme toute, en Amérique, l'association n'a pas détruit la concurrence entre les chemins de fer ; celle-ci a survécu grâce au régime de la liberté dans la construction, grâce au grand nombre des lignes rivales, grâce enfin à l'immensité du territoire et au développement extraordi-

nairement rapide du commerce intérieur. Les associations de tarifs et de trafic n'ont pu fonctionner qu'à la condition de conserver au public tous les avantages d'une concurrence légi- J;ime. Leur but n'est plus que de prévenir les excès de cette concurrence, et quoique l'opposition législative et leur instabilité propre aient jusqu'à présent rendu fort difficile ce simple rôle modérateur, l'amélioration des rapports entre les compagnies, la diminution de la violence des guerreSjtémoignent aujourd'hui que leur influence n'a pas été inutile à l'éducation du pays dans ses mœurs économiques.

A tout prendre, le régime de la concurrence dans l'exploitation a donné un résultat fort satisfaisant pour le public, le plus utile après l'abondance des moyens de transport, j'entends l'abaissement des tarifs : c'est aujourd'hui aux États-Unis, c'est dans le seul pays du monde où la concurrence s'exerce librement en matière de chemins de fer, que le prix du transport des produits est sans conteste le plus bas. Comparons à cet égard l'Union nord-américaine avec la France: sur l'ensemble du réseau des États-Unis, le produit brut moyen par tonne et par kilomètre est de 3 centimes; en France (1892), il varie de

4 centimes 66 (Nord) à 6 centimes 203 (Midi). Les mouvements les plus prononcés de réduction des tarifs se sont faits sentir dans la période de 1873 à 1878 et dans la période de 1882 à 1886. Or, dans Tensemble, cette diminution a marché d'un pas beaucoup plus rapide que ne Font fait les progrès du trafic général, et au point de vue financier on ne peut que constater en Amérique un abaissement énorme dans la productivité des entreprises de chemins de fer.

Dans le Royaume-Uni, le produit net des lignes ferrées, qui s'élevait en 1872 à 4,74 p. 100 du capital d'établissement, *ne représentait plus en 1892 que 3,85 p. 100 de ce même capital :

la réduction du profit est, comme on le voit, déjà fort sensible. Prenons maintenant les chemins dç fer aux Etats-Unis à ces deux mêmes époques : en 1872, leur rendement est de 9 p. 100 du capital engagé; en 1892, il tombe à 3,01 p. 100. Cherchons quelques données plus précises que des moyennes chez les compagnies que l'opinion place le plus haut dans ses faveurs : Y Illinois central railroad n'a jamais donné à ses actionnaires moins de 8 p. 100 par an jusqu'en 1885, et il ne paie plus maintenant que

5 p. 100; le New-York central and Hndson

LE RÉGIIŒ ÉCONOMIQUE 27

river a distribué des dividendes annuels de 8 p. 100 jusqu'à Tépoque de sa lutte avec le Wesl Shoî^e (1884), et ne donne plus depuis que 4 à 5 p. 100; ces exemples pourraient se multiplier à volonté. Ainsi, en même temps que la liberté excessive dans la construction donnait lieu à un gaspillage déplorable du capital national, la concurrence immodérée dans l'exploitation abaissait outre mesure la productivité légitime de ce capital, et les guerres ^de tarifs, jointes aux spéculations malheureuses, amenaient d'immenses désastres financiers, des crises terribles comme celle de 1873, avec la ruine inévitable d'un certain nombre de compagnies. Aux États- Unis, les chemins de fer, assimilés à une industrie ordinaire par leur régime économique, participent tous plus ou moins aux conditions d'instabilité et de variabilité qui caractérisent les entreprises purement industrielles. Nulle part on ne trouve plus qu'en Amérique de diversité dans la situation financière des compagnies; les plus solides d'entre elles s'y croisent avec les moins recommandables, et à Philadelphie, le Pennsylvania railroad; qui dispute au A^ew?-yorA: central le surnom de Standard railway of America^ a ses bureaux contigus à ceux d'une compagnie qui

a déjà fait deux fois faillite et dont l'histoire est un mélange inouï de maladresses, de désordres et de spéculations, le Philadelphia and Reading. Dans cette lutte pour la vie, si dure à tous les partis en présence, une sorte de sélection naturelle économique semble faire rapidement la fortune des entreprises les mieux constituées, les plus résistantes, aux dépens des autres, dont elle précipite la ruine.

Jusqu'à présent on pourrait croire qu'aux États-Unis le régime de la liberté des chemins de fer n'a présenté pour le public que des avantages, en dotant le pays de moyens de transport très perfectionnés, très nombreux et à bon marché. En fait ce régime n'a pas été sans provoquer de la part des compagnies de graves abus de pouvoirs, dont le public lui-même eut vivement à souffrir, et qui portèrent les législatures locales à des mesures de répression d'une extrême rigueur. Les compagnies, qui se livraient entre elles-mêmes à des batailles de concurrence.

durent engager la lutte contre un ennemi commun, l'autorité publique; avec la guerre civile, elles eurent la guerre extérieure. Ce sont particulièrement ces difficultés d'ordre légal qui constituent ce que les Américains appellent le railroad j^voblem»

Les pouvoirs presque sans limite conférés aux compagnies de chemins de fer n'étaient pas en effet sans offrir d'assez graves dangers pour la liberté commerciale et l'égalité économique dans l'Union. Dès l'origine de la construction des voies ferrées, les compagnies inaugurèrent à l'égard des autorités locales une politique d'oppression sans honte comme sans merci. Partout on demandait des chemins de fer, toujours plus de chemins de fer; il dépendait du choix d'un tracé de favoriser ou de restreindre le développement d'une région, et une ligne ferrée représentait pour chaque localité le secret de la fortune. Alors les compagnies de se faire payer leurs services , et d'imposer aux communes , aux comtés, voire même aux Etats, des subventions gratuites , disons des contributions de guerre. A vrai dire, cette corruption, qui déshonora la genèse du réseau ferré en Amérique, disparut au fur et à mesure de ses pro-

grès, en même temps que se modifiaient les conditions de la construction. Tout cela est un peu oublié aujourd'hui; les voies nouvelles ne sont plus que des lignes de colonisation ouvertes dans les territoires inoccupés, les chemins de fer ont encore plus besoin des colons que la communauté n'a besoin d'eux, et à l'heure actuelle ce sont les villes qui viennent s'élever spontanément le long des routes déjà tracées dans le Far West,

Aux abus dans la construction succédèrent des abus plus graves dans Texploitation. Les charters laissaient en principe aux compagnies le libre maniement de leurs tarifs, se fiant au jeu naturel des forces économiques pour assurer partout un juste équilibre dans les prix de transport ; il arriva que là où il n'y avait pas concurrence, le monopole des compagnies devint toutpuissant, et que la volonté arbitraire d'un traffic înanager put faire de ces tarifs soit un élément de prospérité locale , soit une arme terrible d'oppression et de tyrannie. C'est qu'en effet la concurrence n'est pas, par nature, uniforme et absolue en matière de chemins de fer comme dans les autres industries; elle est géographiquement limitée aux lieux que réunissent deux

OU plusieurs lignes ferrées, ou, comme on dit en Amérique, aux compétitive points. Tous les avantages du régime se concentraient donc naturellement sur les points de concurrence, où, grâce à la réduction des frais de transport, l'industrie et le commerce trouvaient des éléments exceptionnels de progrès, des garanties certaines de supériorité. Sur les autres points, au contraire, maîtresses de leurs tarifs, les compagnies rehaussaient ceux-ci sans mesure, de manière à se récupérer dans les régions de monopole des bénéfices qu'elles n'avaient pas faits dans les régions de concurrence; le prix des transports montait d'autant plus qu'il était plus bas partout ailleurs. Ce régime donnait lieu parfois à des anomalies bien bizarres : ainsi, en mai 1878, le tarif de transport du blé de Chicago à Philadelphie était de 13 cents, tandis que pour les expéditions sur Pittsburg, la distance étant réduite de près de moitié, le tarif s'élevait à 18 cents. L'affaire dite de Winona a été souvent rappelée dans les débats parlementaires à Washington. Winona est une petite ville de l'Etat du Mississipi située à peu près à demidistance entre Memphis et la Nouvelle-Orléans, sur V Illinois central railroad; or, le transport

(l'une balle de coton de Memphis à la Nouvelle- Orléans se payait un dollar, alors que la compagnie demandait plus de trois dollars pour transporter la même balle de coton de Winona seulement à la capitale de la Louisiane. Par le fait des rehaussements de tarifs, des régions entières se trouvaient ainsi sacrifiées au profit des points de concurrence; elles voyaient leur industrie émigrer, leur agriculture menacée se ralentir, leur développement économique s'arrêter. Le territoire des États-Unis put se diviser en deux parties dont Tune profita de tout ce qui manquait à l'autre . Les compagnies étaient devenues les régulateurs du progrès, et le régime de la concurrence, qui dans toute autre industrie tend à égaliser en même temps qu'à réduire le prix des marchandises, amenait et accentuait ici les inégalités les plus sensibles de pays à pays.

C'est dans le nord-ouest que ces abus occasionnèrent d'abord les souffrances les plus vives, parce que les compagnies , propriétaires des elevators ^ et d'immenses concessions de terres, y exerçaient une domination presque absolue;