CONSTRUCTION ET EXPLOITATION TECHNIQUE

L'industrie des chemins de fer a rencontré à sa naissance, en Amérique, des conditions d'ap-

plication très différentes de celles qui existaient en Europe. La plupart des voies ferrées des États-Unis, si nous exceptons celles de la Nouvelle-Angleterre et des Etats de Test, ont été à Torigine des lignes de colonisation ouvertes dans des territoires nouveaux où le trafic même était à créer. Malgré l'importance de leur rôle économique, disons même national, et la gravité des risques qui les accompagnaient, ces entreprises recevaient peu de subventions des autorités publiques ; elles ne pouvaient d'ailleurs se procurer de capitaux qu'à des prix excessifs. Les compagnies .eurent donc, le plus souvent, des commencements très pénibles, et bien peu nombreuses sont celles qui, comme les peuples heureux, n'ont pas d'histoire.

A des conditions spéciales, il était nécessaire d'appliquer une méthode particulière de construction et d'exploitation. La ligne de conduite suivie par les compagnies américaines peut se caractériser, au point de vue financier, de la façon suivante : on proportionne aussi rigoureusement que possible le service aux besoins présents du trafic, et les dépenses aux produits actuels de l'entreprise. Il faut restreindre le risque à son minimum, et assurer l'utilisation

la plus économique des ressources disponibles? A cet effet, on limite strictement le capital de premier établissement en proportion des recettes nettes, et les dépenses d'exploitation en proportion des recettes brutes; par la suite, on n'engagera dans l'entreprise de nouveaux fonds qu'au fur et à mesure du développement dos bénéfices. En Europe, les chemins de fer sont souvent gérés plutôt comme des services publics que comme des entreprises industrielles, et les compagnies font -parfois un peu comme nos Chambres, qui, dans leur budget, votent la dépense avant la recette. Aux États-Unis, les chemins de fer sont avant tout des affaires faites pour gagner de l'argent : comme les particuliers, les compagnies règlent leurs dépenses sur leurs revenus. L'avenir ne doit pas être engagé d'avance; la productivité présente de l'entreprise est la mesure et la limite des capitaux qu'on y dépense. Tel est le principe qu'on trouve à la base de la constitution et de la gestion financière des compagnies américaines. Cherchons ses conséquences en examinant son application dans la construction des lignes, puis dans l'exploitation.

La méthode qui préside à l'établissement des

voies ferrées en Amérique apparaît aujourd'hui encore fort clairement dans les Etats de Fouest. Ce qu'on cherche avant tout, c'est à construire le [dus légèrement et le plus rapidement possible, en réalisant ainsi une double économie de temps et d'argent. La souplesse spéciale du matériel à double truck pivotant permet d'abaisser considérablement le rayon des courbes, et grâce à cette flexibilité du tracé, on évite les travaux d'art les plus coûteux. On ne recule pas devant les fortes déclivités, qu'atténue d'ailleurs l'emploi fréquent du lacet. Les rails sont légers; on compense l'absence uniforme de ballast par le rapprochement des traverses, et l'usage du bois est général pour tous les ouvrages d'art. Les lignes sont donc réduites à leur plus simple expression : ce sont des ébauches, des schémas de voies ferrées; elles présentent au suprême degré cet aspect provisoire et hâtif qui est le caractère spécial de toute œuvre d'industrie dans l'ouest américain. On voit d'ailleurs les avantages de la méthode : le coût de premier établissement étant abaissé à son minimum, le risque est lui-même limité comme le capital engagé, et on peut arriver, dès la première année de l'exploitation, à payer les charges fixes

sur les produits du trafic naissant; la période d'improductivité du capital est aussi réduite que possible *.

Une ligne construite dans de semblables conditions ne peut évidemment satisfaire à un trafic donné, si minime qu'il soit, qu'à la condition d'être sans cesse entretenue et perfectionnée. Si donc les recettes ne s'accroissent pas, la ligne dépérira peu à peu, faute de fonds, elle tombera en faillite, et sera rachetée par une autre compagnie ; avec des charges fixes réduites dans une proportion suffisante, elle vivra ensuite tant bien que mal jusqu'au jour où son trafic se développera. Tel a été trop souvent dans l'ouest le sort de lignes mal conçues ou construites à trop grands frais : Fools build the houses for wise men to live in*, dit un proverbe américain. L'une des grandes compagnies du nord-ouest, le Chicago Milwaukee and Saint-Paul, a été ainsi formée, pour une grande part, de lignes locales faillies et rachetées à bon compte.

Si au contraire la région traversée se déve-

i. Le Great Northern est arrivé à construire par an 800 à 900 kilomètres de sa grande ligne transcontinentale à travers les Rocheuses pour moins de 80 000 francs par kilomètre.

2. « Les fous construisent les maisons, et les sages y habitent. •

loppe, si le traflc augmente, la compagnie fait de suite des bénéflces et acquiert du crédit sur lo marché. Elle améliore alors son service au fur et à mesure des besoins, perfectionne la voie et le tracé, développe l'exploitation de manière à se hausser toujours au niveau de ses affaires. Aux États-Unis, le trafic général progresse dans l'ensemble avec une rapidité inouïe ; toute compagnie de chemins de fer, bonne ou mauvaise, ancienne ou récente, est donc obligée, pour cette raison même, de faire fréquemment appel à des capitaux nouveaux : elle devra emprunter sans cesse, et son compte de premier établissement ne sera jamais clos. Cette nécessité du réapprovisionnement constant en ressources est Fun des traits caractéristiques du régime financier des chemins de fer en Amérique. C'est là ce qui explique pourquoi tant de compagnies, prosj)ères en apparence, sont en fait à court d'argent, et pourquoi les dettes flottantes sont choses si répandues chez les compagnies américaines. Un pareil état de choses présente évidemment de graves dangers dans certaines circonstances. Une compagnie peut, à un moment où l'accroissement du trafic et l'insuffisance de ses propres moyens réclament impérieusement des

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ressources nouvelles, se trouver dans Timpossibilité absolue de négocier un emprunt, soit par suite de la mauvaise situation de ses finances, soit en raison de l'état général du marché. Ainsi sont tombées bien des compagnies dont les recettes d'exploitation paraissaient fort satisfaisantes : c'est le cas de VErie^ en 1893, succombant devant un excès de trafic; c'est celui d'un grand nombre de lignes qui sont passées brusquement, sans motif apparent, de la classe des compagnies « payant dividendes » aux mains

recetvers

des

D'après ce que nous avons dit de la méthode de construction, on ne s'étonnera pas de trouver que le coût de premier établissement des lignes est, en moyenne, beaucoup plus faible aux Etats- Unis qu'en Europe. Il représente en effet pour l'ensemble du réseau une somme de 170000 francs par kilomètre (1892); or le prix de revient du kilomètre ressort en France à 423 000 francs (lignes d'intérêt général, 1889), et en Angleterre à 722 000 francs (1892). Nous trouvons, à la vérité, dans l'est de l'Amérique quelques compagnies à trafic excessivement lourd, dont le

i. Appellation osnelie du New-York Lake Erie and western. 2. Administrateurs judiciaires. Voir le chapitre IV.

coût d'établissement se rapproche des chiffres européens. Dans le groupe des trunk Unes, le XeW'Y'ork central et le Pennsylvania railroad, qui ont tous deux quatre voies sur une bonne partie de leur grande ligne, ont coûté respectivement 582000 et 596 000 francs le kilomètre. En Nouvelle-Angleterre , on rencontre encore des lignes qui, comme le Boston and Albany, ressortent au prix kilométrique de 300 000 francs. Mais dans tout le reste du territoire, le prix de revient s'abaisse considérablement. DansTouest, nous avons les chiffres de 117 000 francs pour le Chicago and Northwestern^ et de 103 000 francs pour le Chicago Milwaukee and Saint- Paul; parmi les lignes transcontinentales, on obtient ceux de 87 500 francs pour le Great Northeim et de 145 000 francs pour le Canadian Pacific; dans le sud enfin, V Illinois Central donne le chiffre de 170 000 francs. La construction des lignes a d'ailleurs donné lieu en Amérique, surtout dans les premiers temps de l'histoire des chemins de fer, à des fraudes sans nombre, en présence desquelles l'indifférence de l'opinion et du gouvernement n'a elle-même été rien moins que scandaleuse. Le procédé le plus fréquemment employé pour exploiter à la fois les compagnies

et le public a été celui des construction rings ^ composés d'administrateurs des compagnies ou de créatures à eux, qui se faisaient payer deux et trois fois la valeur des travaux dont ils recevaient la concession. C'est ainsi qu'une société américaine connue sous le nom de Crédit mobilier a reçu et distribué en dividendes la plus grande partie des actions de Y Union Pacific; la North River construction com])any3, touché, pour la construction du West shore^ en obligations et actions, 400 000 dollars par mille de ligne à voie unique., et 200 000 dollars par mille de ligne à voie double, soit, de l'aveu même du président de la société de construction, plus du double du prix réel*. Bien des lignes américaines, même parmi celles qui sont aujourd'hui rénumératrices, n'ont été entreprises à l'origine que pour enrichir leurs fondateurs aux dépens, du public ignorant. En raison de ces majorations, on doit donc abaisser sensiblement le chiffre réel du coût d'établissement moyen des lignes américaines.

On comprend qu'il soit impossible de donner une appréciation d'ensemble sur les conditions matérielles et techniques d'un réseau dont l'état