OBSERVATIONS RELATIVES AUX TRANSPORTS

Ainsi que nous lavons déjà indiqué dans un précédent chapitre, intî* tulé : La question des tarifs, les plaintes et les critiques relatives aux tarifs et aux conditions des transports ont été nombreuses pendant Tenquête italienne. La Commission a fait observer que la réorganisation de tous les chemins de fer du Royaume offre une occasion éminemment favorable de rendre aussi uniformes que possible les conditions des transports et les tarifs. On pourrait aussi lier ensemble, par des conventions de service commun intérieur, les chemins de fer Italiens, les bateaux à vapeur des lacs et ceux qui font un service régulier entre la Péninsule et les îles; à lexemple de l'Angleterre, on instituerait un Clearing House ou chambre de liquidation, pour assurer le fonctionnement du service commun. 11 conviendrait enfin de lier l'Italie avec ceux des autres Etats de l'Europe qui ont avec elle le plus de relations commerciales, en réorganisant sur des bases communes les tarifs communs internationaux ; le projet de Convention internationale , dont on a commencé la discussion dans la Conférence de Berne , a déjà ouvert la voie.

Sortant ensuite des généralités, la Commission d'enquête a présenté quelques observations importantes sur les contrats de transport. Le Code de commerce actuellement en vigueur admet que la lettre de voiture, document qui prouve l'existence du contrat, peut être soit nominative , soit à ordre , soit au porteur. Or, les administrations de chemins de fer italiennes n'admettent, à de rares exceptions près, que la lettre de voiture nominative , sous le prétexte que la lettre au porteur pourrait être aisément falsifiée et que la marchandise arrivée à destination resterait souvent en souffrance dans les magasins, faute pour la compagnie de savoir à qui adresser la lettre d'avis. Ces objections n ont de valeur qu'en apparence; en fait, les compagnies livrent généralement les marchandises à ceux qui leur présentent des lettres de voiture , sans pouvoir constater leur identité, et elles assument ainsi une plus grande responsabilité que si elles acceptaient des lettres au porteur; quant au séjour trop prolongé des marchandises dans les magasins, on l'éviterait aisément en indiquant un court délai pour la sortie gratuite et en imposant ensuite un droit de magasinage qui croîtrait rapidement avec la durée du retard. Il serait donc intéressant à tous égards d'essayer l'usage des lettres au porteur et des lettres à ordre.

Autrement importante et difficile est la question de la responsabilité

civile du voiturier pour les dommages qui proviennent de son fait. On pourrait écrire un volume sur cette matière, aussi des considérations multiples ont-elles été présentées pendant l'enquête. Les accidents de chemins de fer arrivés en Italie pendant la période iSyS-iSSo sur les trois grands réseaux ont occasionné, en moyenne, par année, la mort de 1 .87 voyageur, de 1 S.Sy agents du service et de A. 49 autres personnes; les blessures n ayant pas occasionné la mort ont atteint 29.17 voyageurs, i85.6o agents du service et 8.67 autres personnes ^*\ Pendant la période 1 87 1-1 878, la moyenne annuelle des litiges survenus à raison des dommages éprouvés par les personnes et par les marchandises a été de 474. La responsabilité des chemins de fer pour les retards, les avaries et les pertes de marchandises, ainsi que pour les blessures et les morts, est assez sévèrement établie par le droit commun et la jurisprudence; aussi n est-ce pas une sévérité plus grande que le commerce réclame, mais bien une plus grande clarté dans les dispositions législatives, une plus grande uniformité de la jurisprudence, et surtout plus de promptitude et de simplicité dans la constatation des pertes ou avaries, et dans la liquidation des dommages. La première chose à faire pour tendre vers ce but serait d'admettre la présomption (onéreuse pour le voiturier, mais nécessaire et conforme à la nature du contrat de transport), en vertu de laquelle les retards, les avaries, les pertes de marchandises, les blessures et les morts des voyageurs seraient imputables au voiturier, à moins qu'il ne prouve qu'il y a eu cas de force majeure, cas fortuit, vice des marchandises ou faute des personnes. Mais, d'autre part, il serait nécessaire que la dénonciation des avaries ou des pertes fût promptement faite; c'est pourquoi la Commission a contesté l'opportunité de l'article 409 du projet de Code de commerce, et des articles analogues du projet de Convention internationale, en vertu desquels le destinataire aurait la faculté d'intenter une action contre le voiturier pour perte ou avarie non reconnaissable au moment de la livraison, même après avoir reçu la marchandise sans réserve et en avoir payé le port, pourvu qu'il fît constater judiciairement la perte ou l'avarie dans les dix jours qui suivent la réception et qu'il prouvât qu'elle était antérieure. Quoi qu'il en soit, il est certain qu'une fois l'avarie ou la perte constatée, on doit rendre la liquidation aussi prompte et équitable que possible ; les règlements sur les transports peuvent y contribuer largement. La Commission d'enquête

(^^ Ces nombres ne comprennent pas les morts et les blassures résultant de Timprudencs des personnes et des tentatives de suicide.

regarderait comme imprudent d'interdire la fixation, à côté des tarifs, des indemnités à payer en cas de perte d une marchandise; rien n est plus difficile, en effet, que de déterminer la vraie valeur dune marchandise alors qu'elle a disparu ; mais au lieu de fixer, en raison du poids et de la vitesse, la somme à payer pour chaque classe de marchandises, il serait plus logique et plus simple de prendre pour base le prix moyen effectif; cette valeur moyenne des marchandises devrait, d'ailleurs, être assez firéquemment revisée et rendue conforme au prix moyen courant. Que si l'expéditeur attribuait à sa marchandise une valeur supérieure à celle qu'indiquerait le tableau des indemnités , il lui serait loisible d'en déclarer la valeur (pour s'assurer, en cas de perte , une indemnité correspondante), en payant un supplément de tarif, par exemple de 2 5 cent, par 1,000 fr. de plus-value. La prime d'assurance n'est, en réalité, qu'un élément juste et naturel du prix de transport; la valeur d'une marchandise à transporter, soit qu'on la considère en elle-même, soit que l'on envisage la responsabilité qu'elle fait assumer au transporteur, constitue une fonction du tarif; il est donc équitable que la marchandise d'une classe donnée, qui a une valeur supérieure à la moyenne, paye un petit supplément en raison de sa plus-value. En adoptant ce système d'évaluation préalable de l'indemnité à payer en cas de perte d'une marchandise, on disposerait aussi d'une base d'appréciation pour les avaries. Ce système est en vigueur sur plusieurs chemins de fer de l'Europe, notamment en Allemagne; la Commission d'enquête a cru devoir le recommander à l'attention du Gouvernement.

Pourrait-on essayer un système analogue pour les indemnités à payer en cas de blessures ou de mort occasionnées par la faute du chemin de fer? La question est très délicate; la Commission n'a pu qu'en recommander l'étude, sans formuler aucune proposition.

La Commission (l'enquête n'a pas pensé qu'aucune raison d'ordre public pût s'opposer à l'exécution d'un contrat quelconque, sur les conditions et les prix de transport, librement consenti par le voiturier et par Texpéditeur; aussi n'a-t-elle pas approuvé l'article 4io du projet de Code de commerce, article déclarant nulles et de nul effet les stipulations qui augmenteraient ou diminueraient, sur les chemins de fer, les obligations et la responsabilité du transporteur définies par les articles précédents, aZor5 même qae ces stipulations seraient autorisées par des règlements fjénéraux et particuliers. Cet article annulerait tous les tarifs spéciaux existants, rendrait difficile d'en faire de nouveaux et s'opposerait à certaines réductions de tarifs ainsi qu'à certaines facilités de transport avan-

tageuses pour le commerce. Dans la pensée de la Commission , il n existe aucune raison sérieuse de prirer les chemins de fer, par une loi exceptionnelle de cette nature, d'un droit reconnu pour tous les autres voituriers; 1 industrie des transports par chemins de fer doit pouvoir conserver une certaine liberté de se mouvoir entre les limites déterminées par les conventions. Plutôt que de r^ementer par un chapitre du Code de commerce le contrat de ces transports, îi vaudrait mieux lui consacrer une loi spéciale, comme on fa &it dans d autres Etats de l'Europe.

YCEU DE LA COMMISSION D'E^iQUETE.

En arrivant au terme de ses travaux, la Commission d*enquète a exprimé les vœux les plus pressants pour que le Gouvernement et le Parlement donnent sans retard aux chemins de fer de l'Italie V organisation définitive que le pays désire et attend depuis longtemps.