OBSERVATIONS RELATIVES AUX TRAMWAYS

Les transports au moyen des tramways ont pris une grande importance en Italie, sans y être réglementés par aucune loi spéciale. On n'a pas encore donné une définition technique bien précise des tramways; on peut dire seulement que leurs rails doivent être encastrés dans le sol , sans être en sailhe, de manière à permettre aux voitures et aux charrettes ordinaires de passer sur eux et de circuler aussi librement que sur une route. A Torigine, la traction se faisait au moyen des chevaux; mais actuellement,sauf dans les villes, on adopte généralement les locomotives.

Les tramways à traction mécanique ne diflfèrent des chemins de fer ordinaires que parla forme de leurs rails et parleur mode d exploitation ^ dont les traits caractéristiques sont la puissance relativement faible des locomotives, la composition des trains faite en vue d'un nombre de tonnes relativement petit, la vitesse inférieure à celle des chemins de fer ordinaires et l'augmentation relative du nombre de trains.

A la date du 3i décembre 1880, on exploitait 85o kilomètres de tramways à vapeur; 1 20 autres kilomètres étaient en construction, et on demandait la concession de 1,167 ï^ouveaux kilomètres. Quelques-uns de ces tramways ont pour but de desservir des localités dépourvues de chemins de fer, mais la plupart sont, au contraire, construits dans des localités déjà desservies et ne s'écartent guère des chemins de fer existants. Tels sont, par exemple, les tramways Milan-Treviglio-Bergame , Milan-Lodi, MUan-Binasco-Pavie , MUan-Magenta, Milan-Gallarete , Florence-Prato. Les effets de cette concurrence faite aux chemins de fer parallèles se font très rapidement sentir, surtout pour le transport des voyageurs. La statistique indique, par exemple, qu'en 1876, avant l'ouverture du tramway Milan-Monza (à traction de chevaux), le chemin de fer parallèle a transporté, pendant le trimestre mai-juin-jiiillet, 1 19,069 voyageurs, tandis qu'en 1877, 1878 et 1879 il n'a transporté, pendant les trimestres correspondants, que 58,3 18, 46,619 et 61,082 voyageurs. Le tramway à vapeur Florence-Prato a produit , pour le second semestre de 1880, une diminution de 6,668 voyageurs sur le même semestre de 1879; le tramway Milan-Lodi a produit, pour le dernier

trimestre de 1880, une diminution de 19,0/17 voyageurs sur le trimestre correspondant de 1879. Ces chiffres ont leur éloquence; on pourrait en indiquer d'autres, relatifs au transport des marchandises qui délaissent de plus en plus le chemin de fer pour le tramway.

En fait de mesures ayant pour but de sauvegarder les intérêts de TEtat, qui possède et exploite des chemins de fer, le Gouvernement n'a à son actif qu'une circulaire du Ministre des travaux publics, en date du 20 juin 1 87:) , et le projet de loi sur les chemins de fer économiques et les tramways y en date du 29 mai 1880. La circulaire ministérielle indique comme absolument obligatoires la concession et l'autorisation du Ministre pour l'établissement de tout tramway à vapeur; elle donne plusieurs instructions pour appliquer aux tramways les prescriptions du règlement de police des routes, en date du i5 novembre 1868, et celles du règlement de police des chemins de fer, en date du 3i octobre 1873. Si l'on admet l'assimilation des tramways à vapeur aux chemins de fer, conformément à l'esprit de cette circulaire , il est clair que l'administration des chemins de fer de la Haute Italie aurait pu s'opposer à la construction des tramways parallèles à ses lignes; c'est d'ailleurs ce qu'a fait la Société des chemins de fer Méridionaux, en arguant des droits à elle octroyés par son acte de concession. Ajoutons que l'article 269 de la loi du 2 5 mars i865 sur les travaux publics ^^^ suffit pour mettre obstacle à la construction de tramways destinés à faire concurrence aux chemins de fer; c'est le principe établi par cet article 269 qui se trouve accentué dans le projet de loi du 29 mai 1 880 , stipulant (article 1 2) « qu'il ne pourra être concédé aucune ligne de chemin de fer ni aucun tramway à vapeur qui, par l'importance et la similitude de son trafic, ferait concurrence à d'autres chemins de fer ou tramways déjà établis et convenablement exploités, ou même seulement concédés».

Il est impossible , d'une part , de ne pas reconnaître que les tramways font éprouver aux chemins de fer parallèles un grand préjudice et, d'autre part, de ne pas voir dans le succès des tramways la preuve qu'ils se prêtent mieux que les chemins de fer aux exigences du trafic local. La Commission d'enquête en conclut qu'il existe un problème à résoudre, lequel peut s'énoncer ainsi : Quelles sont les innovations à introduire dans le

^*) Cet article est ainsi conçu : « Le concessionnaire d'un chemin de fer public a le privilège exclusif de toute autre concession de chemin de fer également public joignant deux points de sa ligne ou dirigé parallèlement, dans la limite des distances déterminées par Tacte de concession. ■

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système aciad JTexpbiiation des chemins de fer Itatiens poar que le senice des UG/fES SMOOHDAiRES cl le service local des lignes principales correspondent mieux aux besoins da pa^rj? Depuis quelques années déjà ce problème est posé et étudié dans d^autres Etats de l'Europe; à la date du 3o juin 1880, û existait, en Autriche, treize lignes construites ou concédées en Tue d'une exploitation économique, neuf lignes sur lesqudles un service économique avait été ou devait être appliqué au moment de leur ouverture, et huit lignes sur lesquelles le service local des voyageurs se Ëdsait par des trains économiques. L'administaition gom emementale des chemins de fer de la Haute Italie a organisé, en 1880, des trains économiques sur les deux lignes Milan-Lecco et Génes-NervL L^organisation d*un service économique ne consiste pas principalement à substituer une locomotive à une autre, à changer la forme des voitures et à modifier la composition des trains, mais plutôt à réunir un ensemble de conditions spéciales ayant pour but d apporter des simplifications, de s adapter à des exigences variables suivant le temps et le lieu, et doGGrir au public un moyen de transport économique. Sans doute îi peut être utile de faire des trains distincts pour les voyageurs et pour les marchandises ; mais il ne serait pas moins opportun (tel est, du moins, Tavis de la Commission d'enquête) de recourir à des tarifs spéciaux et de supprimer les taxes gouvernementales, qui pèsent lourdement sur les transports par chemins de fer à courte distance, tandis que les tramways et les omnibus en sont affranchis.

Pour en revenir à la législation sur les tramways, la Commission d'enquête Dût observer qu*dle varie dans les divers Etats. UappUcation de la loi bdge du 9 juillet 187 5 a rencontré de graves difficultés. On peut faire de sérieuses objections à la loi française de 1880. L'Angleterre, qui possède depuis longtemps déjà plusieurs centaines de kilomètres de tramways, principalement à l'intérieur des villes, a cru nécessaire de recourir à deux ou trois enquêtes avant de permettre la traction à vapeur; la Commission denquête de 1877 a entouré l'autorisation d'une série de précautions à prendre.

La Commission d'enquête a exprimé, avant de quitter ce sujet, l'avis qu'il serait important de réglementer, par des dL^^positions l^;islatives opportunes, la concession des tramways à vapeur, alors surtout qu'ils doivent être parallèles à des chemins de fer.