ARGUMENTS EN FAVEUR DE ^EXPLOITATION PAR LES COMPAGNIES

La Commission d'enquête a, d'autre part, donné dans son Rapport un grand développement aux arguments présentés en faveur de l'exploitation par l'industrie privée. On peut résumer ces arguments sans les amoindrir, c'est ce que nous allons tacher de faire.

De ce que l'importance économique , politique et militaire des chemins de fer est considérable, il n'en résulte pas que leur exploitation constitue nécessairement une fonction de l'Etat. Cette dernière idée, d'après la Commission d'enquête, est abstraite et repose sur une fausse conception des droits et de la mission de l'Etat; elle dérive de théories socialistes ten-

dant à faire triompher les principes de labsolutisme. La Commission a été unanime pour déclarer que le problème ne doit pas être posé ainsi et pour porter la question sur un terrain plus accessible.

L'exploitation des chemins de fer est la résultante dune infinité de faits économiques , dont Torigine et le but sont industriels et commerciaux ; exploiter un chemin de fer, c est exercer une véritable industrie , aussi bien au point de vue économique quau point de vue juridique. En raison de son importance, cette industrie se lie étroitement à l'intérêt public; en raison de sa nature, elle ne peut que constituer un monopole. La concurrence existe cependant; elle se fait par les routes et les voies navigables, parles tramways, qui prennent en Italie un développement considérable, et par les deux mers sur toute la longueur de la Péninsule; mais elle ne produit pas sur les chemins de fer les mêmes eflFets que sur dautres industries. Pour mettre un frein au monopole et pour sauvegarder l'intérêt public, il faut que l'Etat intervienne pour réglementer et surveiller l'exploitation. De même que le crédit, cette force immense qui intéresse au plus haut degré la société tout entière, peut être réglementé par les lois sans que l'État se fasse banquier, de même l'exploitation des chemins peut être réglementée et surveillée par l'Etat sans qu'il la prenne entre ses mains.

En fait, l'Etat règle en Italie la construction et l'exploitation des chemins de fer, en se réservant une large intervention. C'est de l'imperfection des conventions et de l'impuissance des compagnies , bien plus que du défaut d'action gouvernementale, que proviennent les mécontentements et les plaintes; on peut remédier au mal en modifiant les lois et en améliorant les conventions.

Quant aux tarifs, l'Etat détermine leurs maximum, pour les diverses classes de voyageurs et de marchandises, et il reste investi du droit d'homologation , au moyen duquel il peut réprimer les abus et réagir contre les dangers du monopole. C'est à tort que le commerce et l'industrie croient que si l'Etat exploitait les chemins de fer, il réduirait de moitié les tarifs actuels. Si l'abaissement des tarifs a pour but d'augmenter le produit net, les compagnies feront cet abaissement plus sûrement que rÉtat lui-même. Lorsque le réseau du Piémont a passé des mains de l'Etat à celles de la Société de la Haute Italie , on a diminué les tarifs perçus sur ce réseau; les Compagnies des chemins de fer Romains et des chemins de fer de l'Italie Méridionale ont diminué les tarifs établis dans leurs concessions ; des réductions plus considérables auraient sans doute été faites sans les crises commerciales et politiques, le cours forcé, les

créations nouvelles ou les aggravations des impôts généraux et spéciaux^ les efiets de 1 échelle mobile et les menaces de rachat qui tenaient les sociétés suspendues entre la vie et la mort. Quant aux abaissements de tarifs onéreux pour l'exploitation , dont le but serait de favoriser Técoulement de marchandises impuissantes à lutter sur le marché, cest en vain qu'on les demande aux compagnies ; et c'est vainement aussi qu'on les demanderait à l'Etat , car il ne serait pas équitable de consacrer les produits de l'impôt à compenser des pertes de ce genre. H est, d'ailleurs, étrange de vouloir prendre pour seule base des tarifs les dépenses d'exploitation; au prix du transport proprement dit, il faut ajouter le péage, afin de pourvoir aux intérêts et à l'amortissement des capitaux dépensés pour l'établissement du chemin de fer et l'acquisition du matériel roulant. Si l'on ne percevait pas ce péage, il faudrait y suppléer avec les produits de l'impôt; or, il ne serait pas juste que les contribuables payassent poiu* ceux qui voyagent dans un but d'afiaires ou de plaisir, et pour le transport de marchandises produites ou consommées par d'autres; les transports ne doivent être payés que par les personnes auxquelles ils profitent. Il ne serait pas conforme à la bonne justice distributive de recourir à l'impôt pour subventionner les transports; ce serait, d'ailleurs, apporter une perturbation nouvelle dans la répartition déjà fort imparfaite des impôts en Italie. Aussi longtemps qu'il y aura un capital à amortir, les tarifs devront comprendre des péages en même temps que des prix de transport. Si l'on voulait absolument supprimer les péages en mettant à la charge de l'Etat les intérêts et l'amortissement du capital fixe , ce ne serait pas une raison pour repousser l'exploitation par l'industrie privée; l'Etat n'aurait qu'à fixer les tarifs de manière à rémunérer seulement les dépenses d'exploitation et le capital circulant [il capitale circolante); il s'agit d'une question de finances publiques et non de la question d'exploitation par l'Etat ou d'exploitation par les compagnies. Lorsque l'on concède, pour des raisons stratégiques ou politiques , des lignes de chemins de fer trop peu productives pour rémunérer, au moins pendant un certain temps, les capitaux à dépenser, l'Etat accorde des subventions ou des garanties: dans ce cas, il y a pour le Trésor une charge inévitable, car les maximum qui s'imposent nécessairement aux tarifs ne permettent pas de les relever assez pour parer à l'insuffisance dez recettes. Les tarifs doivent, en effet, rester compris entre une liante supérieure et une limite inférieure, résultant l'une et l'autre de la nature et de la valeur des marchandises, de la concurrence intérieure et extérieure, des conditions spéciales dans lesquelles les trans-

ports s'opèrent, des dépenses d exploitation ; le but à atteindre, cest de transporter la plus grande masse de voyageurs et de marchandises avec des tarifs rémunérateurs aussi doux que possible. L'industrie et le commerce modernes sont alimentés par de très petits gains multipliés par un nombre d'opérations considérable; cest, en général, la libre concurrence qui conduit au but, mais pour l'industrie des chemins de fer c'est l'intérêt de l'exploitant et l'intervention de l'Etat dans l'homologation des tarifs qui sont les grands mobiles.

Ceux qui espèrent la diminution des tarifs se trompent en admettant qu elle serait la conséquence de l'exploitation par l'État. On a vu plusieurs fois le Gouvernement s'opposer à des abaissements de tarifs proposés par les compagnies, parce qu'il redoutait l'augmentation des charges résultant de ses garanties kilométriques. En cherchant à rendre identiques les tarifs des chemins de fer de la Haute Italie et ceux de la Vénétie, on a sensiblement augmenté les frais de transport. L'impôt de 2 p. o/o sur les transports à petite vitesse, l'impôt très lourd de 1 3 p. o/o sur les transports à grande vitesse et la taxe de 5 centimes sur les billets et les reçus de bagages ou de marchandises ont rapporté en 1879 plus de i5 millions de francs, soit 9 p. 0/0 du produit total; ces taxes ont certainement ralenti le développement du trafic. L'Etat a maintenu les droits d'importation sur les blés, même en temps de disette, alors que les compagnies abaissaient leurs tarifs. Il est bien probable que l'Etat, exploitant les chemins de fer, se servirait des tarifs comme d'un impôt qui, ayant la forme d'un impôt indirect, pourrait facilement être augmenté sans soulever trop de réclamations; les partisans de l'exploitation par l'Etat ont, en effet, en Italie et ailleurs, parlé et écrit pour soutenir cette thèse que les tarifs doivent être un véritable impôt, dont l'Etat peut disposer à son gré, en raison des exigences budgétaires. Un autre danger que présenterait l'exploitation par l'Etat, c'est que les protectionnistes s'efforceraient de faire supprimer les tarifs internationaux communs, afin d'élever une barrière infranchissable pour les marchandises étrangères. D'autre part , les hommes politiques désireux de favoriser certains intérêts ou certaines localités viseraient dans ce but les tarifs, et pourraient mettre dans la balance le poids de leur influence politique, décisive à certaines heures. En résumé, les tarifs seraient exposés à subir les influences bureaucratiques, fiscales , protectionnistes et politiques.

Entre autres raisons invoquées en faveur de l'exploitation par l'État, on a fait valoir l'espérance d'obtenir des trains plus nombreux, plus ra-

pides et phis confortables.. Ces demandes sont parfois justifiées par les nouvelles exigences du trafic; dans ce cas, elles pourront recevoir satisfaction de la part de compagnies bien constituées et sûres d'une longue existence. Mais le plus souvent les réclamations de ce genre ne sont motivées ni par laffluence des voyageurs, ni par l'importance du trafic; on demande, par exemple, des trains directs sur les lignes secondaires alors que les trains omnibus n'y font pas leurs frais. En 1878, le train direct de Pescara à Ancone a transporté, en moyenne, des Abruzzes à Rome et réciproquement , un quart de voyageur de 1 " classe , un voyageur de 2* classe et trois quarts de voyageur de 3® classe; ce train a coûté 800 fr. par jour. Il y aurait un véritable danger à exposer le Gouvernement aux sollicitations incessantes des personnages influents désireux d'obtenir la création de trains onéreux pour l'exploitation.

On invoque aussi les nécessités stratégiques , on fait vibrer la corde du patriotisme en présentant l'exploitation par l'Etat comme indispensable pour la défense de la patrie. Les dernières guerres ont démontré qu'il n'est pas nécessaire de livrer les chemins de fer à l'Etat pour tirer le plus grand parti possible de ces puissants moyens d'attaque et de défense. C'est pendant la paix que l'on se prépare à la guerre; en matière de construction de chemins de fer, l'accord doit préalablement s'établir sur tous les points entre le Ministère des travaux publics et le Ministère de la guerre ; jamais aucun obstacle n'a été suscité par les compagnies. S'il est nécessaire de recourir, pour le transport des troupes et du matériel de guerre , à des véhicules spéciaux , peu ou point utilisables pour le service commercial, c'est au Gouvernement à supporter les dépenses de fabrication de ces véhicules. On possède en Italie un matériel roulant suflisant pour transporter toutes les troupes et pour concentrer toute l'armée; mais pour ne pas être exposé à arrêter totalement, dans cette éventualité, le mouvement des voyageurs et des marchandises, il est indispensable d'augmenter le matériel roulant. Ainsi la Haute Italie doit dépenser en six ans environ 66 millions pour son matériel roulant et son matériel fixe; cette amélioration rendra plus sûrs et plus rapides les transports militaires, mais ces puissants moyens serviraient peu si l'on ne savait pas en tirer parti par une bonne organisation. En Allemagne et en France, lors de la dernière guerre, les compagnies ont prêté un concours intelligent et dévoué. En Italie, pendant la guerre contre l'Autriche en 1866, la Société des chemins de fer de la Haute Italie, bien quelle fût à moitié autrichienne, a fait parfaitement et fidèlement son service aussi bien sur le réseau italien que sur le réseau en territoire

étranger. L'autorité de la direction militaire sur les chemins de fer italiens est aujourd'hui si grande qu elle ne pourrait pas s'accroître si l'on confiait l'exploitation soit au Ministère des travaux publics, soit à un Ministère spécial.

A ces vastes entreprises industrielles et commerciales qui ont pour base l'exploitation des chemins de fer, il faut des administrations organisées industriellement, simples, diligentes et sévères; il faut que le personnel ait une grande responsabilité et puisse être promu, rémunéré, puni ou licencié suivant ses mérites. L'Etat italien ne peut pas avoir une administration et un personnel adaptés à ce genre d'entreprises; l'État est une institution purement politique, qui a pour mission de sauvegarder les droits et de favoriser l'intérêt public, mais non pas de se faire industriel. L'administration publique est compliquée, avec ses nombreux rouages, sa hiérarchie, ses contrôles incessants et ses formalités minutieuses ; aussi est-elle lente , entravée , ne laissant à ses agents ni liberté d'action, ni responsabilité personnelle; telle est en Italie la principale cause des plaintes qui s'élèvent, sans résultats d'ailleurs, contre l'administration publique. Si l'Etat exploitait les chemins de fer, les nominations et les avancements du personnel se feraient d'après les règles ordinaires des administrations publiques; on tomberait dans l'abus des examens; on tiendrait bien plus compte de l'ancienneté que du mérite individuel et des aptitudes spéciales; aussi le personnel, subissant l'influence de cette organisation, prendrait- il les habitudes lentes, routinières et minutieuses de la bureaucratie, c'est-à-dire tout le contraire des qualités indispensables pour bien exploiter les chemins de fer. Aux administrateurs et employés supérieurs , qui doivent être stimulés dans l'accomplissement de leurs devoirs par un grand intérêt personnel et une grande responsabilité, on substituerait des fonctionnaires indifierents et non intéressés aux résultats de l'exploitation. En général, les employés du Gouvernement, étant moins payés et moins surveillés que ceux des compagnies, produisent moins de travail utile. L'exploitation provisoire par l'Etat des chemins de fer de la Haute Italie a montré qu'il faut peu de temps pour amoindrir singulièrement le zèle et la discipline d'un personnel primitivement excellent. Comme les employés du Gouvernement sont généralement moins laborieux que ceux des compagnies , il faut augmenter leur nombre; de là un surcroît de dépenses; c'est ce qui s'est passé en Belgique après le rachat des chemins de fer et en Angleterre après le rachat des télégraphes. En Italie, les bureaux du Gouvernement regorgent d'employés; on avait promis de réduire leur nombre et d'augmenter leurs

appointements; finalement, oii a bien vu les appointements grossir, tn^ià on n'a pas vu diminuer le nombre des agents. Loin d'avoir le coup dœii et l'initiative des commerçants, les administrateurs gouvernementaux sont liés par les termes du règlement; soucieux de se conformer scrupu* leusement aux prescriptions administratives, ils perdront l'occasion de passer des contrats avantageux ; on sait que la bureaucratie se préoccupe beaucoup plus de la forme que du fond des choses. Et d'ailleurs l'exploitation de 8,000 kilomètres, auxquels s'en ajouteront beaucoup d'autres, est une entreprise très hardie, non seulement pour un gouvernement, mais encore pour la société la mieux constituée et la plus expérimentée. On a dit et écrit que ce serait un des plus grands avantages de l'exploitation gouvernementale que de donner à tout le réseau des chemins de fer italiens un seul Conseil d'administration et une seule direction siégeant à Rome; mais cette administration serait présidée et dirigée parle Ministre duquel dépendent également les autres conseils des travaux publics auxquels on doit soumettre les projets et les devis; et c'est ce même Ministre qui doit finalement revêtir de son approbation les propositions les plus importantes; étrange cumul d'attributions qu'il ne saurait éviter, puisque lui seul serait responsable devant les Chambres et devant le

pays.

D'autres arguments contre l'exploitation par l'Etat résulteraient , d'après le rapport de la Commission d'enquête, de l'expérience de l'étranger; cette expérience prouverait que l'exploitation par l'Etat coûte plus cher que l'exploitation par l'industrie privée. Pendant les deux années 1 87^ et 1876, le rapport de la recette à la dépense a été de 67 p. 0/0 sur les chemins de fer de l'Etat belge, et de 55 p. 0/0 seulement sur le réseau de la Haute Italie; on peut, il est vrai, objecter que les tarifs étant moins élevés en Belgique qu'en Italie , la comparaison manque de justesse, mais cette objection peut être réfutée par des considérations spéciales relatives aux conditions d'exploitation. Un tableau relatif aux réseaux exploités, pendant l'année 1876, par d'autres Etats où les tarifs sont plus élevés qu'en Belgique, fait ressortir la moyenne de 61 p. 0/0 pour les lignes gouvernementales et de 52 p. 0/0 pour les lignes concédées à l'industrie privée; la Commission d'enquête trouve dans ces résultats la justification de cette conclusion d'une Commission du Sénat fiançais : «En Italie comme en Allemagne, en Autriche-Hongrie comme en Belgique, l'exploitation par l'Etat a toujours été plus coûteuse. Nous croyons que sur ce point la lumière est faite, et que l'enquête de la Commission et les tableaux comparatifs que nous de-

vons au Ministère des travaux publics ne permettent pas le plus léger doute ^^\ »

Si rÉtat exploitait les chemins de fer, son budget serait constamment exposé à des incertitudes et à des perturbations; ainsi que Ta dit lord Derby devant le Parlement anglais , il serait impossible d'asseoir sur une base à peu près solide les prévisions budgétaires. En Belgique, M. Le Hardy deBeaulieu, président de la Chambre des députés, a insisté, dans son rapport sur le budget des travaux publics de 1880, sur Tinstabilité et Tincertitude des recettes et des dépenses lorsque Ton se trouve en présence d'une véritable exploitation industrielle soumise à toutes les fluctuations de la situation économique de la nation; tous les articles du budget des chemins de fer sont élastiques et les chifires prévus sont fréquemment dépassés. C'est toujours pour un Etat un grave embarras que de ne pas pouvoir établir avec sécurité ses prévisions budgétaires ; or, cet embarras disparaît ou s'amoindrit lorsque l'exploitation des chemins de fer, au lieu d'être assurée par l'Etat, est confiée à des compagnies sérieuses. Les concessions anglaises et américaines , faites sans subventions et sans garanties, n'ont aucune influence possible sur l'équilibre des budgets; si l'on accorde des garanties ou des subventions fixes, le budget de l'Etat supporte des charges connues et déterminées d'avance , sans oscillations possibles; enfin si l'Etat garantit soit un intérêt proportionnel aux dépenses de construction, soit un minimum de produit brut kilométrique, ou bien si l'Etat doit participer au produit brut de l'exploitation , le budget reste exposé à quelques oscillations, mais ces secousses possibles ne peuvent être ni violentes ni durables.

AVIS DE LA COMMISSIOiN D ENQUÊTE.

On voit, par l'exposé qui précède, que des arguments nombreux ont été présentés pour et contre l'exploitation par l'Etat pendant l'enquête italienne; nous les avons reproduits aussi fidèlement et impartialement que possible, laissant les paradoxes mélangés avec les aperçus sérieux. Ces deux plaidoiries contradictoires jettent-elles une clarté décisive sur le sujet controversé? Cela nous paraît au moins contestable. Quoi qu'il en soit, la Commission d'enquête a conclu, à l'unanimité de ses quinze

^^) Rapport fait par M. Foucher de Gareil , sénateur, au nom de la Commission chargée d'étadier et de proposer les voies et moyens nécessaires pour achever le réseau des chemins d'intérêt général, 24 mai 1878.

Membres présents , quil est préférable de confier à Tindustrie privée V exploitation des chemins de fer Italiens. '■ .

Dans les deux chapitres suivants de son Rapport (chap. V et VI) ^ la Commission d enquête a passé en revue les divers systèmes au moyen desquels TÉtat peut s'assurer le concours de l'industrie privée. Les compagnies peuvent être propriétaires ou seulement fermières; c est au premier système que la Commission accorde la préférence. La concession de propriété et d'exploitation peut d'ailleurs être soit perpétuelle , comme cela a eu lieu en Angleterre et en Amérique, soit seulement temporaire, pour une durée d'un siècle environ, comme cela a lieu dans la plupart des Etats du continent européen. Dans le premier cas, l'Etat n'accorde au concessionnaire ni subvention ni garantie d'intérêt; dans le second cas, au contraire, comme il y a un capital à amortir et comme les lignes doivent faire gratuitement dans l'avenir retour à l'État, les compagnies sont généralement subventionnées ou dotées de garanties diverses.

Quant aux concessions de simple exploitation (système des compagnies fermières) , la Commission d'enquête estime qu'elle doivent reposer sur des conventions simples et claires , réduisant au minimum possible les risques de l'Etat et conçues de manière à ne pas faire naître des motifs de dissentiments entre les deux parties contractantes. Les propositions présentées en vue d'atteindre ce but peuvent se résumer de la manière suivante :

Obligations de la société fermière. — La société fermière doit être propriétaire du matériel roulant, ainsi que du mobilier des stations. Elle doit prendre à sa charge les dépenses d'exploitation , c'est-à-dire les dépenses relatives à la surveillance et à l'entretien des voies et des bâtiments, à l'entretien du matériel roulant, des rails, du matériel fixe et du mobilier des stations , ainsi que toutes les dépenses relatives au trafic et à la traction.

Fonds de réserve et de renouvellement — Un fonds de réserve doit être créé pour faire face aux dépenses nécessitées par l'accroissement du trafic; xxn fonds de renouvellement doit, d'autre part, être constitué en vue du renouvellement du matériel fixe et mobile. Les fonds de réserve et de renouvellement devront être alimentés par des prélèvements faits chaque année sur le produit brut, d'après les règles suivantes :

A. Pour l'augmentation du matériel roulant, on prélèvera un tant pour cent du produit brut total,

B. Pour le renouvellement de l'armature (traverses, rails, éclisses.

etc.), on fera un second prélèvement, proportionnel à la longueur des voies simples et doubles.

C. Pour les agrandissements et les améliorations, ainsi que pour les cas de force majeure, on fera un troisième prélèvement, proportionnel à la longueur des lignes ouvertes à l'exploitation.

D. En vue de l'exploitation de nouveaux chemins de fer, on fera un dernier prélèvement d un tant pour cent du produit brut; on établira ainsi un mécanisme analogue à celui du déversoir des grandes compagnies firançaises , pour parer à Tinsuffisance probable ou possible des nouvelles lignes.

Indépendamment de ces fonds spéciaux de réserve et de renouvellement, la société exploitante devra constituer, suivant Tusage, un fonds de réserve statutaire.

Participation de la société et de l'État au produit brut — Le produit brut de fexploitation , déduction faite des fonds de réserve et de renouvellement, doit semr, dune part, à couvrir les frais d'exploitation ainsi que rintérêt et l'amortissement des capitaux dépensés par la société, et, d'autre part , «à compenser autant que possible l'intérêt et l'amortissement des capitaux dépensés par l'Etat. La Commission d'enquête est, par conséquent, d'avis que l'État doit participer au produit brut. Cette participation ne pourra , dans aucun cas , descendre au-dessous d'un minimum déterminé par le contrat. Le reste du produit brut appartiendra à la société; si, cependant, les comptes définitifs annuels faisaient ressortir, en faveur du capital-actions, un dividende supérieur à un tant pour cent déterminé par le contrat, l'Etat aurait droit encore à une part de ce bénéfice net.

Tarifs, — La Commission d'enquête est d'avis , au sujet des tarifs :

A. Qu'un tarif conventionnel ou normal, comprenant les tarifs ordinaires et les règles des tarifs spéciaux, fasse partie intégrante du contrat;

B. Que les prix de transport fixés par ce tarif normal ne puissent jamais être augmentés, sur la demande de l'une ou de l'autre des deux parties contractantes, sans qu'une convention nouvelle soit approuvée par le Parlement;

C. Que la société exploitante puisse, de sa propre initiative, proposer au Gouvernement les réductions des tarifs normaux qu'elle jugera opportunes pour favoriser le développement du trafic; ces réductions ne pourront entrer en vigueur que si elles sont approuvées par le Gouvernement ;

D. Que l'Etat ait la faculté, dans des cas spéciaux et lorsque l'intérêt général du pays l'exige réellement, d'ordonner à la société l'application

de tari& iDfërieurs aux tarifs normaux; dans ce cas, la société pourra dédarer qu*elle n accepte pas ces modifications pour son propre compte , laissant à TËtat les bénéfices ou les pertes auxquds pourra donner lieu la mise en >'igueur de ces nouveaux tari&;

E. Qu*il y a lieu d'instituer, près du Ministre des travaux publics, un Conseil des tarifs des chemins de fer, composé de hauts fonctionnaires et de notabilités du commerce et de Tindustrie, à Teffet d*étudier les questions relatives aux tari&.

Trains et horaires. — Les conventions Depreds contiennent diverses dispositions relatives au nombre et à la vitesse des trains, ainsi que Tindication des critérium d après lesquels on peut décider laugmentation ou la diminution du nombre des trains en raison du trafic. La Commission d*enquête approuve ce système. E^e demande que, dans les conventions nouvelles, on définisse le mieux possible les obligations de Fexploitant et les droits d'ingérence de TÉtat en cette matière aussi importante que délicate.

Constitatian da capital et siège saciaL — Il est nécessaire que la société soit constituée sur des bases financières solides. Le caj^tal-actions.doit être adéquat [adegnato) à Timportance de f entreprise pour laquelle la société doit acheter le matériel roulant, Foutillage, le mobilier, les approvisionnements; les obligations et les bons qui constituent le passif ne doivent pas surpasser la moitié du capital-actions. La Commission d'enquête croit opportun que le siège social et la direction générale ne soient pas à Rome.

Dorée du contrat. — La Commission d'enquête est d'avis que la durée du contrat doit être de soiiLante ans, sauf à la diviser en deux périodes de trente années. En assurant un long bail à une société exploitante, on rend ses conditions d*existence plus analogues à cdles d'une société concessionnaire, on augmente son désir de rechercher des bénéfices à venir en ne reculant pas devant les dépenses et les améliorations a Ëûre.

Contrôle dm Gomrtmeiment. — ^adoption des bases de contrat proposées par la Conuaission d'enquête aurait favantage de r«idre aussi simple que possible le contrôle du Gouvernement. On n aurait a contrôler que le produit brut de fex|Joitation. sans se préoccuper des dépenses autres que ceUes des £>nds de réserve* (^lant au bénéfice net. auqud TEtat participerait éventueUement si le dividende dépassait un certain diiffire, sa délenuioatioii n exigerait . de la pari de fEtat , qu^^une simple vérifiealkm de ia régularité des comptes. anak>gue à relie que font les syndics de la socielé et le$ aclioiinaùres eux^^nêuiesw