ARGUMENTS EN FAVEUR DE L'EXPLOITATION PAR L'ÉTAT

Les transports par chemins de fer constituent un véritable service public. Leur importance économique, politique et militaire devient chaque jour plus considérable et plus manifeste. Les dernières guerres ont démontré que les chemins de fer sont un très puissant auxiliaire pour l'attaque et pour la défense. Comme les chemins de fer représentent le moyen de transport des hommes et des marchandises le plus économique et le plus rapide, ils exercent une grande influence sur le développement de l'industrie et du commerce, qu'ils peuvent favoriser ou entraver par une administration bonne ou mauvaise. On peut afiir* mer, pour ces motifs, que l'exploitation des chemins de fer constitue une fonction de VEtat moderne; à ce titre, elle doit incomber à l'Etat luimême, représentant et tuteur des intérêts de l'universalité des citoyens.

Les chemins de fer, d'autre part, constituent un véritable monopole; ils ne sont pas, comme les autres industries, refrénés [frenate) par la concurrence. Que si l'on voit parfois d'autres chemins de fer, des canaux ou des fleuves, et la mer elle-même entraver le monopole dont il s'agit, ce n'est là qu'un incident éphémère; un accord intervient toujours entre les industries de transport rivales, à moins que les plus faibles ne succombent. Les exemples en sont nombreux en Angleterre et en Amé rique.

En disposant des tarifs et des conditions imposées pour les transports , ceux qui exploitent les voies ferrées peuvent régenter [padroneggiare) le public et le commerce, venir en aide ou nuire à des industries déter^ minées, ainsi qu'à des centres de production ou de consommation.

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Gapo IV, S 1. Esercizio govemativo. S a, Esercizio privato.

Cela se passe au détriment de l'économie générale du pays ; c est en outre une cause d'injustices et de pertes pour les particuliers. Il en est ainsi parce que l'exploitation privée a pour objectif non pas l'intérêt de tous, mais son propre intérêt; elle ne se préoccupe pas des avantages généraux et indirects, mais seulement du produit net de la voie et des dividendes immédiats à payer aux actionnaires.

Si rÉtat exerçait directement le grand monopole des transports par chemins de fer, il s'inspirerait de l'intérêt vraiment général du pays tout entier; il favoriserait de toutes ses forces le développement du trafic, en songeant non seulement, aux bénéfices immédiats, mais encore aux bénéfices futurs; non seulement aux avantages directs, mais encore à ceux qui peuvent naître indirectement par l'accroissement de la richesse publique. L'égalité serait pour lui de rè^e dans la fixation des tarifs et des conditions des transports, ainsi que dans l'organisation de toutes les autres parties du service des chemins de fer. Il abaisserait les tarifs et les autres droits à percevoir pour le transport des voyageurs et des marchandises, ce qui serait un avantage inestimable pour l'industrie nationale. Il rendrait les tarifs uniformes pour toute l'Italie, sans tolérer les tarifs spéciaux et les tarifs de retour, qui profitent aux uns en nuisant aux autres. Absolument maître de modifier les tarifs à son gré, il pourrait, aii besoin, par leur diminution ou leur augmentation, réagir contre les effets de tarifs de douane non équitables.

Si les chemins de fer devenaient une propriété nationale , on les entretiendrait en bon état, de manière à rendre l'exploitation facile et sûre; les stations seraient mieux dotées en bâtiments, en voies, en appareils. On augmenterait certainement le matériel roulant, manifestement insuffisant pour les besoins du trafic, qui ne répond pas à la variété des transports et qiu n'offre pas toutes les commodités dont on jouit sur les chemins de fer étrangers. On multiplierait les trains et on augmenterait leur vitesse; on accorderait au commerce des facilités plus grandes pour les délais de livraisons; et surtout on ferait disparaître le service commun intérieur, source de maints retards , de dépenses et d'incommodités pour les voyageurs, les expéditeurs, les destinataires et les sociétés ellesmêmes. Les procès seraient moins fréquents; les avaries seraient plus promptement estimées et réglées. L'administration deviendrait plus simple et uniforme, avec une direction centrale à Rome, au siège du Gouvernement; elle serait contrôlée par le Parlement, constituée avec beaucoup d'indépendance^ et soustraite aux influences politiques* Bien organisée, l'exploitation par l'Etat ne serait pas plus dispendieuse que

celle que font les compagnies, ou, si elle Tétait, ce ne serait qu'en raison daméliorations du service dont le public aurait profité.

Il faut remarquer aussi que des sociétés italiennes qui seraient toutes subventionnées ou garanties par TEtat nauraient pas grand intél'êt à diminuer les dépenses ou à augmenter les produits nets; de là,\pour rÉtat, des charges financières considérables et probablement supérieures à celles qui lui incomberaient s'il exploitait par lui-même. On sait que rÉtat s'est souvent trouvé, pour assurer la construction et Texploitation des chemins de fer, dans fobligation de prêter aux sociétés, ou de provoquer la fusion de plusieurs d entre elles, ou de modifier les conventions à leur profit, ou de les dissoudre complètement; de là des aggravations sérieuses du budget et Torigine de cette conviction que les sociétés italiennes sont incapables de répondre seules aux obligations qu elles assument et sont constamment obligées dimplorer laide de fEtat. Il est bien difficile d admettre, en présence des tristes enseignements de Texpérience, que de nouvelles sociétés seraient aptes à bien exploiter les chemins de fer et pourraient remplir leurs engagements envers le pays et le Gouvernement.

Entre les mains de l'Etat, ladministralion des chemins de fer serait organisée de manière à répondre, en temps de paix comme en temps de guerre, aux exigences militaires. Comme le personnel ne dépendrait que dune seule direction, les opérations nécessaires pour mobiliser et réunir rapidement larmée tout entière seraient singulièrement facilitées. Le matériel fixe (comme les stations, les voies, les quais de chargement, etc.) et le matériel roulant seraient construits, en nature et en quantité, conformément aux exigences progressives de fart militaire et de la défense du pays.

Il n y aurait pas lieu de voir un danger politique dans cette nouvelle action de f Etat et dans la grande augmentation du nombre des employés du Gouvernement. Un Etat libre et national comme Tltalie ne peut prendre en suspicion ni son Gouvernement, ni ses représentants; ce pays est de ceux qui se gouvernent eux mêmes. Mais alors même que les dangers quon redoute existeraient en partie, ils ne seraient pas assez graves pour faire repousser Texploitation par l'Etat. Il faut bien remarquer d'ailleurs que les sociétés peuvent devenir aussi des dangers politiques, en exerçant leur influence sur le Gouvernement, sur le Parlement et sur les élections, pour assurer à leurs intérêts privés la prépondérance sur l'intérêt public, comma cela a eu lieu en Amérique et en Angleterre.

Déjà, du reste, en Italie, on a vu l'exploitation par l'Etat fonctionner

dans le Piémont, donner d'excellents résultats et mériter d'unanimes éloges. L'exploitation provisoire de la Haute Italie ne peut pas être cour sidérée comme une épreuve décisive, car, n étant que provisoire, elle ne peut avoir qu'une organisation et une marche imparfaites. L'Etat a déjà entre les mains les postes et les télégraphes dont le fonctionnement satisfait la généralité des citoyens ; n'est-ce pas la preuve qu'il pourrait se charger aussi d'exploiter les chemins de fer à l'avantage du public?

Les exemples que Ton trouve à l'étranger sont plus persuasifs encore. L'État belge a commencé par construire et exploiter une partie de ses chemins de fer, puis il en a racheté beaucoup à des sociétés; en 187g, il exploitait 2,663 kilomètres, et cette exploitation est citée comme un modèle de régularité, de sécurité et de bon marché des transports. En Allemagne, surtout depuis la constitution de l'Empire, les Gouvernements exploitent la majeure partie des chemins de fer, qu'ils ont construits, rachetés ou pris à ferme; en 1879, 24,268 kilomètres sur 3 3,3 02 étaient exploités par divers Etats. On constate encore en France une certaine tendance vers l'exploitation par l'Etat, tendance issue de la nécessité où l'on s'est trouvé de racheter des lignes secondaires qui , réunies en un seul réseau, sont exploitées à titre provisoire par le Gouvernement.

L'Italie ne doit pas se montrer inférieure aux autres nations. En adoptant l'exploitation par l'Etat, elle pourra protéger efficacement le travail et l'industrie nationale , et accomplir une œuvre qui fera grandir sa réputation chez les autres peuples.

Tels ont été les arguments présentés par les partisans de l'exploitation par l'État. Écoutons maintenant les partisans de l'exploitation par l'industrie privée.