DESIGNATION
DES œMPAGNIES.
Haute Italie . . .
Italie. . . l Romains
Méridionaux. . .
Est
r rance . . < », ,
Nord
Ouest
Belgique. — Etat
Badische
Bayerische
Oesterreichische
Sûdbahn
Preussische Ostbahn
Sâchsische Staats-Eisenbahnen
NOMBnB
DK LOCOMOriTIS
par kilomètre exploité.
par millioa
de produit
brut.
NOMBRE
DK YOrrUBKS
per kilomètre
exi
ploité.
par million
de produit
brut.
NOMBRE
DK WAGONS
par
kilomètre
exploita.
io.5o
par million
de produit
bmt.
n suffit de jeter un coup d'œîl sur ce tableau pour reconnaître qu en 1 878 le matériel roulant des compagnies Italiennes présentait déjà des conditions numériques inférieures à celles de plusieurs réseaux étrangers; cest qu*en Italie laugmentation du matériel na pas été relativement aussi importante que l'accroissement du nombre des kUomètres exploités et que le développement du trafic.  noter aussi que la Société des chemins de fer Romains depuis 1872, celle des chemins de fer Méridionaux depuis 187& et celle de la Haute Italie depuis 1876 ont diminué et, pour ainsi dire, arrêté les dépenses relatives au complément du matériel roulant, h cause des stipulations de rachat qui les menaçaient d'une fin prochaine.
D'autres observations ont été présentées pendant l'enquête au sujet de la qusdité et de la commodité des véhicules, ainsi que relativement à la sécurité. Au sujet de la sécurité des voyageurs, la Commission d'enquête a rappelé les conclusions du Rapport présenté, en juillet 1880, par une Conunission française, présidée par M. l'inspecteur général Guillebot de Nerville, qui avait été instituée en vue d'étudier les moyens de prévenir les accidents de chemins de fer ^^^ : nécessité de donner aux conducteurs gardes-fireins im moyen sûr de communiquer avec le mécanicien; donner aux voyageurs les moyens de faire appel aux agents, en recourant, par exemple, au système électrique Prudhomme, adopté par les compagnies du Nord et de Paris-Lyon-Médîterranée; rendre toujours possible la circulation le long des trains par les marchepieds; établir, au moyen d'ouvertures fermées par des glaces , des communications partielles entre les compartiments voisins d'une même voiture. Sans nier la valeur des communications électriques, la Commission d'enquête a regardé comme contestable la régularité de leur fonctionnement; elle a rappelé qu'en Autriche-Hongrie et en Allemagne, ime simple petite corde attachée au sifflet de la locomotive, et courant sur toute la longueur du train, peut permettre au voyageur de donner l'alarme en passant le bras par la portière; en Angleterre, en Belgique, en Suisse et en Amérique, les voitures sont construites de manière à rendre inutiles les appareils spéciaux de communication.
Quoi qu'il en soit , les communications établies entre le mécanicien et les voyageurs ou les gardes-fireins ne peuvent contribuer que partiellement à la sécurité du train; dans beaucoup de cas, cette sécurité dépend des freins. Toutes les compagnies françaises ont adopté les fi*eins con-
i'} ÀKnaUs des ponts el chaussées, janvier 1881.
tinus Westinghouse (à air comprimé), Smith (à vide), Achard (électrique), Héberlein, etc. Cependant aucune des compagnies Italiennes n'est encore entrée dans cette voie. La Société des chemins de fer Méridionaux a indiqué , comme une des raisons qui s'opposent à ladoption des freins continus , les grosses dépenses d'installation et d'entretien qu'ils exigent, sans permettre aucune diminution du nombre des gardes-freins; les ingénieurs qui proposent les freins Westinghouse et Smith conseillent, en effet , de conserver sans réduction le nombre des gardes-freins et le nombre des freins ordinaires à vis; les freins continus semblent spécialement destinés aux trains à grande vitesse et à composition constante pendant tout leur parcours. La Société des chemins de fer Romains a fait une déposition analogue, en ajoutant qu'avant de faire un choix entre les divers systèmes concurrents de freins continus, il y a lieu d'attendre que les expériences faites à l'étranger aient conduit à des résultats décisifs. M. l'ingénieur F. Biglia, ijispecteur du génie civil, a présenté en iSyS au Ministre des travaux publics un rapport sur les block Systems, dans lequel il recommande le système Ceradini, expérimenté sur la ligne de Gênes à la Spezia.
Au sujet du chauffage des voitures, la Commission d'enquête regarde comme suffisantes les bouillottes mobiles et propose d'en étendre l'application aux voitures de seconde classe. Pour l'éclairage, les fanaux à huile placés en haut des voitures présentent bien, dans la pratique, quelques inconvénients; il serait certainement préférable d'avoir un éclairage au gaz, analogue à celui de la ligne de Turin à Modane, ou, mieux encore, l'éclairage Pintsch, adopté en Autriche et en Allemagne; mais les dépenses à faire seraient considérables, aussi la Commission d'enquête se borne-t-elle à demander une simple amélioration du système actuel.
L'organisation des chemins de fer au point de vue des grands mouvements militaires a donné lieu à un décret du 27 mai 1880, instituant auprès du commandement de l'état-major une Commission mixte, militaire et technique, sous le nom de Commission centrale pour les transports militaires par chemins de fer. La Commission d'enquête a unanimement approuvé ce décret; elle a, en même temps, recommandé que l'on tînt le plus grand compte des exigences de la défense du pays dans fétude des questions relatives au matériel fixe et roulant ainsi qu'à la traction ; pour la construction des nouvelles lignes, on devra toujours prendre l'avis de l'autorité militaire.
