LE PORT DE GENES ET LE TUNNEL DEI GIOVI

La Commission d'enquête s'est naturellement occupée, lors de son passage à Gênes, des difficultés que présente l'exploitation de la ligne dei Giovif qui met en communication le principal port du Royaume avec le réseau de la Haute Italie et avec les traversées des Alpes.

Avant de résumer les observations présentées par la Commission, nous croyons utile de parier du port de Gênes et des grands travaux actuellement en cours d'exécution pour son agrandissement et son amélioration.

Le port de Gênes présente la forme d'un demi-cercle dont le diamètre a environ 1,760 mètres de longueur. Il est abrité par deux môles, le Molo VeccJdo à l'est et le Molo Nuovo à l'ouest; près de ce dernier se trouve le phare [Lanterna), dune hauteur de 76 mètres, dont le fanal est élevé de 126 mètres au-dessus du niveau de la mer. De vastes portiques s'étendent, sur une longueur d'environ 4oo mètres, depuis la Darse (Darsena), chantier destiné à la construction des vaisseaux de l'Etat, jusqu'à la Douane, qui occupe le palais de l'ancienne Banque de Saint- Georges. Ces portiques supportent des terrasses dallées en marbre, de 1 2 mètres de largeur. Tout le long du quai , entre ces portiques et les maisons, s'étend un chemin de fer, de la Place da Prince [Piazza del Principe) à la Place Caricamento; ce chemin de fer relie la gare occidentale au Port Franc, quartier composé d'édifices uniformes et situé près du Port des Marchands, où toutes les marchandises arrivant de l'étranger, par terre ou par mer, peuvent être emmagasinées sans payer aucun droit.

En 1879, le commerce extérieur a fait entrer dans le port de Gênes 2,096 navires, jaugeant 1,19.5,077 tonneaux, et sortir i,544 navires, jaugeant 883,896 tonneaux; pour le cabotage, les entrées ont été de 3,181 navires , jaugeant 573,961 tonneaux, et les sorties de 3,762 navires, jaugeant 916,241 tonneaux. Le tonnage total de ce port a été» par conséquent, de 3,669,165 tonneaux; la part correspondant aux navires à vapeur a été de 2,583,967 tonneaux, dont 44 p. 0/0 sous le pavillon Italien, 34 p. 0/0 sous le pavillon Anglais, 16 p. 0/0 sous le pavillon Français et 6 p. 0/0 sous les autres pavillons; la part correspondant aux navires à voiles a été de 986,208 tonneaux, dont 77 p. 0/0 sous le pavillon Italien, 8 p. 0/0 sous le pavillon Anglais et 1 5 p. 0/0 sous les autres pavillons.

Le port de Gênes reçoit beaucoup de houille destinée à l'Italie Sep-

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tentrionale. Les charbons anglais du pays de Galles et les charbons français du département du Gard constituent, avec les lignites de Styrie, ia majeure partie des combustibles employés sur le réseau de la Haute Italie. Une partie de la houille, achetée à Tétat de poussière, est agglomérée en briquettes , à Sampierdarena , Alexandrie et Bologne , dans des usines appartenant à l'administration ; la poussière de charbon est achetée en France, à raison de 1 00,000 tonnes environ par année, et arrive généralement par le chemin de fer de Modane, afin d'éviter les retards qu occasionnent souvent Texiguïté du port de Gênes et les dépenses du débarquement et du chargement en wagons; le gros charbon s'achète en Angleterre, à raison d'environ 5o,ooo tonnes par an, et arrive dans le port de Gênes, où il fournit chaque jour le chargement de soixante à quatre-vingts wagons ; c'est par le mélange des charbons anglais et français que l'on obtient des agglomérés ^^^. Le charbon anglais, livré dans le port de Gênes, coûte de ay à 28 francs la tonne.

Les navires chargés de céréales venant de la mer Noire qui entrent dans le port de Gênes ne font souvent qu'y stationner; leurs capitaines recueillent des renseignements sur les cours du jour et, suivant les circonstances, ils débarquent leur marchandise ou bien ils partent sans la vendre et vont la conduire dans un autre port. Dans ce dernier cas , ces navires ne font qu'encombrer inutilement le port de Gênes.

La grande incommodité du port provient de l'insuffisance , on pourrait même dire de l'absence des quais. Les navires ne se risquent guère à accoster les anciens quais ; il faut faire les débarquements au moyen de chëdands , système incommode , lent et coûteux. On voit par là combien sont nécessaires les améliorations actuellement entreprises.

On sait que le duc de Galliera, mort en 1876, a laissé au Gouvernement Italien une somme de 20 millions de francs pour l'agrandissement du port de Gênes ; déjà , en 1 86 4 , la Société de la Haute Italie s'était engagée à contribuer pour 3 millions de francs aux futurs travaux d'amélioration; la ville et la chambre de commerce apportent, de leur côté, des parts contributives. On dispose, par conséquent, de sommes importantes

^^) Les charbons anglais forment la majeure partie des combustibles employés sur le réseau des chemins de fer Romains et sur celui des chemins de fer Méridionaux et Siciliens. On n*a pas en Italie de mines de houille, mais seulement des mines de lignite, d'ailleurs assez mal exploitées. Sur les chemins de fer Romains, on emploie, par exemple, des lignites de San Giovanni , dans le val d'Arno , dont le pouvoir calorifique est à celui du charbon de terre dans le rapport de 1 à 2,36; ce lignite coûte, conduit à la gare, 10 fr. 5o cent, par tonne. On a aussi en Italie de Tanthracite et de la tourbe.

au moyen desquelles oo s occupe de créer un avant-port , constmire et outiller des quais &cilenient aceostabies, etc. La nouvefle percée des Alpes au travers du Saint-Gotliard a Eût naître, camme on sait , de grandes espminces en Italie sur f avenir des ports de Gènes et de Bfindisi ^L

Les travaux d'agrandissement du port de Gènes ont fidt^ en 1 877, Tobjet d*une adjudication publique; on a déclaré adjudicataire IL Fof^ £ini, ingénieur de la Socieià Vem,fîa. U sagit, d'une part^ de créer un avant-port, dans lequel les navires pourront stationner, sans pénétrer dans le port proprement dit; à cet ^et, on construit une graiûie j^ée de 1,470 mètres de ion^eur qui, partant du Hob Nuoêjo, se dirige d'abord du nord au sud, puis du nord-ouest au sud-est; une autre jetée, d'une longueur de 36o mètres, partant de la cote, a envircm un kflomètre en avant du Moh Vecchio^ sera dirigée de Test à fooest (vers Tangle formé par les deux parties de la jetée précédente), laissant un passage libre d'environ 900 mètres de largeur. On s'ocaqie, d'antre part, d'établir dans le port proprement dit des quais dont la longueur accostable sera d*environ 4 kilomètres. Les blocs artificids employés pour la construction des nouvelles jetées ont k mètres de longueur sur 2 mètres de largeur et l'^.ib d'épaisseur, en sorte que leur volume est de I II mètres cubes; on emploie, pour leur £sd)rication, les pouzzolanes de Rome et de Naples.

Cela posé, reprenons l'examen des observations contenues dans le Rapport de la Commission d'enquête. D est clair que les conditions de chargement et de déchargement des marchandises dans le port de Gènes, conditions actuellement insuffisantes pour les besoins du conmierce, sont destinées à s'améliorer graduellement, au fur et à mesure de l'avancement des travaux en cours d'exécution. Or, quand on aura réalisé les améliorations du port et quand on aura augmenté le matériel roulant du réseau de la Haute Italie, on verra encore grandir la difficulté de faire circuler sur la voie ferrée dei Giovi ^^^ un nombre de trains suffisant pour le trafic à obtenir. Pendant l'année 1880, le nombre des véhicules qui

(^) Ce port , tête de ligne de la malle des Indes , est la grande étape du service postal entre l'Europe et les Indes, mais il na qa*un médiocre mouvement commercial. En 1880, par exemple, il n'y est entré que 998 navires jaugeant 554, 5o6 tonneaux; les exportations ont représenté une valeur de 7,55o,ooo francs et les importations 4,543,ooo francs. La houille forme plus de la moitié des importations; on a exporté en 1880 environ 70,000 hectolitres de vin à destination de France.

^*' Le tunnel dei Giovi (nom de la montagne où il est percé) est situé entre Pontedecimo et Busalia, à une vingtaine de kilomètres de Gênes, sur la ligne de Gênes à Turin.

ont circulé de Pontedécimo à Busalla a varié, par mois, de 1 4,^56 à 18,479 ®''' par jour, de 236 à ySS. On a calculé que le maximum de la circulation possible dans le tunnel ne correspondrait qu'à 1,200 véhicules (200 voitures et 1,000 wagons) par jour; encore ne réussirait-on pas à atteindre ce chiffre, parce qu'on ne disposerait, ni à Pontedécimo, ni à Busalla , d'un développement de voies assez étendu pour permettre de composer et décomposer les trains. Cette insuffisance de débouché a préoccupé, depuis quelques années déjà, la députation provinciale de Gênes ; un rapport d'une Commission spéciale , nommée par cette députation en 1876, contenait la description du tracé d'une ligne saccarsale pour suppléer à l'insuffisance du plan incliné dei Giovt Cette ligne a été classée dans la loi du 29 juillet 1879, relative au réseau complémentaire des voies ferrées; le Conseil provincial de Gênes, appelé à délibérer sur la participation de la province dans les dépenses à faire pour cette ligne, a exprimé le vœu qu'elle soit construite à double voie, qu'elle parte du port de Gênes en traversant les Apennins par un tunnel et qu'elle aille rejoindre la ligne de Gênes à Turin entre les stations de Busalla et de Serravalle Scrivia. Ce tracé aurait une longueur d'environ 26 kilomètres, y compris i4,85o mètres répartis entre divers tunneb, dont le plus long aurait 4,3oo mètres avec puits au milieu; partant d'une altitude 3 mètres au-dessus du niveau de la mer, on atteindrait celle de 35 1 mètres à la station de Borgo Scrivia; les rampes ne seraient pas supérieures à 1 5 millimètres et les rayons des courbes ne seraient pas inférieurs à 600 mètres; la dépense serait d'environ 2 5,5oo,ooo francs. La Commission d'enquête, sans se prononcer sur la valeur de ce projet, a du moins cru devoir le recommander à l'attention du Gouvernement, parce qu'il permettrait d'obtenir les bonnes conditions d'exploitation que rend si désirables l'ouverture de la grande ligne du Saint-Gothard , qui doit mettre le port de Gênes en communication avec la Suisse et l'Allemagne.

Indiquons , à ce propos , qu'en vertu de la convention internationale approuvée par les lois des 3 juillet 1871 et 20 juillet 1 879 , l'Italie s'est engagée à intervenir pour une part de 55 millions dans les dépenses du tunnel du Saint-Gothard et du chemin de fer d'accès ^^^ dépenses évaluées

(') La Société de la Haute Italie a apporté un concours de 10 millions de francs, en vertu delà convention du 3o juin i864) approuvée par la loi du i4 mai i865. Diverses communes et provinces intéressées ont , en outre , consenti des concours qui s'élèvent ensemble à la somme de 10,796,306 francs, à la suite des circulaires des 28 janvier 1870 et 11 juillet 1877.

au total de 227 millions. L'Allemagne et la Suisse se sont engagées à intervjpnir pour 58 millions. Restent 1 1 Ix millions à la charge de la Société du Saint-Gothard.