I.a nombre des total est de
Leur sotfflfe d B ensuite est de.
utiliser, dans la construction des machines, la largeur de la voie du Great- Western, on a eu recours à un plus grand nombre d'essieux sur lesquels le poids est resté le même que sur la voie ordinaire.
N°. N'est pas au catalogue. (N" de service, 327.)
Machine à marchandises du Soulh-Eastem-Couitlies-Railway, construite sur les dessins de Robert Sinclair, ingénieur de cette Compagnie, dans les ateliers de H. Stephenson et C 1 ", à Newcastle, a 3 essieux, dont 3 couplés. Celte machine a parcouru 72 000 kilomètres sans autre réparation que celles de la peinture et du tournage des roues motrices.
C'est, à proprement parier, une machine mixte. Elle est à 4 roues couplées de l ra ,83 de diamètre. Les 2 autres roues de support ont 1™, 16. Elle est munie d'injecteurs Giffard; les 2 essieux moteurs supportent le poids dont ils sont chargés sur des leviers compensateurs. La surface tabulaire est de 90 mètres; celle du foyer de 6 m ,75. La surface est de 96"",75 ; la pression, 9 atmosphères. La poids de la machine est de 30 300 kilos, dont 30 000 sur les roues motrices. Le tender pèse 23 tonnes, ce qui porte le poids par mètre carré de surface de chauffe à boo kilos.
La distance des essieux extrêmes est de 4"',57; celle des essieux moteurs de 2 m ,75. Les bandages sont en acier de Krupp. M. Sinclair en expose une paire de 2 mètres de diamètre ayant parcouru 100000 kilomètres sans nécessiter un tournage. Ils sont usé3 de 6 millimètres. (Les ressorts sont places sur les essieux et attachés à des balanciers compensateurs.) Le foyer est dis-
posé pour brûler de la houille, d'après les dessins de
M. Frodsham. Un rabat placé dans le foyer dévie la
llamiue ; un jet do vapeur serl à mélanger les gaz de la
combustion avec l'air introduit du côté de la porte du
foyer.
Cette machine, comme toutes celles qui sortent des ateliers fondés à Newcastle par les deux Stephenson, est exécutée avec une grande perfection.
N° 1230. Sir W. G. Armstrong et C", Elawick Engine Works, à Newcastle. Machine à marchandises, construite pour le chemin oriental indien (r°,C8 de voie) sur les dessins de M. Marshalle de Birmingham.
Ceite machine est du type mixte; elle a 4 roues couplées de l m ,Ë8 de diamètre. Les 2 roues de support ont ]"',07. Les cylindres ont 0'",41 de diamètre, et In course est de 0" ,56. L'écartemetrt extrême des essieux est de 4", 70; celui des essieui couplés de 2", 70. La parlie-cylindrique du générateur est de l m ,27 ; elle contient 161 lulies de 0"', 056 intérieurement, et de 3 B, ,3G de longueur, placés à l'extrémité de la partie cylindrique. La surface de chauffe du foyer est de 9"",50 ; celle des luhes de 97 mètres ; la surface totale est de I0tj'"',50. Le poids de celte machine pleine est de !i2 tonnes 1/2; elle est alimentée par des pompes et un petit cheval.
Celte machine ne présente de particulier que le peu de parti que l'ingénieur a tiré des dimensions de la voie(i-,68).
N" 1251. Machine à marchandises construite par W.Fairbairn et Son, Manchester, pour le Midland-itailway. Celte machine esl à cylindres intérieurs à 6 roues, cou-
plees, pompes ordinaires d'alimentation. La porte du foyer esl à rideaux métalliques s'ouvranl horizon ta~ lemenl.
La chaudière de celle machine est entièrement com* posée de tôle à hords renforcés, et la rivure est double sur tous ies recouvrements. Il n'y esl employé aucun fer d'angle, les lùlus étant embouties à i'asscmblage avec la plaque à tubes.
bn voici les dimensions principales :
donneur de la partie cylindrique du «Orateur . 3» 53 Umneira — — 1 M
Loogueurdu foyer ... i 23
Largeur - I II
Hauteur — t i2
Nombre de tubes . 1B0
Surface de chauffe 10S»' 00
Diamètre des cylindres. 0- 401
Course» des pistons 0 610
Diamètre des b n-jes coudas I f.20
L'essieu coudé est tenu dans quatre boites à graisse. Il a 153 millimètres de diamètre. Cette machine a été construite sur les dessins de M. Kïrsley, ingénieur de la Compagnie du Midland-Railway.
X° 1299. Machine à marchandises construite par MM. Sharp Stewart et fi" (Atlas Works Manchester), pour le London, Chatham et Do ver-Bail way. *
Les dimensions principales de celte machine sont :
Cylindres intérieurs, diamètre 0"> 435
Course des pistons «0 615
Diamètre des 6 roues couplées 1 680
iïcarluiiuiiit 1 f'-ni" ih s- essieux : i SOO
Poids de la machine chargée 32'
200 n APPORT DE H. B. FLÀCHAT
dont 13 sur l'essieu du milieu qui reçoit directement le mouvement des pistons. Les 20 autres tonnes sonl partagées également sur les S essieux extrêmes. La machine est à double châssis intérieur et extérieur. L'essieu coudé est placé sur 4 boites à graisse. Les bielles d'accouplement sont extérieures et très-fortes. Le générateur est alimenté par l'injecteur Giffard.
Le foyer est disposé pour brûler de la houille suivant le système de M. Gudworlh, ingénieur du Souih-Kastern- Railway. (Ateliers d'Ashford.} La grille est très-inclinée; elle a 2 m ,33 de longueur, et se termine par une grille à renversement de 0™,460. (Le conduit peut être entièrement fermé par l'avant.} L'entrée d'air y est réglée à l'avant et à l'arrière par des ouvertures placées audessous de la porte du foyer. La botte à feu est partagée dans presque toute sa longueur par un bouilleur et alimentée par deux portes; l'inclinaison de la grille réduit l'inconvénient de la longueur du foyer. Ces dispositions sont employées sur un grand nombre de machines du South-Eastern ; l'essieu d'arrière est sous le foyer.
Les bandages sonl attachés aux roues de manière à ne pouvoir pas s'en séparer en cas de fracture.
La surface de chauffe de celte machine est de 00 mètres, en supposant un tender plein du poids de £3 tonnes, ce qui élèverait l'ensemble du poids à 55 tonnes; on a un poids de 558 kilogrammes par mètre carré de surfacé*de chauffe.
K* 1250. Machine locomotive tender, construite par George England et C*. liatcham lron Works, London.
Celte machine (little England) est de faible dimension et pour un service spécial.
fj» 1366. Machine locoiriolm de houiUtrts. Lilleshall et C", SchilTnal, Shropshire.
fi" 1374. Machine locomotive dr houillères. Manning Wardle et C", Boyne, Engine Works, himslet, Leeds.
N° 1278. Machine locomotive pourvoie deO^.Sl: Neath Abbey. Iron et C" Neath.
Ces quatre dernières machines locomotives ont de très-faibles dimensions. L'une, celle de MM. Manning, Wardle et C 1 *, n° 1 374, a éld employée à remorquer les diverses machines placées a l'exposition. Elle a 4 roue/ couplées comme les 3 autres, et est parfaitement exécutée.
Elles prouvent que la direction des idées des ingénieurs tend de plus en plus à spécialiser la construction des locomotives pour les besoins à desservir.
H6sumÉ sur l'Eipoiilion anglaise.
L'exposition des machines locomotives anglaises offre un caractère général , celui d'une grande perfection d'exécution. On 6e.it que dans les ateliers, l'outil spécial accomplit la plus grande partie de l'œuvre, et que le travail à la main y est très-réduit.
Les constructeurs anglais ont adopté l'appareil GiiTard pour l'alimentation des chaudières, l'acier fondu pour les essieux et les bandages; celui de Kropp est fort apprécié. On y fait un grand usage du balancier compensateur pour la suspension , mais pour les essieux moteurs seulement, ce qui ne réduit pas l'adhérence.
La construction des grandes roues motrices des express, en fer, est nn chef-d'œuvre; elles atteignent 2 ,n ,40 de diamètre (il en est sur le Galedonian-Railway de 2-, 75 de diamètre); le moyeu, les rais, les jantes et le contre-poids forment un seul bloc qu'entoure le bandage en acier fondu.
Les foyers des machines (exposées parles Compagnies des chemins de fer) destinées suit au service des voyageurs, soit' au transport des marchandises, sont tous disposés pour brûler la houille.
Ils varient de formes et de dimensions. Lescaractères généraux sont l'inclinaison el la longueur des grilles, l'alimentation d'air par les deui faces du foyer. Les bouilleurs longitudinaux partagent le foyer. La disposition du bouilleur adoptée par MM. Temhrinck et Toni Fontenay est depuis longtemps appliquée parM.Beauly sur le chemin de fer de South-Eastern ; les rabats en métal et en terre réfraclaire également.
A part celte dernière disposition, ces foyers se rapprochent plus du système Belpairc que de celui qui consiste à chicaner les courants de flammes et d'air.
Mais si l'on est frappé, comme soins d'exécution, du mérite général des constructeurs anglais, on reconnaît aussi que les 3 types anglais sont devenus pour la France insuffisants en puissance el d'un service dispendieux, à cause de leur grand poids comparé à leur faible puissance. Si on limite l'effort de traction au £ du poids adhérent, le type express ne peut plus dépasser 2000 kilos, les machines mixtes 37b0, et les machines à marchandises 5300 kilos. Or, ces limites sont insuffisantes.
Au démarrage des trains express dans les stations, et pour conserver la vitesse sur les rampes de 5 à 6 millimètres, 12 tonnes sur les roues motrices n'empêchent pas le patinage.
La difficulté est bien plus sérieuse pour démarrer lea trains de marchandises dans les garages où ils sont exposés a de fréquents arrêts.
ïîur plusieurs liitru's, les ingénieurs français substituent, pour les trains express, nu poids adhérent de 12 à 13 tonnes, limite anglaise, celui de ai*,4 à 33 tonnes, avec essieux moteurs couplés ou indépendants.
Pour les machines h marchandises, ils substituent au poids adhérent de 32 à 33 tonnes, limite anglaise, ceux de 40a57',5.
En ce qui concerne la surface de chauffe, ils substituent k celle de 100 et 135"'-, que les ingénieurs anglais ne dépassent pas dans leurs divers types, les surfaces de 1S5 à I64 n " pour leurs machines express, et 200 à 220°'' pour les iiiadiiiies à marchandises,
Ce qu'il faut conclure de cela, c'est que les intérêts et les circonstances n'étant pas les mêmes dans les divers pays, l'art d'exploiter lus chemins de fer suit une voie spéciale suivant les besoins a desservir, et que, tout en s'empruntanl l'un à l'autre beaucoup de procédés et de moyens de perfectionnement, les résultats, quelque divera qu'ils soient, ne s'excluent pas, ne se combattent pas, mais ne peuvent être en réalité comparés '.
Il I notion l'adhorenca du poids «nliar des machin» et de tour appro-
Ei poal Mon de Brleliruu.
N* S03. La Société anonyme de Couillel a euposé une machine locomotive à marchandises à 6 roues couplées, foyer Betpaire.
Celle machine est à cylindres intérieurs.
Le foyer est du système Belpaire, dont la Compagnie du Nord fait en France une large application. Ce foyer Recompose d'une grille inclinée de S m ,50 de longueur, munie à l'extrémité inférieure d'une partie mobile qui peut élre renversée pour faire tomber les mâchefers. La largeur est de l™,06, et la superficie de la grille de
lisionnetnont, sans fatiguo pour la voie. Un des membres du jury , et des plus distingués, M. Sturrock , ingénieur du Great-Northorn, vient d'intéresser a l'adhérence le poids entier du tender des machines 1 marchandises; il arme celui-ci de deux cylindres à vapeur places s.
essieu est coudé pour recevoir le mouvement des pistons. Les sir roues sont couplées i l'extérieur j leur diamètre est do l'Jlj l'écartement des essieui eiliémes est de 4", Ml. Le conduit de vapeur pari du dôme. Baise sur l'enveloppe extérieure du foyer, descend sur sa face et va directement aul cylindres, 11 est assi-i (lciihle juiur rï>=isler aui lleiions et aux torsions que produit le mouvement contrarié da la machine et ■ du tender. Le conduit d'échappement passe par une série île tubes a
d'un condenseur a surface. Les fujera des machines auxquelles cette application a été laite ont 1~,2Î6 de largeur et l-.'iî do hauteur. Leur longueur seule varie, elle est de !",!&, 1",6J et l-,8i- Cos machines
rieurs; l'essieu du milieu est coude. La ilisiancc de l'ossieu du milieu s l'essieu d'arrière est, avec le foyer de 1-, 8â, de 2-,775. La machine Engerth mixte (Nord) avait seule approché do cet écartement entra essieux accouplés.
Cet arrangement du tender auxiliaire de la locomotive réussit. 11
ï"',65. Les barreaui laissent entre eux un espace qui varie de 3 à 5 millimètres.
Le foyer Belpaire de la machine à fortes rampes exposée par la Compagnie du Nord a 1~,475 de longueur, 1",775 de largeur, et a"',68 de superficie ;
Celui de la machine à six essieux et à 4 cylindres, exposée en dessin par la même Compagnie, a l m ,85 de longueur, l,™50 de largeur et de superficie.
Une large porte s'ouvre sur l'avant et à deux battants pour la charge du foyer. Elle est prnie à l'intérieur de briques réfractaires. L'air s'introduit a la fois par la grille et par la porte. Le combustible employé est du menu, lavé et passé à travers une grille dont les fils sont espacés de 3 à 4 millimètres.
avait été pratiqué en fauta sur le chemin it Saint-Etienne à Lyon par M. Verpillem pour la remonie des wagons vidas sur la rampe rie 14"/..
sum t l'exploitation sur cette rampe, les transporta île 11 houille étant en descente.
Voici les résultats qu'a obtenu» H. Sinrrock arec la premier type, celui du plus petit foyer; le poids des trains fut élevé do 30 àtl wagons, soit de 250 a 300 tonnes; Il consommation du charbon passa de lô'.ÎO par kilom. à 18' .12; elle était de G' ,90 pour 100 tonnes remorquées, elle s'abaissa à fi',14.
Àtecle second type, le chargement dea trains peut être porté à ItîO tonnes avec un accroissement d'un kilogrammes (19^40) ia houille seulement par kilomètre, co ijui abaisse la consommation à 6 L ,Oâ par cent tonnes remorquées. Le troisième typa n'est pas encore en service.
Ces résultats sont obtenus dan! le trafic ordiniire. Ces trains de houille sont i charge dans un sens et vides ou faiblement ebargéa
L'attention l'eslprumptemenl éveillée sur ces avantagea, et plusieurs Compagnies entreprennent l'essai des tenders auiiliaires. C'est a la fois un progrés comme Économie rie transport et comme efficacilé du chemin île fer.
20tf H APPORT DE M. E. FL ACHAT
La grille est chargée aussi également que possible d'une faible épaisseur de houille. Elle n'a pas besoin d'être piquée, et elle peut être nettoyée complètement en marche, sans abaissement sensible de la pression. A part le travail résultant de chargements plus fréquents, le foyer Belpairo semble répondre par 1a simplicité de ses dispositions aux diverses conditions requises. 11 est suffisamment fumivore, en ce sens qu'il ne dépend que du chauffeur qu'il le soit complètement. Sa longueur permet le mélange et lech.au Ile ment de l'air et des gaz combustibles, de sorte que le combustible peut être complètement utilisé. Il peut fonctionner régulièrement pendant de longs trajets, l'arrêt du train n'étant pas nécessaire pour nettoyer la grille. Il se prête particulièrement aux variations de l'effort de traction par la facilité qu'il offre de régler la combustion ; l'air y afflue à volonté; enfin, il est économique, puisqu'il permet l'emploi de la houille sous la forme la moins coûteuse.
Le foyer Belpaire a, comme on le voit, de grandes qualités, mais il a aussi des inconvénients : il nécessite un service très-actif de la part du chauffeur. Ses dimensions exigent qu'il soit placé au-dessus des roues, ce qui lui ûte de Id hauteur et élève le centre de gravité de la machine; mais cet inconvénient est compensé par la facilité qu'il offre de n'parlir Iriïs-i' gaiement le poids de la machine sur les essieux. Le foyer Uelpaire est donc une solution de première importance dans la question si sérieusement agitée aujourd'hui de la substitution de la houille au coke.
Dlïtilûd Ey Cl)
La machine locomotive exposée par la Belgique a les dimensions suivantes :
Surface de chauffe.
Diamètre des cylindres ..,
DUmetre dos roues.
Bcirtement des essiem cmemes.
Poids de la machine pleÎDe
Bipoolllon an tri chienne.
N" 547, Siegel, G- G., Vienne. Vahringertine. Machine locomotive.
Celle machine est indiquée au catalogue, mais elle n'avait pas paru en mai à l'exposition.
N"* 548 et 549. Compagnie des chemins de fer de l'Étal. Vienne. K* 549. Machine express Dupleix à 4 cylimhxs; K* 548. Machine locomotive pour courbes de faible rayon et gratuits inclinaisons, construites par M. John Haswell.
La notice distribuée par la société autrichienne aux membres du jury, sur lus machines qu'elle a exposées, nous permet de donner sur ces machines les intéressants détails qui suivent :
N" 549. Locomotive lht[d>:ix : tow trains express.
La société autriclu'enne a fait construire dans sa fabrique de machines a Vienne, pour le service des trains express de ses lignes, 12 locomotives à grande vitesse, a 6 roues, placées sous le corps cylindrique ; les 4 roues de support sont à l'avant , et les roues motrices à l'arrière. Ces locomotives desservent des lignes avec rampes de j-kj (6-V.66), et des courbes de S80 m de rayon.
il ii-' :io
0* iW
M. Hasweli a appliqué à l'une de ces 12 machines, une paire de cylindres de chaque côté, agissant sur une double manivelle, dont les deux tourillons sonl aux extrémités d'un même diamètre.
Ce mécanisme réalise l'équilibre des masses eu mouvement sans qu'il soit besoin d'ajouter des conlre-poîds aux roues motrices.
Les données principales qui se rapportent â cette machine sont les suivantes :
Diamètre des rt
i Mofioea î- Obi
I ru rieuses ) 384
£cartemM)tdese*sieiii eilrtroes — 3 on
Charge sur l'essieu d'aiant I0 000 1
- du milieu 9 700
- d'arrière (motturj 12 500
Charge létale 32 200
Surface de grille . 1-* tO
Vide entre les barreaai 0»020
Luugueur intérieure de la boile à ftuiée (en bas). 1 300
Largeur — - t 115
Hauteur intérieure 1 «3
?.embre des tubes • ibO
Longueur intérieure des ttbea 4 *25
D.amèire niWrieur — 0 053
Surfaœde chauffe dos tunes. 1I7°>'I380
— de la botte »rea... 7 7950
— totale 13* 9230
Diamètre intérieur des cjlinorea 0 m 2"
Cnursi» des put ODS ,. 0 63S
Longueur des bielles molrioi* ... 2 213
Caoscilé deî caisses a. eau. 8«*530
Plus graude longueur de la machine 8" 3f 3
largeur 81H
La chaudière est alimentée purdeui injecleurs fiiffnrd. L'intention de l'ingénieur, en employant quatre cy-
lindres agissant alternativement, au lieu de deux, a été de remédier aux inconvénients des contre-poids, qui, lorsqu'ils sont calculés pour annuler entièrement les mouvements horizontaux dans le sens de la longueur et de la largeur de la machine, produisent une grande inégalité de pression sur les rails, à cause de la force centrifuge dont ils sont animés. 11 a voulu olitenir à la fois l'équilibre vertical et l'équilibre horizontal ; il a espéré qu'en raison de la suppression des actions perturbatrices les plus graves, les conditions d'usure de la machine seraient améliorées et que la conservation des bandages et des rails fernil plus que romp.'tiser l'excédant d'entretien du double mécanisme résultant de l'emploi de quatre cylindres; sans compter l'avantage pour les machines express de pouvoir, en toute sécurité, atteindre les plus grandes vitesses.
Les essais ont confirmé les prévisions de l'ingénieur, en ce qui roncerne la stabilité qu'il voulait obînnir. La machine suspendue, et les roues motrices faisant 400 lours par minute (4 a™? 5 par seconde ; ibk kilomètres à l'heure), les oscillations horizontales ne dépassaient pas &"/». Elles étaient pour lavitesse de 85 kilomètres, horizontalement de 0"/„S8 el vertiralemenl3 7. 39. Tandis qu'a la même vitesse de rotation, les oscillations d'une machine semblable, mais à deux cylindres, donnaient 67.6 horizontalement el 41™/.. verticalement.
Enfin, la machine mise en service le 23 décembre 1861, jusque versla fin de 1862, avec des trains de 50 tonnes et poussée a la vitesse de 1 (>' Lilonrèlivs, s'est montrée parfaitement stable; elle n'a été retirée du service
a!0 RAPPORT DE M. E. PLACHAT
que pour être envoyée ;'i l'Exposition. Elis avaii par-
couru sans le moindre dérangement 4166 kilomètres.
.V549. lacnm-ilicf- de Mniia-jnc, - Sleierdorf. ».
Celte locomotive es( destinée au chemin de fer en construction entre Orwitza et Sleierdorf (Banat) de 38,8 kilomètres de longueur, qui a pour objet de mettre eu communication les riches mines de houille et les usines de Sleierdorf avec le chemin do Ter du Sud-Est.
Le terrain est très -accidenté ; il exige, sur 1 7 kilomètres de longueur des rampes de b(S0"/.), et en même temps de nombreuses courbes de 1 lt mètres de rayon.
La voie Je ce chemin en rails Yignole, pèse seulement 25'3 par mètre courant. Les portées d'axe en axe des traverses sont, aux joints, de 0 m B38, et dans les parties intermédiaires de 0 m 885. La voie a l"43fl de largeur normale, et l™467 dans les courbes de moins de S84" de rayon.
Celte machine devait avoir avant tout une flexibilité telle qu'elle pût passer dans les courbes de 114"' de
La vitesse du convoi est de 11 à 15 kilomètres à l'heure, Li force de traction pour remorquer le train est
i-ms LES LOCOMOTIVES. BI1 de 5170 ki!og. On a posé comme condition que le poids ulilise pour l'adhérence dovnil dépasser ki tonnes.
In essieu ne devant élre chargé que île S tonnes et di-mic au plus, il s'en est suivi la nécessité de 5 essieux moteurs.
Les principales dimensions de la machine Steierdurf sont:
Lungueur de la ftrillo ,.
Largeur en urrièrn
Langueur de la boite à (eu en bas. .....
Largaur — —
Hauteur en atant
1 3nl
Nombre des tubes
Longueur in'-eHeuro des tubes,
....... "i US
Diamètre encrier. —
Surface de chauffe dis tubas
115» 1 6fl
de la boite à (eu
7 aa
- totale
Diamètre des cjliodres
Course du piston
Diaraf iru d uc cjliridre \ vapeur du (rua .
Km grande coursa du oislon . .
du levier du COtè'de la lige du pr
assion . o 500
— d.. sabot du frein
Elappurl dï» leviers
><inibre do roues
Diamètre dfs roues
rkariemer,t des essieu eilrêmoï du iraiu d
chuie .'
a^aia
Écarterûoul desessieui du tram du '.coder
. a aia
Plus grande longueur de la machine
largeur —
a Ma
Poids total de la machine
L'accouplement îles essieux de la machine avec ceux du tender a été, de la part de M. Engertti, l'objet d'une élude très-approfondie dont la notice de la Compagnie contient toutes les données qu'il serait trop long de reproduire ici.
Les essais de la machine ont, d'après un procès-verhal officiel, donné les résultais suivants:
Avec une charge brute de 152 à 200 tonnes, dans des courbes de sa à 189 mètres de rayon, et a une vitesse de 22 kilomeires et demi, la marche de la machine a été toujours facile; les pièces du mouvement fonctionnaient d'une manière irréprochable, les roues n'ayant pas grippé un instant contre les rails.
EipotJUon PriiHaii-tiiip.
Cette exposition présente un l>ien vif Intérêt par le reflet que jettent sur l'application de l'acier à la construction des locomotives les magnifiques résultats obtenus par M. Krupp.
Ce n'est pas ici le lieu d'entrer dans des détails techniques sur cette partie de l'exposition, car les chemins de fer ne sont que pour une part limitée dans les grands spécimens exposes par M. Krupp. Ce sont moins les masses obtenues, et les procédés pour les façonner au moyen d'outils d'une puissance qui n'avait pas encore été atteinte, qui intéressent les chemins de fer, que la perfection dans laqualitédes produits, comme résistance h l'usage, el leur égalité.
Les bandages en acier de M. Krupp se sont ré-
pandus en France et on Angleterre, et leur prix est le seul obstacle a une plus grande généralisation de leur emploi. Il est à désirer nue la iimplifkation des procédés de fabrication ait pour résultat rabaissement du prix, car l'intervention d'un métal aussi résistant dans les arts mécaniques ne peut qu'amener la révolution la plus favorable dans la construction des machines.
N° 1S54. — Ilorsig à Berlin. — Machine locomotive et tender.
. Cette machine est à quatre roues couplées a l'arrière. L'emploi du l'acier est très-étendu dans les pièi es du mouvement, la bielle d'accouplement est particulièrement légère. Ce type est exclusivement adopté pour les différents services de voyageurs et de marchandises sur le chemin de fer de Cologne à Minden. f.ela est une nouvelle preuve de la nécessité que l'on retrouve partout de spéciniiser les machines suivant la nature et l'importance du tralic à desservir. Le nombre des machines construites dans les ateliers de M. fiorsig, atteint celui des machines livrées par les ateliers les plus en renom d'Angleterre et de France. On peut donc admettre, que ce type est choisi avec une parfaite connaissance de cause, et que sa faiblesse et sa légèreté apparentes suffisent néanmoins au service à accomplir. Les particularités qu'olfre encore cette machine sont une détente variable à double tiroir, qui n'est pas applicable dans la machine à voyageurs. L'ne suspension à compensation des deux essieux moteurs, et à l'avant une disposition qui a pour résultat de faire porter la chaudière et le méca-
214 lUrPOUT DE M. K. FL ACHAT
nisme sur trois points, un à l'avant et deux à l'arrière.
Voici les principales dimensions de celte machine :
Diamètre eilérleui
Largeur moyenne
.Surface de la grille du foyer.
'Nombre
i Diamètre cilérieur
Epaisseur
I lubulaires
jDa toyer
: D'-s tubes (intérieurement), . .
| Totale
v la [larlîe cylindrique
o oue
P vre du foyer..
i Epaisseur des plaques lubu-
JVisseurdes «'«s ^ la p'a-
' Diamètre delà boîte a fumée eildrieur
i Hauteur de l'aie de la chau-
\ diSrc au-dessus des rails. .
Batm.
/Diamètre intérieur des cylin-
Course du piston
| Écartemunt d'axe en aie des
1 BSA
; LES LOCOMOTIVES. 215 Diamètre extérieur des roues
accouplées 1™ 375
Di:i[iL.':Lr.' eïtiîrk'ur dos roues
libres 1 020
T)i;i!ri'-!re du centre csi c-;n(ru
des roues extrêmes 3 370
Poids adliérsnt des 9 roues
accouplées
Poids dos roues libres sur les
rais .»
Poids Je la machine pleins. . , ■ - - vide.... i
Conlenance d'eau 6 n|S 3
— de combustible
(coke) 3' 5
lîcari.oniLiit des roues extrêmes 3»" 45
Celle machine est une machine h marchandises avec cylindres extérieurs. Toutes les roues sont si lui* es entre les boites h feu et 1 fumée. La répartition des poids est constante sur les trois essieux.
[lu chaque coté de la locomotive se trouve un ressort ordinaire pour les deux roues couplées, lequel ressort porle le poids de la machine par l'intermédiaire d'un levier compensateur, de telle sorte, que les roues couplées sont toujours également chargées, aiin que l'usure des bandages soit égale.
Les roues porteuses supportent la machine au moyen de deux ressorts liés par un levier compensateur. Il en résulte que le poids total do la machine repose sur trois points, et qu'aucun des essieux ne peut être chargé ni Irop ni trop peu.
La pression transmise aux rails par les quatre roues
couplées est de 2k tonnes; celle des roues porteuses,
ensemble, de 8 tonnes.
Le maximum de la puissance de traction que la locomotive puisse développer est de 4500 kilogrammes à une vitesse de 20 kilomètres à l'heure.
L'admission de la vapeur a lieu pendant les trois quarts de la longueur de la course, quand la machine fournit sa puissance de traction maximum, et la sortie commence aux dix-neuf vingtièmes de la course.
La détente variable, s'ohlienl au moyen d'un tiroir de détente placé sur le liroir ordinaire, l'admission de la vapeur étant seule variable, tandis que la sortie est constante à ions les degrés de détente.
En marchant à grande délente, avec un tiroir ordinaire à grand reçoit wvment, la sortie de vapeur doit avoir lieu plus tèt, ce qui entraîne une perle de force d'autant plus grande que la vitesse de la machine est plus petite, et qui est par conséquent très-notable pour les machines a marchandises.
Les tiges de piston, 1rs l'idks de piston et d'accouplement, les boutons de manivelle sont en acier fondu ; les dimensions en sont consacrées par une longue expérience sur un grand nombre de lignes d'Allemagne.
Les boites à. graisse sont en fer forgé ; les surfaces frottantes sont en métal dur.
Le tender peut contenir 3.5 tonnes de combustible et 6.5 mètres cubes d'eau.
L'écartemunt des roues extrêmes du tender est de 3 métrés 45.
Le poids du tender vide est de il tonnes.
SUH LES LOCOMOTIVES.
En puai Mon Kaionne.
N° 2319. Hartmann à Chemnitz, expose une locomolive dont le caractère particulier est dans un truck ou bogie d'une disposition nouvelle placé à l'avant de la machine. Le châssis de ce truck, qui n'est supporté que par un seul essieu, est triangulaire; il est attaché par une extrémité à une espèce de cheville ouvrière qui lui permet de se mouvoir transversalement dans une certaine limite. Il supporte à l'avant le corps de la machine par trois points qui permettent également un mouvement transversal.
Voici quelques-unes des dimensions de cette machine.
Poids sur les rails pour chaque paire lie roues cou-
6 Ok
Poids de la machine avec ses approvisionnements
