I. Le roulage est dans ce cas

nistralion publique chargée de les réglementer, donne au conducteur de Irain le même caractère de fonctionnaire assermenté qu'elle donne à ses éclusiers. Elle en aurait le droit, et cela paraîtrait assez naturel, puisque le conducteur de train qui, non-seulement, ouvre les portières Jes voitures aux voyageurs, mais qui veille sur la sécurité du train, est un homme plus instruit, plus payé, plus responsable que l'éclusier qui ouvre la porte de son écluse aui bateaux. Quelles unanimes protestations soulèverait la situation exorbitante de ce fonctionnaire armé, sans garantie aucune pour le public, du droit d'enlever à tous et à chacun la protection que la loi civile fondamentale accorde à tous les citoyens en consacrant que nul ne peut être disirait de ses juges naturels!

La loi sur la police des chemins de fer, du 15 juillet 1845, fut la dernière expression parlementaire des préventions publiques partagées et entretenues par l' Administration elle-même. Le gouvernement était alors livré tour à tour à l'inDuence de deux guides, suprêmes contempteurs du travail pendant toute leur carrière politique. L'industrie n'était pas d'ailleurs a la chambre des députés : les fonctions d'administrateur des grandes associations y étaient considérées comme inconciliables avec celles de Représentant. C'était le contraire en Angleterre, et nous avons reconnu depuis que le travail ne fait plus déroger. 89 était resté iqinturprété sur ce point.

Un mot de plus cependant , pour compléter la vérité. L'Administration avait laissé dans cette loi le caractère draconien de celle du 29 floréal au x; mais, dans les

circonstances où l'excès de responsabilité pénale qu'elle

consacrait, a amené les tribunaux a prononcer d'injustes

ligote condamnations, c'est elle, c'est l'Àd min ist ration, elle-même, quia pris l'initiative des recours en grâces et qui les a obtenus.

La loi'subsisle néanmoins, et elle lie les j tiges. Ne serail-ii pas temps d'y introduire coque le progrès des idées et des mreurs a consacré : de revenir, dans le pays où rèfinc l'égalité, a ne punir corporellcmenl que l'inobservation wifeinîormefle des règlements de police qui concernent la sécurité publique : a limiter la responsabilité directe à l'auteur de la contravention, dans tout ce qui est du ressort du code pénal; enfin a. limiter la réparation de tout dommage matériel, à une compensation matérielle, dans tout ce qui ressort du domaine technique.

Poursuivons : La loi du 29 floréal an x, qui a rangé parmi les juges naturels des citoyens, les agents administratifs les plus inlimes, on leur donnant le droit de motiver une condamnation , n'a voulu soumettre ni l'Administration, ni ses agents à tous les degrés, a la justice ordinaire du pays. Dans le sentiment d'infaillibilité qu'elle voulait attribuer à l'Administration, elle a créé d'autres juges, mais choisis dans une série de fonctionnaires, tous amovibles, tous dans une dépendance absolue de l'Administration môme, et du gouvernement: ru furent 1rs ci->ïikeilliT> de pri'fl'i:tuiv; elle leur a donné le droit de juger, sans débat contradictoire oral ; car ce n'est qu'après soixante et un ans : ce n'est que d'hier que le gouvernement a consenti que la dis-

cussion devant cesjuges devint publique, orale el contradictoire.

De celle manière d'interpréter le caractère du juge naturel, a découlé clans les services publics exercés par l'Administration une singulière conséquence, c'est l'irresponsabilité. Ainsi l'administration des finances considérant ses agents comme des fonctionnaires, ne veut pas cire responsable de la perte des colis que le public livre à l'administration des postes. Ses agents peuvent, à leurs risques et périls, composer leur bibliothèque avec les livres dérobés aux expéditeurs. Singulier contraste avec la responsabilité civile imposée aux compagnies de chemins de Ter. Celle même Administration n'est pas responsable de la mauvaise qualité du tabac et de la poudre qu'elle fournit, elc. Toutes ces conséquences sont contraires aux vrais principes de justice et aux règles de l'industrie librement exercée. Elles ne sont plus dans nos mœurs; elles en sortent tous les jours. Déjà le fusil et le sabre dont l'Administration avait cru devoir munir des agents purement industriels, dans l'intérêt de leur défense personnelle, et comprenant bien la situation violente qu'elle leur faisait, tombent sous la double influence de l'inutilité el du ridicule. Les armes des préposés à l'octroi ont disparu du sein de nos villes où la population est bien plus disposée qu'autrefois à prêter assistance h la loi. lin les supprimant tout à fait, le gouvernement donnerait à la population une excellente leçon sur le respect qui est du a la vie humaine.

Il avait donc semblé, en iH02,au législateur, qu'il

était im|ios-il)li' île garantir les intérêts publics, en ce qui concerne la conservation et l'exploitation des voies de transport, sans recourir à un régime exceptionnel ; de la, l'échafaudage d'une nouvelle juridiction enlée sur une population d'agents fonctionnaires qui est devenue, par le nombre et l'autorité, une ciste séparée de la société.

Mais les compagnies de chemins de fer, justiciables de ia juridiction ordinaire des tribunaux civils, ont prouvé que ce régime qui les place dans la même sphère d'égalité civile que l'individu, était conciliable avec l'exécution et l'exploitation des plus vastes entreprises de transport. Loin de désirer se mettre «n guerre avec le public, à couvert sous une législation exceptionnelle, elles ont pénétré par mille transactions dans le service de ses intérêts; cllis ont su lui rendre le personne! d'exploitation sympathique par sa déférence et sa politesse; nulle plainte sur les relations de ce personnel avec le public qui n'ait été suivie avec sollicitude. Elles ont prouvé, en elles, les plus larges facultés d'assimilation à la population et à ses besoins. Pour la première fois, le contact des agents d'un service public avec le pubiic lui-même, a eu lieu sur la plus large échelle, sans expnsilion d'armes, sans moyens d'autorilé et sans violence. Leurs agents vivent par milliers au sein de la plus grande activité matériel^, sans frottements difficiles, sans morgue; de plus, toute circonstance qui exige le dévouement et l'abnégation est saisie avidement. Cela prouve que l'excellent ressort humain n'avait pas besoin d'être tendu par la faculté de porter des armes ou

par celle d'eiercer une autorité sans contrôle immédiat.

En montrant ainsi le néant des lois exceptionnelles appliquées au travailles compagnies ont relevé, en France, la dignité de l'exercice des grandes industries de transport que ces mesures avaient affaiblie sinon éteinte 1 . Elles ont Tait plus : en sachant se passer d'elles, elles en ont discrédité l'usage. Voilà pour l'exploitation des chemins de fer. four la construction, la leçon donnée par les compagnies a été aussi significative. L'Administration ne voulant pas se reconnaître

I. J'ai élé, U y a trente ans environ, et pendant plusieurs aimées,

meuageries. C'ilait h l'iwcrisiim îles ririlanles discussions sur la loi du roulage; dirai-je aussi que c'était à l'é|io<|iie du dernier soupir, si difficile a arrar'.ljp.r, rii^ rr^i'rv.r'iil- li:^'.. r sur l'usage de ponts à

soit sur une limitation de chargements proportionnelle a la largeur des jantes, etc., etc. Ces règlements sont s l'eut de reies aujourd'hui,

accordée! le |- jantier ou le jour de la nie du roi , tieigna.erii ceti» ctiegnno rte peines corporel 1rs; mils l'humiliation 6l»lt elle moiortrel U pcsecutiun d'une iirandc .ndi.sirie éult elle «lus légitime* Le temps a prooonce. mais il i»»!e enrmp ur. H cuiluros hsrhsri-. c'est :a responsabilité pénale pour l'erreur et la négligence d'un agent, étendue au chef d'industrie. R>jrf!r«ns iju elle di^iiuallra comme le tesle. par le simple respect de la vérité.

90 r.RS CHEMINS DR FER

justiciable des tribunaux ordinaires avait déféré aux conseils de préfecture, c'est-à-dire à des fonctionnaires nommés par elles, le jugement des contestations qui s'élevaient entre elle et ses fournisseurs et entrepreneurs. C'était, en réalité, disposer d'une profession importante dans l'industrie, en la plaçant dans une position inégale devant la loi. C'était mettre aux ordres des ingénieurs de l'Klal des hommes qui furent amenés ainsi a se considérer bien plutôt comme des ouorMri vis-à-vis du maitn, que comme élevés, par un contrat, à la hauteur de l'égalité des droits. Cola alla et devait aller plus loin : car il y a vingt ans à peine, l'ingénieur en tournée recevait et avait peine h se dérober, de la part de l'entrepreneur, à des soins qu'on n'aime à devoir qu'à soi-même, ou à sa famille, ou h ses serviteurs. Hais du jour où les travaux ont été exécutés par les compagnies, le retour à la juridiction ordinaire a donné aux contrats passés entre les ingénieurs et les l'iiIrqin.'iH'iii'i. !r> r/M'ai'ti'Ti' des l'nnviMiiiriiis onlinriirrs librement consentie!», stipulant des obligations réciproques dont l'observation doit avoir lieu avec un respect égal des droits des parties. Celles-ci se conduisent désormais comme égales devant la loi. I, 'ingénieur a senti s'accroître en lui le sentiment de sa responsabilité; il ne Irouvr' plus, du us les jni-'es ordinaires, ries dri'cnsHirs intéressés h le protéger, comme partie intégrante de l'Administration. Les contrats ne perdent rien de leur

l'.'ivi' poui' éirr rli-LM^és des stipulations li'oli i lies i|li>.' I- s

tribunaux d'ailleurs font tourner contre leurs auteurs. Or, s'il est vrai que, sous ce régime, les travaux se font

aussi bien, plus promplement, plus économiquement, cela ne prouve-t-il pas que ces ingénieurs, Irop protégés d'abord par la juridiction administrative n'avaient pas besoin de cette protection ; car ce sont les mêmes hommes qui, pour la plupart, exécutent les travaui des compagnies, et ce sont eux-mêmes qui ont contribué à réhabiliter la prol'ession des entrepreneurs, en les traitant avec jusiiee, avec le sentiment de l'égalité des droits et des devoirs; en se mêlant même a eux, soit comme associés, soit comme instruments de leurs grandes entreprises. On sait quelle force nouvelle la construction des grands travaux publics a puisée dans cetle profession ainsi relevée.

Si les grandes associations qui ont construit et qui exploitent les chemins de fer n'avaient pas fait autre chose que d'apporter ia preuve que le droit interprété par la juridiction ordinaire, suflit à toutes les exigences du service public, et que l'immense réseau de lois, de règlements et do juridiction exceptionnels dans lequel le pays a été enveloppé, loin d'être un moyen d'ordre et de salut, est une inutile superfétation, le service qu'elles auraient rendu leur mériterait la reconnaissance de la nation.

Si l'égalité devant la loi, si l'application de plus en plus générale du droit commun, sont un progrès, c'est un progrès obtenu par une liberté; dans ce cas, l'association formée pour le travail, et y réussissant, joue un rôle providentiel, car elle donne une leçon pratique de liberté. Que deviennent devant ces résultats les attaques des hommes à parti pris, qui croient que la po-

polarité se puise dans l'instinct envieux du pauvre contre le riche, du faible contre le fort, de l'individu seul et sans concours contre l'association des individus s'appuyant les uns sur les autres!

9. De la relation entre l'organisation hoclnlo de l'Angleterre et de In France, et le. charte e on ail tut lie dea compagnie* de* chemin* de fer dan* le» ileu* pnj*. Absente rt'nn monopole dan* le* drm ijilèmrn.

En Angleterre, les individus se sont réservé l'action. Quoi qu'il y ail à faire : entreprises privées, travaux et services publics, enseignement, assistance publique, fabrication d'armes, de poudre, qu'il s'agisse de la possession de vastes territoires avec le droit de les défendre même avec une armée 1 , l'association des individus y suftit, seule, mais elle y doit suffire à ses périls et risques.

Pour l'exploitation d'un service public, c'est-à-dire pour une entreprise dans laquelle les intérêts du public sont engagés, l'association demande au gouvernement la faculté de l'exécuter en prouvant qu'elle en a les moyens financiers. Ri cette proposition n'est pas contraire à l'intérêt public, elle est arrejitée; ra.^oi'ialHiii est constituée par une charte de corporation; elle se mel a l'œuvre à ses périls et risques. Le gouvernement ne contracte vis-à-vis d'elle aucun engagement. Elle aura désormais, pour se

T. Ancienne Compagnie des Iodes.

défendre, le droit commun. Il neconserve sur elle aucune autorité. Si elle ne seconforme pasaui conditions stipulées avec lui, elle sera poursuivie, comme s'espose à l'être toute personne qui n'exécute pas un contrat librement consenti.

Les périls et risques qui incombent à cette association, c'est d'entreprendre une affaire improductive; c'est de manquer d'argent pour l'accomplir ; c'est de se voir affaiblie par une concession du même genre qui sera accordée & un nouveau venu présentant les mêmes garanties de solvabilité, d'honorabilité, et sachant prouver au Parlement que la concession qu'il demande est, aussi bien que la première, utile au public.

Cela est dans les mœurs du pays. Cela y esl né au sein dune législation extrêmement confuse ; d'une organisation hiérarchique comprenant trois castes très -caractérisées et très-distinctes : la noblesse, la bourgeoisie et la classe ouvrière; enfin dans un milieu qui eût pu produire le privilège au lieu de la liberté, le monopole au lieu de la concurrence, sans qu'il y eût lieu de s'en étonner.

En France, l'individu est quelque chose tant qu'il ne sort pas du cercle de l'action privée; il est protégé par une législation qui repose sur les principes les plus élevés de l'égalité et de la liberté civile; qui est claire, précise et simple.

Mais dès que l'individu s'associe, il perd sa liberté d'initiative; il perd aussi la confiance publique; il faut qu'il entre en tutelle; qu'il soit régi par des lois spéciales, sous la surveillance de l'Administration publique.

S'il s'agit d'un service public, cette tutelle le suit pas a pus sous la forme de règlements, de contrôle, de police, etc. Cela est aussi dans les mœurs, dans l'esprit public. Uuand cette tutelle administrative n'existait pas au même degré qu'aujourd'hui, les grandes associations élaieut,clKquejour,dénonci;esauxprévenfionsdu public. Elles n'obéissaient, disait-on, qu'à des intérêts égoïstes et avides. Elles n'avaient aucun souci de la vie humaine, elles ne prenaient aucune précaution contre les dangers de l'industrie qu'elles exerçaient. Ces défiances ne trouvent plus le même aliment depuis que les compagnies ont été entourées de fonctionnaires. Les compagnies se sont prêtées à cette absorption parce qu'elles espéraient que, si l'Administration était habile, sa tutelle serait plutôt protectrice que nuisible à leurs intérêts. Elles avaient assez de conûauce eu elles-mêmes pour compter que, mieux connues de l'Administration, elles seraient défendues. Cela s'est vérifié en partie; les préventions publiques ont perdu de leur ûpreté at l'association ainsi organisée, procédant sous l'autorité, la surveillance et le patronage de l'Administration, constitue un système accepté désormais et qui rend, il faut le reconnaître, d'immenses services au pays.

La liberté d'action en Angleterre, l'intervention de l'autorité en France dans l'activité générale, sont deui conséquences de l'étal moral des<leux pays. Dans l'un, non-seulement ou ne demande rien au gouvernement , mais on repousse avec vigueur toutes ses tentatives de substituer son action à celle du public. En France, au contraire, on lui demande tout. On attend tout de lui et

cela va si loin que les crises commerciales, les crises alimentaires lui incombent. Comme on lui demande tout le bien, et qu'on lui croit la faculté et la puissance de le donner, on l'accuse de tout le mal et on réduit ainsi le gouvernement à regretter l'aveuglement du sentiment public qui rapporte tout à l'autorité.

Si cet exposé est vrai, on se demande ce que devient, dans ces deuï organisations, le reproche de monopole à i'aide duquel une profession, dont les chambres du commerce se sont faites les organes , cherche à animer le sentiment public contre les grandes associations.

Une de\ ient le caractère exclusif' q'.ii s'allacliu au monopole devant la concurrence qui est le régime anglais, et devant le partage entre l'Administration et les cornpagnies, dans l'exercice de l'industrie des transports, qui est le régime français?

Ce régime couvre chez nous le territoire de lignes dont la plupart ne sont pas immédiatement productives, et à la construction desquelles on ne peut appeler l'épargne du pays qu'en la constituant créancière privilégiée des premières et anciennes concessions. Ce régime abaisse régulièrement le prix de revient des transports et des tarifs, sur toutes les matières qui sont la base de production des industries les plus vitales du pays ; la fréquence des services s'accroît, et la sécurité est manifestement mieux entendue ici qu'ailleurs.

A coté de ces sacrifices, de celte activité, de ces progrès, qu'on mette én regard les questions au nom desquelles une profession, manquant de science, et de science économique surtout, fait appel à des moyens

violents pour obtenir la satisfaction d'appétits exceptionnels, et on ne pourra que déplorer l'appui que les

pour guider l'esprit manufacturier du pays et l'aider dans la lutte qu'il soutient contre les produits étrangers. Là était le grand intérêt ; là était la vraie cause du travail. Qu'ont fait les chambres du commerce pour cet intérêt, pour cette cause? Rien ; jamais rien. Quel guide plus compétent le pays et le gouvernement pouvaient-ils cependant consulter dans les discussions récentes et comment ont-elles si complètement failli a les éclairer? C'est la critique à laquelle on peut se borner pour caractériser une institution qui n'a jamais eu de force que pour épouser aveuglément des influences individuelles et locales.

9. Du «jtlème nuancier conitHnlIf dea société* de chemin* de fer en France cl ea Angleterre.

Le système financier qui résulte de l'organisation des chemins de fer français d'après les dernières conventions, aura pour résultat, pour la France, une émission de 29T5O0O titres d'actions sur lesquels le public a versé 1 371 240 117 francs, et l'émission en titres d'obligations pour un capital de 5 650623 120 francs.

Pour 1 franc versé en actions , il aura été versé 4 fr. 12 c. en obligations.

L'I 1 I Z'Jd

il!

IIUI1

min

Le système financier anglais se présente Je la manière suivante (1862).

Les actions primitives entrent dans In coùl de l'ùljfalisscmeDt

des chemins de for pour un capital rte ^KSOUOOOOO fr.

Les actions privilégiées pour 1 860OO0OÛ0 I

La dette fondée pour 19NOQO00O t. 270 0OOO00

Les obligations pour a'ilSOOOOOO )

9 ISO 000000

Le capital en actions primilîves étant un, la dette qui le prime est 0,876.

On comprend, en effet, que des entreprises trouvant en elles-mêmes l'unique garantie de leur revenu, et ne pouvant s'appuyer sur !a garantie de l'État, n'aient pu emprunter au delà de leur propre capital en actions.

La comparaison tics deux systèmes fait ressortir les conséquences suivantes :

Sous la protection de la garantie de l'Etat, les compagnies françaises empruntent quatre fuis plus qu'elles n'ont versé. La situation serait en conséquence écrasante si l'argent était mal employé ou si les lignes étaient improductives. Mais, dans ce cas, l'État vient au secours du débiteur, et il laisse au capital engagé dans la construction de l'ancien réseau, le droit de prélever, sur le produit net de cet ancien réseau, un revenu de 6,26 p. I0U de sa valeur actuelle.

Ce revenu est, certainement, bien infrricur à celui que ces entreprises obtiendraient aujourd'hui si elles n'avaient pas été grevées de la charge d'établissement des nouveaux réseaux, cl si aucune concurrence ne leur avait été suscitée par des lignes rivales. Le tableau suivant t'ait ressortir cette situation pour chaque compagnie.

L'i j I z j'j !:■.■ Go

il!!!! !

4IIIÎ1

11SHÎ ?

ni

4ÎÏÏÎÏ s

'j â !ïi

La valeur actuelle des aclions est, très-! égiti me ment , l'expression de la valeur de la propriété des chemins de fer. Les capitaux placés dans l'industrie suivent une fortune diverse, mais la moyenne est fructueuse, car tout atteste que l'épargne du pays s'accroît. Depuis ïingt ans la propriété immobilière a presque doublé de valeur; les produits de la terre ont subi sur les marchés des villes, une énorme augmentation de prix ; le salaire, cette vaste et bien légitime spéculation de l'ouvrier, s'est augmenté dans une très-forte proportion. Les aclions de chemins de fer qui ont coûté , il y a vingt ans , 1 37 1 000 000 valent aujourd'hui 2 483 500 000 f.; le prix s'en est élevé progressivement, normalement, comme le prix de toute propriété dont le revenu est assuré. On demande à toutes les affaires d'industrie un intérêt de 10 p. 100 au minimum, et ce n'est que par suite de la confiance qu'elles inspirent, que les aclions des chemins de fer se sont capitalisées sur le taux de 5,5 à 6,5 p. 100. La valeur actuelle des actions est donc aussi légitime que celle de la propriété immobilière, et toute méprise à cet égard est, à la fois, une erreur économique et une violation des règles de la simple probité.

C'est pour cela que nous partons de la valeur actuelle des actions dans l'estimation de celle de l'ancien réseau.

Nous avons vu qu'en empruntant quatre sur une propriété qui a coûté un et qui vaut' aujourd'hui deux, la situation ne serait pas supportable sans le secours de l'blat, et qu'elle serait tendue tant que ce secours serait effectif. Mais quand les nouveaux réseaux deviendront productifs, s'ils sont exploités avec intelligence

et économie, ils apporteront aux titres représentant l'ancien réseau des bénéfices progressifs. Voilà ta compensation. Comme le nouveau réseau n'est chargé que de l'intérêt et de l'amortissement du capital engagé dans son établissement, le jour où son produit net dépassera cette charge, le surplus viendra en augmentation du produit de l'ancien réseau ; cela aura lieu dans la proportion de 11 à 8, c'est-à-dire que pour chaque kilomètre de l'ancien réseau, un kilomètre et un quart apporteront leur excédant; c'est la proportion de l'étendue des deux réseaux.

Cet avenir n'est malheureusement pas prochain. Jusque lin 1862, les intérêts des sommes employées à l'établissement du second réseau, déduction faite des produits nets , avaient chargé , comme suit , le capital d'établissement :

Pour Paiis-M'/ilitcrratlce. RG0294G3 fr.

— Est 77833643

— Orléans 75 616 736

— Ouasl 25931310

— Midi 11549110

Total des insuffisanoes d'intérêt. . 276950 162

Pour se faire une idée exacte de la situation que font les nouvelles conventions aux valeurs financières auxquelles s'attachent des éventualités, il faut étudier la marche de l'accroissement annuel du produit brut, la dépense d'exploitation proportionnelle à cet accroissement, le produit net, et comparer ce produit à la charge des intérêts et de l'amortissement.

Soit, par exemple, et pour partir de circonstances existantes, un nouveau réseau qui, en l B5B, avait une éten-

duede273 kilomèlres, et, en 1862, une étendue moyenne exploitée de 672 kilomèlres. Il coûte 353 bOO par kilomètre, ce qui grève son établissement d'une charge annuelle de 20 000 fr. en intérêt et amortissement. Ce réseau a vu ses receltes kilométriques s'accroître en quatre ans, suivant une progression de 100 à 146. C'est environ 1 100 fr. par kilomètre et par an. Le produit brut kilométrique est (1862) 13 700 fr. par kilomètre. La dépense d'exploitation est de 772a fr., soit 56 p. 100. La dépense, proportionnelle à l'augmentation, absorbera dans l'origine, les deux tiers de celle-ci, puis moitié, puis un tiers, et elle s'arrête là en général, laissant en produit net les deux tiers de l'augmentation. De là celte conséquence que si, pour un produit net de 5 à 6000 fr., lit Jéju'nsi uVxytloil'slioi] est ilf |i. Khi, elle (îesucml ii 32 p. 100 quand le produit net est de 30 000 fr.

Nous n'avons pas besoin de dire que ces chiffres n'ont d'autre base que des moyennes données par l'expérience, niais que ces moyennes ne constituent pas une règle générale.

En suivant la loi de progression du produit de la partie du nouveau réseau dont il s'agit, le tableau suivant donne la série d'années dans laquelle le produit net s'élèvera jusqu'à atteindre les 20 000 fr. nécessaires pour couvrir la charge d'intérêt et d'amortissement. Nous avons fait entrer dans ce calcul la part qui provient, dans l'augmentation des produit» de l'ancien réseau, de ce que lui apporte le nouveau, dette part est atténuée, il est vrai, par In concurrence que, sur plusieurs points, le nouveau réseau lera à l'ancien.

S.-ji) à ISCÏ 18KÎ i 18f.fi I8fi6 à 1670 1870 à I8Î4

Nous ne voulons, bien entendu, donner ici qu'une méthode de calcul. Il faudrait, pour approcher de la vérité, étudier tous les éléments sépares du nouveau réseau, apprécier lus wu-cs d'aii^nienlalinn de chaque

branche et son influence sur 1 compagnie a fait entrer, dans des dépenses d'établissement charge d'intérêt que l'insuflis.

sera au capiinl pendant une p la période dans laquelle la gi teclive on sera d'autant abrég dans le cas où les compagnies des économies sur le coût d'établissement. La combinaison financière a l'avantage de créer cel intérêt aussi bien pour l'Administration que pour les compagnies. Tous les ellbrls de celles-ci, dans ,C6 sans,

'ancien réseau. Si chaque son estimation dernière

uice du produit net lais- Jriode de six à sept ans , nantie de l'État sera efée. Il en sera de même parvieml raient a réaliser

IOIi LES CHEMINS DE FER

doivent donc être secondés par le contrôle de l'administration.

11 est évident d'ailleurs que c'est placer une industrie en état permanent de crise, que de lui imposer des emplois d'argent qui ne sont pas couverts par un revenu su fllsanl- Mais la crise est atténuée d'abord par la garantie de l'État, ensuite par l'étude attentive des moyens de laire produire les réseaux. Il n'y a pas, sous ce point de vue , de moyen d'appréciation plus utile que les documents stalisliqucs établis chaque année par les compagnies. On y trouve les ciiiiTres les plus détaillés sur chaque nature dis transports E ffectués, et sur la part de chaque localité dans ces transports. I, 'exploitai ion française a, en études statistiques, la supériorité sur l'exploitation anglaise.

L'intérêt des conventions de mai et juin 1663 n'était pas seulement, pour le gouvernement, de relever quelques compagnies spécialement frappées par l'insuffisance des devis sur lesquels il avait fait porter sa garantie d'intérêt ; c'était plutôt d'accroître des réseaux. En cela, il était mu par le besoin qui avait dicté les conventions antérieure?, celles qui ont enté !a construction du second réseau sur la fusion des diverses concessions de l'ancien en six grandes compagnies. Le gouvernement voyait depuis longtemps approcher le moment ofi les compagnies s'arrêteraient d'elles-mêmes par l'épuisement des ressources qu'elles trouvaient dans l'émission des obligations garanties par lui pour la construction du nouveau réseau, et il s'était préparé, par des études antérieures, à ne les relever, à ne leur rendre

de nouvelles forces qu'à la condition d'une nouvelle extension du réseau.

Pour le gouvernement, le but principal est atteint. Quant aux compagnies, elles sont, du moins, à l'abri du retour d'erreurs du même genre que celles qui avaient compromis l'avenir de plusieurs d'entre elles ; et puis, elles ont puisé une sécurité nouvelle dans la preuve que les récentes conventions ont fournie, que le gouvernement se considérait comme solidaire du succès de celles-ci comme des premières.

La solidarité du gouvernement est, en pareil cas, d'autant plus essentielle que les porteurs de titres de l'ancien réseau sont frappés par un fait tout à fait inattendu : celui de 1 l'abaissement du cours des litres comparativement à l'intérêt perçu.

Depuis quinze ans environ, la baisse progressive de l'intérêt s'est arrêtée. Que cela soit dù à d'actifs besoins d'argent ; aux résistances qu'ont rencontrées les établissements de crédit pour constituer une fusion, entre les grands marchés européens, pour les valeurs financières; à l'insuffisance peut-être de ces établissements, qui semblent ne devoir s'introduire plus intimement dans la constitution commerciale du pays qu'autant que la puissance de leur capital leur permettra de réaliser, pour le public, la formule d'omnium qui semble devenir la vraie base du crédit industriel ; toujours est-il que le fait est là. Le revenu des chemins de fer représente, en France, un capital proportionnellement moindre qu'en Angleterre. Ce préjudice est d'autant plus grave que les exigences du capital engagé dans les autres industries

i 06 f.RS CHEMINS DE FBH

sont moindres qu'autrefois, ce qui prouverait que les emplois annuels d'argent rit; semblent p.is dépasser les ressources de l'épargne du pays. I* capital semble toujours abondant.

I* moyen de remédier au mat est peut-être indiqué par sa cause môme. 11 faut bien reconnaître que si les dernières conventions tendent à faire sortir le capital de l'ancien réseau du régime des valeurs industrielles, il y aura là une cause d'échec qui devra préoccuper le gouvernement.

Il n'a, en effet, nullement entendu livrer les valeurs représentatives de l'ancien réseau à un sommeil inquiet jusqu'au moment de la prise en charge par elles, de leur part dans les déficits de l'exploitation du nouveau réseau . Il désire, au contraire, que ces titres s'améliorent pour constituer la base d'une extension plus large des lignes de chemins de fer. Il voudrait, par-dessus tout, ne pas gêner l'élan de culte grande industrie. Sous ce rapport, cependant, l'incertitude est permise sur l'efficacité des moyens, parce que les conventions posent une limite rigoureuse aux établissements de l'ancien réseau, et que toute augmentation nécessaire pour en améliorer le revenu constitue une charge proportionnellement trop forte devant laquelle il faut reculer. Dans ces circonstances, la consolidation de l'ancien réseau ne porterait véritablement ses fruits qu'autant que les accroissements d'établissements proposés par les compagnies et jugés nécessaires par le gouvernement seraient portés au capital du nouveau réseau. Sans aucun doute, la conséquence que nous signalons n'a pas échappé au lé-

gislaleur; mais il t'aura considérée comme d'une importance secondai™. Il semble cependant qu'il esl toul aussi important de maintenir ce qui est droit que de soutenir ce qui penche. La meilleure des solutions sera toujours celle qui tendra a l'amélioration des valeurs par l'extension utile des établissements qu'elles représentent.

Quant à l'équité du moyen, elle n'est pas, un seul instant, contestable. Kn effet, le mécaninna îles convenions de 1B63 consiste h imposer aux actionnaires de l'ancien rrsi'.ïii l'iMiililisicmenl du rimiverui. et :i les garantir, soit

l'intérêt du au* porteurs d'obligations, contre l'éventualité de l'insunisance immédiate du revenu. Or, d'ores et déjà, culte insuffisance est notoire. Elle est admise par les parties qui cniilrncteni, et cdii, malgré les subventions, sans lesquelles d'ailleurs l'établissement de certaines lignes serait matériellement impossible. On voit, qu'en l'ace de cette insuffisance, l' Étal ne donne aui

diat, Loin de là, il si use fil immédiatement contre eux comme créancier des sommes qu'il aura avancées en

d'obligations; il stipule son remboursement a mesure d'accroissement du revenu, et mému au terme de la concession, en se compensant alors sur la valeur du matériel, à concurrence de ce qui lui sera dû, y compris les intérêts de ses avances k 4 pour 100. De plus, comme celte clause ue modifie, dans la faculté de rachat, ni la forme, ni L'époque de son application, le

gouvernement pourrait provoquer ce rachat lorsque sa créance s'élèverait à un chiffre qui absorberait le matériel tout entier des compagnies : conséquence léonine dont téventualilé ne serait redoutable que de la part d'un gouvernement qui n'aurait le sens ni de son honneur, ni de l'intérêt public. On conçoit du reste qu'enfermé dans des limites si étroites de revenu, le capital de l'ancien réseau ne puisse être augmenté sans perte, et comment alors ii est convenable et équitable que ses accroissements nécessaires soient portés au compte du nouveau réseau.

Cette supériorité que nous avons reconnue dans tous les services et dans toutes les tendances de l'exploitation française sur l'exploitation anglaise prouve-t-elle contre cette derniers? Nullement; nous' ne l'entendons pas ainsi. Elle exprime seulement que l'exploitation française s'est assimilé , dans son organisation et dans son activité, les besoins et les intérêts du pays, et qu'elle les satisfait infiniment mieux que ne le ferait l'exploitation anglaise.

La France ne veut pas des chemins anglais, parce que les siens lui coûtent un cinquième en moins, qu'ils Boni mieux faits el mieux tenus, tout en desservant un mouvement de transport plus considérable. Le public ne veut pas la vitesse de l'express anglais au prix auquel

l'Angleterre la paye et au prix du délaissement des localités intermédiaires. Le commerce ne vent nullement acheter la rapidité des livraisons des marchandises au prix de l'application des tarifs anglais : au prix même d'une surélévation minime des tarifs de transport et de camionnage.

Des hommes ardents et irréfléchis veulent obtenir, il est vrai, ces avantages de vitesse de marche e( de promptitude de livraison sans les payer, et sous le prétexte des subventions données, à l'origine, aux compagnies, par l'État. Ces subventions ne sont pas un motif suffisant. D'abord, l'État n'a jamais fait de grâce à personne. Il n'a donné que ce qu'il ne pouvait refuser, et il a fait, en donnant, ses conditions et toutes ses conditions. Et puis, il a su se rembourser, et au delà, par le produit des impôts spéciaux aux chemins de fer ; par les sacriiices qu'il leur impose dans l'intérêt des services publics; par la dette énorme, écrasante, qu'il fait contracter aux anciens concessionnaires, et qui s'accroît tous les jours, pour l'achèvement des deuxième, troisième et quatrième réseaux. L'État s'est encore remboursé par le régime de bénéfices limités auiquels il a soumis des capitaux qui, bien qu'attachés aux entreprises les plus florissantes par elles -mêmes, doivent désormais leur valeur et leur crédit aux combinaisons financières de l'État bien plus qu'à l'industrie qu'elles ont fondée, et dont l'avenir dépend de la probité du Gouvernement.

Quelqu'un qui considérerait la question sous le même jour que nous, mais au point de vue anglais, arriverait peut-être a une conclusion contraire. Il démontrerait

que les chemins de fer de l'Angleterre se sonl merveilleusement appropriés aus bi-soi ns, et que les conditions de l'exploitation française n'y satisferaient pas au môme degré. Nous n'avons nulle envie de contester ce point; mais nous n'avons aussi nulle hésitation à préférer notre lot. Chaque nation a son génie, ses aptitudes, ses qualités. Ce qui fait, par comparaison avec l'Angleterre, le mérite spécial des grande* associations chargées, en France, de l'industrie des transports, c'est que le point de vue de l'intérêt public a, dans leurs actes, une part plus large et plus continue. La concurrence va dans le même sens en Angleterre, maïs moins vite, d'une manière plus égoïste, avec moins de respect aussi pour l'égalité civile. En Angleterre, on accepte sans se plaindre, d'une compagnie, le service rendu comme expression de la somme payée : il suffit que ce soit le cours. En France, ou exige plus. Toute association qui a reçu mission d'eiercer un service public, est. aux veux de tous, déléguée du gouvernement. Elle doit, en conséquence, donner sans compter. Personne ne lui fait, personne ne voudrait lui faire sa part légitime, celle de son activité, de son habileté, de ses risques. Celte notion manque au public. Fût-elle ruinée, le service qu'elle rend semble toujours trop cher. Le sentiment général est qu'elle pourrait mieux faire pour moins. Ces déliances, cette jalousie s'affaiblisse ni cependant devant l'incessant progrès qui répand chaque jour sur le territoire le bienfait d'une viabilité commode, rapide el économique; qui offre au public un personnel zélé et serviable, intéressé à se faire accepter par lui ; mais il

DEVANT L'ENQUÊTE ET LES CONVENTIONS. 111 dépend de l'Administra lion qu'elles s'éteignent plus vite encore. Qu'elle livre & l'association tout ce qui languit entre ses mains faute d'initiative, d'activité et d'argent, et le public ne lardera pas à reconnaiire, au large développement du travail, que ces sncu iis, ipi'il s'est représentées comme les agents étroits d'un monopole, c'est lui, c'est lui-même qui utilise, en les formant en faisceau , toutes les forces latentes dans l'individu ; c'est lui seul, mais groupé, mais puissant et d'autant plus habile, digne et probe sous cette forme, que le but de l'association sera plus utile et plus élevé.