MI

Wagons k marchandises

Trucks et wagons plais,

317 locomotives ont été employées à la remorque des

trains spéciaux. Il n'y a eu qu'un très-petit nombre de

trains remorqués par deux machines.

• La composition des trains spéciaux en hommes, chevaux, voilures et poids, est indiquée dans le tableau suivant :

Ce

nporilfo

par Irotn ;

Y m tutti). Tonnts.

195 no

Traindeséquipages.

Matériel et munit.

Poudre et matériel.

PMTÈWCUl

Zouaves

( Grenadiers.

1 De lanciers.

Chevaux...] D'artillerie.

| Du traia. . .

Poudre et matériel [tonnes] ., ( Artillerie...

™'™-| Train

« Il resle maintenant à voir quelle a pu être sur le service ordinaire l'influence du mouvement entier des transports militaires.

™».»H ss; œ v::::: s | ».

— — *• | Est:::::: «

Trains facultatifs 70

. , . [De formation 253

Trams speW . | De pa3Silge ^

Total

Soit pour 86 jours en j Trains spéciaux.. 3.5 1 moyenEejparjour.) Trains ordinaires. 27.1 j Soii pour 86 jours en moyenne; par heure 1.28

' I* poids total des expéditions par les trains spéciaux a été établi approximativement.

180 000 hommes avec armes et bagages à.. 85 15300

33000 chevaux avec selles et pacquetagc... . 500 16500

4 500 voitures d'artillerie ou des équipages. 1 KOO 8100 40 trains chargés de matériel et de muni-

lioas MOOQ 3 600

Total 43500

Soit, pour 447 trains, en moyenne, par train.. 87

■ Enfin, la vitesse a été généralement de 24 à 30 kilomètres par heure.

■ Une remarque importante â faire avant de terminer, c'est que tous les mouvements dont il vient d'être question, quels qu'aient été leur importance, leur imprévu et leur rapidité, se sont opérés sans le plus léger accident.

i En résumé : toutes les lignes du réseau français ont pris part au mouvement, et l'ensemble dos transports accusés par les compagnies s'élève, avec double emploi bien entendu, aux chiffres suivants :

Homme». Ctieram.

Parles trains spéciaux.... 405457 89787 Far les trains ordinaires... 198 325 39 340

non compris tous les autres transports : voitures, matériel, munitions, bagages, etc., pour lesquels les chemins de fer ont dù être d'une utilité non moins grande que pour les hommes et pour les chevaux .

« Le mouvement réel de sortie, constaté du £0 avril au 1 5 juillet, sur h ligne de Paris à la Méditerranée et ses embranchements, a donné un total de 829 398 hommes et 36 657 chevaux ' , et dans les derniers dix jours d'avril, ce mouvement a été de 84 aïo hommes et 5314 chevaux, soit par jour, en moyenne, 8400 hommes et 530 chevaux.

« La journée la plus chargée (celle du 25 avril sur le chemin de Paris à Lyon) a fourni un mouvement de 17 trains spéciaux qui ont transporté 12148 hommes et 655 chevaux, indépendamment des transports civils effectués dans les 13 trains conservés du service ordinaire.

• Dans une période de dix jours, comme il est dit cidessus, les expéditions auxquelles ont concouru presque toutes les places de garnison, en se concentrant sur h voie de Paris à Lyon , aux points de sortie : Culoz, Grenoble et Marseille ou Toulon , ont présenté un effectif de 75 995 hommes, 4469 chevaux et tous les accessoires nécessaires.

• Si on calcule le temps qu'aurait exigé ce même mouvement par étapes, même en le réduisant au parcours des lignes de sortie de Paris à la frontière ou la Méditerranée, environ 800 kilomètres; et en supposant que les Iroupes marchent sur autant de colonnes que l'auraient permis les routes convergentes, mais en tenant compte des délais nécessaires pour éviter l'encombre-

i. Snu! quelques ilini[ili?î cm fini s (!n(iï )(? m o m vécue m f-.ir les IMins ordinaire?, ?e tratispoii <Fob certain nonihie de marins, de quelque* détachements en destination de l'Algérie, etc.

DEVANT L'ENQUÊTE ET LES CONVENTIONS. 11 nient e( assurer les subsistances et les transports sur essieux , il est difficile d'admettre que le mouvement entier eut pu s'effectuer en moins de deux mois; alors on aurait, pour la durée comparative :

Par les chemins de fer 10 jours.

Par étapes 60 —

Différence en faveur des chemins de fer, 1 a 6 ; sans malades, sans retardataires, sans avaries ou sans détérioration quelconque dans les objets d'armement, d'équipement, d'approvisionnement, etc., et en outre sans aucune charge pour les localités traversées. »

Les diverses indications qui précédent suffisent pour mettre en évidence les précieuses ressources et l'accroissement de puissance nationale que procure au pays son réseau de chemins de fer. Elles suffisent pour se rendre compte de l'important secours offert par ces voies rapides dans la question de la guerre d'Italie et pour établir, avec plus de certitude, les combinaisons stratégiques que pourraient motiver des circonstances analogues ou même plus impérieuses.

O. De l'Influence relatif* de* chemin! de fer en FniN et en Angleterre nr la richesse pabllqne, *ur lea m«n et mur la forée vitale de la nation.

Les chemins de fer ont trouvé en France une trèsgrande inégalité dans le salaire de la main-d'œuvre; ils la font progressivement disparaître.

Partout où ils ont trouvé les salaires faibles, ie travail a été vivement sollicité; mais, on le sait du reste, le salaire était, avant comme après les chemins de fer, une mesure assez exacte du travail accompli. L'ouvrier peu payé produisait peu, faute de notions professionnelles, d'expérience, du stimulant de la concurrence, et toujours faute d'un, régime substantiel propre à soutenir ses forces.

Les classes ouvrières, sollicitées par l'appât d'une élévation de salaire, ont acquis rapidement les qualités nécessaires pour la mériter. L'agriculture, qui n'avait pas su tirer parti de la main-d'œuvre disponible, a été momentanément frappée par le manque de bras; mais l'industrie a trouvé des ressources nouvelles. La somme de travail s'est considérablement accrue sur toulala surface du pays. La plaie de l'a^ricultacu se fcmiu, d'abord parce qu'elle obtient, d'un salaire plus élevé, une quantité proportionnelle de travail supérieur à celle qu'elle tirait de son personnel, et puis parce que l'usage des machines commence ù se répandre dans les travaux de culture.

Partout on reconnaît que l'activité du travail a suivi l'accroissement du salaire.

C'est là le coté saillant par lequel les chemins de fer ont influé sur la richesse publique en France. Le résultat moral de l'amélioration des moyens d'eiistence de la classe ouvrière a été de diminuer la dislance qui, dans la carrière du travail, sépare le travailleur a son compte du travailleur pour le compte d'autrui. il y a aujourd'hui dans l'instruction des enfants de l'ouvrier, datis la tenue extérieure de celui-ci, dans sa vie de fa-

mille, dans les lieux d'amusement qu'il fréquente, ii y s une amélioration qui l'a rapproché du maître.

Accroissement de travail et de richesse, de bien-être', fusion des classes, ne sont-ce pus là des causes d'augmentation des forces vitales du pays?

Sur ce premier et grave inlùrflt, celui du parti à tirer de la main-d'œuvre, en procédant par l'augmentation du salaire qui correspond à l'accroissement des forces physiques et intellectuelles de l'ouvrier, les chemins de fer n'ont pas, en Angleterre, rendu le même service qu'en France.

Le pays était plus laborieux- La petite ville ne s'y était pas endormie dans la tranquille possession du loyer de la terre, l'agriculture n'y était pas routinière, et les bras employés par elle valaient ceux de l'ouvrier des villes. Les communications, déjà admirablement desservies par la mer, les canaux et les routes avaient nivelé les conditions du travail, l'instruction, les moyens d'existence. L'élan a donc été moindre.

Les chemins de fer français ont, en outre, donné au territoire plus d'homogénéité. Les distances étaient grandes, les moyens de communication limités. Les routes seules desservaient le transport des personnes, les neuves y contribuaient à peine, !a mer pas du tout. Bien des communes ne voyaient que rarement l'habitant des grandes villes, l'nsage du patois créait des circonscriptions quant au langage ; les rapports au loin Étaient sinon nuls, au moins tris-rares. Le marché voisin était le seul régulateur, et alors se produisaient des différences de prix considérables. A la distance de 100 kilomètres,

l'hectolitre de blé coûtait deux francs de moins ou de plus. On ne consommait dans h campagne que ce que l'on produisait sur place, de là une nourriture peu variée et insuffisante par cela même. On était donc Breton, Gascon, Normand, Picard, Lorrain, Alsacien, Provençal; maïs ce n'était que dans les hautes professions , dans les grandes villes, a l'armée, sur la (lotie qu'on était vraiment de son pays, que l'on comprenait et qu'on aimait la France.

Ce manque d'homogénéité avait réduit notre valeur morale et politique. La capitale était sans contre-poids; elle entraînait la province dans ses écarts, dans ses caprices, dans ses enthousiasmes comme dans ses fureurs. Alors, pour obtenir l'homogénéité politique, on faisait appel, dans le pays, contre la versatilité de la capitale, a une forme de gouvernement représentant l'autorité plutôt que la liberté.

Les chemins de fer ont répandu partout une vie politique plus égale. De tous cotés surgissent dans la province des aspirations aux institutions et aux établissements propres à accélérer la marche de la civilisation. Nos amis, nos rivaux, nos ennemis autour de nos frontières, s'aperçoivent que nous sommes plus forts parce que nous sommes plus unis.

Enfin une dernière circonstance donnait aux chemins de fer, en France, un but plus important de beaucoup qu'en Angleterre. La configuration du territoire et la situation géographique de ses richesses minérales avait mis ce pays dans des conditions inférieures a celles de ses voisins, parce que le coût du transport prenait dans

le prii de production une pari trop forte. Les plus grandes industries s'arrêtaient découragées devant cet obstacle; elles réclamaient protection contre des voisins plus favorisés sous ce rapport ; si les choses fussent restées dans cet élat, la France descendait, comme peuple producteur, au dernier rang dans l'industrie européenne. Les chemins de fer ont sauvé cette situation difficile en diminuant sensiblement la part pour laquelle le coût du transport entrait dans les produilsindusiriels du pays. La fronlièreapuêtreen partie ouvertesans danger, et elle pourra l'être bientôt complètement.

Ce grave intérêt imposait aux chemins de fer de transporter à bas prii les matières premières de l'industrie ayant un poids ou un volume considérable et un prix faible. Pour atteindre ce but, il fallait employer de puissantes machines, traîner de lourds convois; il fallait un matériel nombreux, des gares spacieuses. C'est encore là un des traits caractéristiques de la puissance de moyens des compagnies françaises.

Nulle part le progrès n'a marché, sousce rapport, plus rapidement, plus sûrement, avec plus de succès. Ce fut làcequi, dans l'exposition de 1862, frappa les ingénieurs étrangers. Le dédain avait d'abord accueilli ces appareils dont la puissance semblait disproportionnée avec les conditions du transport en Angleterre ; mata ceux qui connaissaient la France sentirent Lient ûl que c'étaient la les vrais messagers que ce pays devait envoyer pour représenter l'ère qu'a ouverte le traité de commerce, par l'abaissement des droits de douane. C'est le succès de ces puissants moteurs qui répand partout le courage et l'é-

Bï LES l'.HEMINS IjK PEU

mulalion parmi les producteurs. Ce sont eux qui rapprochent les bassina Ijouillers des giles de minerai, qui régularisent les marchés en desservant abondamment les besoins; ce sont eux qui permettent au littoral du vendre ses produits dans le centre, el au centre d'expédier son trop-plein sur le littoral ; c'est par eux, eu un mot, que les chemins de fer français remplacent, pour le travail, la mer qui entoure l'Angleterre, et les lignes de navigation qu'elle a en abondance.

Envisagée au point de vue purement administratif, l'œuvre accomplie par les compagnies de chemin de for a une signification intéressante.

Elles oui fourni la preuve que les chemins de 1er qui constituent le plus important des services publics, peuvent être construits et exploites sans le secours des lois et des jm-iiJii'.Sions spéciales eL [■u'eptimmulles h l'abri desquelles l'Administration s'était placée pour l'exéculîon de services semblables, et qui, d'extension en extension, ont constitué, en Franco, la base du pouvoir exécutif appliqué à la centralisation administrative.

Nous demandons la permission de présenter ce point de vue avec quelques développements, car le service rendu, pour être eu ce moment peu apparent, snra il.ms l'avenir tros-<ippréeié par le* luiumes publiques qui désirent voir nos institutions administratives se simplifier par la liberté.

Lorsque le gouvernement jugea à propos de confier à l'Administration publique la réglementation des industries de transporta, il crut à la nécessité de révélir ses agents a tous les degrés d'un caractère d'imiolabi-

lit-' morale et corporelle^ en leur constituant une espèce de magistrature. Une loi, une loi fatale par ses graves conséquences, celle du 28 floréal au 10 (1802), décida que tous les individus vivant de l'exercice de ces industries seraient désormais privés des garanties qu'ofl're la justice ordinaire, et qu'une nouvelle juridiction, dite administrative, serait chargée de la répression et de la poursuite des contraventions.

Lu législateur choisit pour agents actifs de cette juridiction, lys maires i;t udjDints, lus ingénieurs des pont? et chaussées, leurs conducteurs, les agents de lu navigation, les gardes et delusiers, les commissaires de police, les gendarmes : Pius tard, les surveillants de toute espèce, les cantonniers, etc. Il gratifia ces agents du nom de fonctionnaires du gouvernement, et il leur donna, 'moyennant la simple prestation d'un serment devant lajustice ou le prèle!, le port d'armes et le droit exclusif, ou à peu près exclusif, d'affirmer les faits; leur exposé étant considéré comme suffisant pour motiver une condamnation. C'était la, on le voit, une véritable magistrature, maisde l'ordre moral le plus infime, parce que non-seulement elle métissait les agents les moins éclairés d'une autorité sans contrôle immédiat, mais encore parce qu'elle intéressait ces agents à l'injustice et a l'exaction, en leur allouant le tiers du montant des condamnations'. On se demande comment, en l'an x (1802), au sortir de la conquête de l'égalité devant la loi, on a pu retomber si bas dans l'oubli des principes. Il

t. VI aoùl 1807.

LR6 CHEMINS DE FER faut bien eu chercher l'explication daos l'intention du législateur. Pour lui, la loi du 29 floréal avait pour but de protéger les voies publiques contre ceux qui s'en serraient ; de protéger ie voyageur et la marchandise contre ceux qui les transportaient. C'était l'industrie mise en charte privée et quelle charte!

De par cette loi, le pouvoir à peu près absolu de l'agent qui affirme les faits, résulte de la validité de son procès-verbal pour motiver la condamnation, à moins d'inscription de faux. Or, sur 36000000 d'individus, il n'y en a pas, en France, 500 000 qui voudraient , qui oseraient ou qui pourraient poursuivre par voie d'inscription de faux, les inexactitudes oi'i les exagérations du procès-verbal d'un agent assermenté. La réglementation administrative classe, il est vrai, à volonté, la valeur probantedes procès-verbaux dressés par les agents, dans diverses catégories; les uns sont vrais jusqu'à inscription de faux, c'est-à-dire à peu près absolument : les autres jusqu'à preuve contraire, fournie par la partie intéressée 1 , et Dieu sait ce qije cela coûte.

D'autres, enfin, rentrent dans les principes; ils ne valent que comme dénonciation. Mais dans tous les cas les procès- verbaux distraient l'intéressé de ses juges naturels, c'est là l'énormité de la loi du 29 floréal. Cela date de loin et, pour vivre encore, cette loi n'en vieillit pas moins vite. Pour juger, en effet, à quel point nos mœurs se modihent sous ce rapport, supposons un instant que l'État reprenant les chemins de fer, l'Admi-