C. — CHEMINS DE FER ALLEMANDS
Chemin de fer de Togo.
La colonie allemande du Togo limitée au nord par le Soudan français, à l’ouest par la Côte d'Or anglaise et à l'Est par le Dahomey se trouvait dans une situation tout à fait inférieure au point de vue commercial.
En effet le fleuve la Volta navigable sur territoire anglais et ie chemin de fer du Dahomey amenaient à la côte tous les produits du Haut Togo.
Le gouvernement allemand pensa qu’il fallait contrebalancer l’influence anglaise et française et pour sauvegarder une situation commerciale relativement bonne il décida la construction d’une ligne de chemin de fer. |
La voie ferrée devait partir d’un point sur la côte et relier les régions du Mangou. Une mission officielle d’études fut constituée en 1895, mais le gouvernement ayant refusé toute garantie d'intérêt rendit impossible la construction d’une société financière pour la construction de la ligne. k
Cependant la route des caravanes aboutissant à Lome capitale du Togo, la construction d’un warf fut décidée, en même temps qu'un chemin de fer côtier à voie étroite qui aménerait à la capitale les marchandises descendues vers Bagida, Porto-Seguro, et Klein Popo.
Le chemin de fer à 4 kilomètres de longueur. ;
Le gouvernement allemand prit à sa charge les frais de construction environ 725.000 marks. Le prix de revient kilométrique est évalué à 17.500 marks.
Bien entendu la qnestion du chemin de fer de l’Hinterland fut reprise. Une société le Kolonial Wirtschaftlisches Komitée se chargea de procéder aux études préparatoires. Une mission était en même temps envoyèe pour apprendre aux indigénes la culture du coton de manière à donner dès les premières années d'exploitation un trafic suffisant à la ligne.
La ligne quitterait Lome pour aboutir aux environs de Misahohé à
Palme avec un développement de 120 kil. On compte prolonger aussi la voie ferrée jusqu'à Sausanne Manga.
Deux grandes sociétés industrielles se sont constituées pour former la compagnie du chemin de fer de Togo et se charger de la construction de la ligne projetée avec l'espoir que le gouvernement leur accordera l'exploitation du chemin de fer de Lome à Klein Popo.
Eu 1907 les travaux de construction avaient été poussés jusqu’au kil. 122 et la dépense évaluée à 50,000 marks le kilomètre.
Chemin de fer du Cameroun.
Le Cameroun Allemand enserré par le Niger Coast et le Congo français a une échappée sur le lac Tchad. Avant que notre domination ne se soit complètement assise sur les territoires du Baguirmi et du Zinder cette colonie pouvait espérer développer dans ces régions son influence.
Aussi tout l'effort de l'Allemagne s'est-il porté à vouloir construire une ligne de pénétration faisant communiquer la côte du Cameroun avec le Tchad et sans vouloir discuter les impossibilités matérielles en même temps que les résultats tout à fait problématiques que donnerait l'exploitation d’une telle ligne, il est nécessaire de faire connaître les projets établis.
La ligne gagnerait la région de l’'Adamara en traversant le pays de Bali. À l'heure actuelle tout le mouvement commercial du Haut Cameroum suit la Benoué et alimente la Nigeria.
La ligne doit partir de Victoria, cotoyer les ramifications orientales des monts Cameroun, rejoindre le Mungo à Tome, longer ce fleuve jusqu'à Mundame, remonter directement vers le Nord Est.
Le premier tronçon aura 400 kil. de longueur. Un consortium a été créé en 1901 sous la présidence du comte de Bornké et en 1903 une compagnie de chemin de fer a été constituée.
L'Etat lui a accordé de vastes concessions territoriales dont une de 600.000 hectares dans le massif de Manenguba.
En septembre 1902 une première mission est partie pour étudier sur place les terrains et recruter les travailleurs. Cette mission est revenue en 1903. s
Un deuxième projet se servirait du fleuve Sanga et mettrait en communication avec la mer les riches régions de Wute.
Un troisième projet relierait à la mer les domaines de la société du Sud-Cameroun par une ligne allant rejoindre le fleuve Nyong en amont des chutes de Tappenbeck.
Le quatrième et dernier projet qui doit relier la côte avec la région du nord-est a reçu un commencement d'exécution.
La Société Ouest Africaine de plantation a construit un tramway d'intérêt privé qui partant de l'Ayse de Kakaohafen dans la baie de Victoria, dessert les domaines et amène à la côte les produits des plantations.
Le Directeur de la Société ayant envisagé la possibilité de prolonger la ligne de 50 kilomètres pour desservir les plantations des autres sociétés qui se trouvent au pied des monts Cameroun, ces sociétés dèclarèrent céder gratuitement les terrains nécessaires à la construction de la ligne qui partirait de Bucca siège du gouvernement pour desservir Joppo, principale garnison, Molyko, Ekona, Manjo.
En 19083 il était question de gagner au nord le fleuve Cross et comme la société du nord Cameroun fait passer ses marchandises par voie anglaise on pourrait ainsi la desservir et conserver à la Colonie tout le trafic,
En 1904 la voie ferrée comportatt 60 kil. à voie de 0.60 et arrivait à Buca et à Lisaka. |
L'Allemagne s’est décidée également à construire un chemin de fer au Cameroun méridional le Sudbah.
En effet le Reischtag a voté au mois de mars 1908 la construction d’une ligne partant de Duala, coupant la Sanga à Edea pour aboutir à Widimenge sur le Njong. La distance est de 350 kil. A raison de 111.000 marks le kil. la dépense est évaluée à 39 millions de marks.
Pour exécuter ce travail l'Etat s’est procuré 3) millions pour un emprunt émis à Berlin le 30 juin 190% par l'intermédiaire des grandes banques. L'Etat garantit le payement des intérêts à 4°/° et le réemboursement des titres. L'amortissement commencera au bout de cinq ans. Les nouvelles lignes sont la propriété de l'Etat. La construction sera faite par la compagnie Lenz. Dès maintenant les études préparatoires sont terminées et les travaux de construction vont commencer s'ils ne le sont déjà.
Il restera deux sections à construire pour relier les biefs navigables
des cours d’eau et former une voie de communication continue de la côte à la frontière orientale : la section de Abong-bang sur le Nyong à Najimbele sur la Duma, environ 50 kil. et la section de Ndelele à la partie navigable du Bas-Kadès.
Au point de vue de l'exploitation agricole les progrès de la colonie ont été moins sensibles qu'on eût pu l’espérer. Cela tient à ce que l'influence du chemin de fer n’a pu encore se faire sentir. Eux seuls permettront aux produits de culture, mais, riz, Coton, de prendre dans le développement économique de la colonie la même importance que les produits naturels, caoutchouc, ivoire, huile de palme, amandes et copal.
Au point de vue commercial lés résultats sont satisfaisants, malgré la dépréciation subie vers la fin de 1907 par le caoutchouc qui a porté dans la région du sud le plus grand préjudice au négoce
La colonie de l'Afrique Orientale Allemande, qui a une superficie de 974.590 kilomètres carrés et une population de 4 millions, se trouve limitée au Nord et à l'Est par le lac Victoria et l'Afrique Orientale Anglaise, à l'Ouest par l'Etat Indépendant du Congo, au Sud- Ouest par le Sud-Africain Anglais et au Sud-Est par le Mozambique.
De même que dans l'Afrique Occidentale, le but de l'expansion coloniale a été le Soudan et le lac Tchad, dans la région que nous allons éludier, c’est le jac Victoria Nyanza et le lac Albert qui ont été . les régions d’attirance et de lutte pour le développement d'influence entre l'Allemagne et l'Angleterre.
Très peu de temps après la formation de la Société Coloniale Allemande, on examina la possibilité de construire des lignes de chemins de fer.
Trois tracés furent étudiés.
Le premier, au Nord de Tanga ou lac Victoria, le second au milieu de la contrée de Dar-es -Salam au lac Tanganyika et au lac Victoria : le troisième au Sud de Kiloua au lac Nyassa. La construction de cette dernière ligne fut bientôt abandonnée et des deux autres, la construction de la seconde fut seule décidée.
On créait ainsi une voie centrale donnant accès dans tout l’espace compris entre les deux Grands Lacs et on suivait, en outre la route importante des grandes caravanes se rendant au lac Tanganyika.
La voie ferrée part de Tanga à l'extrémité Nord de l'Afrique Orientale Allemande, en face l’ile de Pemba, pourse diriger vers les plateaux
de l’'Usambara. Cette ligne, qui a une longueur de 184 kilomètres, a été commencée en 1892 et livrée à l'exploitation le 10 juin 1902. II a fallu dix ans pour livrer 84 kilomàtres de chemin de fer.
En effet, par la convention du 3 août 1891, passée entre le gouvernement impérial et la Compagnie de l'Afrique Orientale Allemande, cette dernière avait pris l'engagement de constituer une Société de chemins de fer chargée de la construction d’un chemin de fer central dans l'Est Africain Allemand, destiné à relier les côtes du Protectorat Allemand de l'Afrique Orientale Allemande, avec les territoires des lacs Tanganyika et Victoria Nyanza et lui transférer les droits exclusifs qui lui appartenaient en vertu de l’article 7 paragraphe 3 de la convention du 10 novembre 1890 par laquelle le gouvernement allemand retirait à la Compagnie de l'Afrique Orientale Allemande l'exercice de ses droits de souveraineté.
Cette Société nouvelle, au capital de 150.000 marks, était reconnue comme personne morale par les Bundesrath, par décret du 16 novembre 1891, conformément aux paragraphes 8 et 10 de la loi des 15 et 19 mars 1888 sur la situation juridique des protectorats allemands. Le 22 novembre, cette Société recevait sa charte de concession. Le gouvernement se refusait à verser des garanties d'intérêt, mais il octroyait des concessions territoriales. Il était possible, à ce moment, de passer
à l'exécution des travaux. De nombreuses difficultés survinrent. D'abord la chaleur, que les Européens supportaient difficilement dans la partie intérieure de la contrée, qui est un haut plateau où les variations de température sont très considérables. On constate, à Tanga, de 20° à 28° normalement et dans la partie basse du pays,entre 10 heures du matin et 3 heures de l’après-midi, une température allant jusqu’à 70°, tandis que dans les parties élevées du pays les nuits sont très froides et le thermomètre descend jusqu’à 8.
D'autre part, les cartes manquaient aussi et les études préparatoires furent longues et coûteuses. L'établissement de repères géographiques distants de 5 à 15 kilomètres et le tracé préparatoire avaient coûté 350 marks ou 407 fr. 50 par kilomètre. Le prix des travaux préliminaires de détail s’est élevé à 830 marks ou 1.037 fr. 50 par kilomètre, soit pour l’ensemble des travaux 11.080 marks ou 1.445 francs le kilomètre. ‘
Le manque d'expérience du personnel employé à ces études entraîne une dépense kilométrique supplémentaire de 100.000 marks,125.000fr,,
dans les travaux préparatoires de la ligne Tanga-Muhesa, ce qui donne une dépense kilométrique de 2.875 francs le kilométre.
La main-d'œuvre indigène fit presque complètement défaut. Le personnel européen à son tour tomba malade et, lorsqu’en mai 1893, l'ingénieur Bernhard voulut procéder aux travaux de construction de la ligne, les études proprement dites n'étaient pas faites.
En 1895, 40 kilomètres de ligne étaient quand même construits et la station importante de Muhésa étaient desservie. La Compagnie avait cependant épuisé toutes ses ressources. Elle comptait sur l'exploitation immédiate de la ligne pour rentrer dans ses débours. Malheureusement, une partie du personnel fut atteint par la fièvre, des pluies torrentielles firent également suspendre l'exploitation en créant à la Compagnie une perte matérielle de 50.000 roupies, 75.000 francs.
Le 10 avril 1897, les trains peuvent de nouveau circuler entre Tanga et Muhesa. Au mois de mai, la circulation est de nouveau interrompue par les pluies. La voie ferrée est abimée. il faut reconstruire certains tronçons, aussi la Société demande au gouvernement une subvention annuelle. Le gouvernement offrit un appoint de 6.000 marks, jugé insuffisant par la Compagnie, qui dut liquider.
L'Etat racheta toute la ligne, partie en exploitation et partie en construction pour 1.300.000 marks.
Sous la direction d'entrepreneurs responsables, les travaux d’achèvement furent rapidement menés et, le 2 avril 1902, la ligne définitivement construite fut livrée à la circulation.
Le coût de construction de la ligne y compris les 300.000 marks employés à la réfection du premier tronçon atteint 664.300 marks ce qui porte à 100.000 francs le coût kilométrique. Or, les prévisions de l'ingénieur Bernhardt donnaient 700.000 marks de dépense totale et 48.000 francs le coût kilométrique.
La ligne Tanga Muhesa ne peut-être considérée comme terminée. Son cercle de rayonnement n’est pas suffisant, il s'arrête aux pieds des contreforts de l'Usambara et ne s'approche pas assez de Kivaï, centre d'exploitation important. Si la ligne ne se prolonge pas jusqu’à Mombo à 40 kilomètres de Korogwe point terminus actuel, elle court le risque de ne pas couvrir les dépenses d'exploitation.
Et pour cela le D' Stuebel, directeur des colonies, avait inscrit au budget de 1903 un crédit de 327.000 marks que le Reischtag a refusé de voter.
Mais l’Assemblée étant revenue l’année après sur de meilleuts sentiments, ayant compris que le court tronçon Tonga Muhesa n'était pas viable si on n’achevait pas la construction jusqu'à Korogwe, cette section est entièrement livrée à l'exploitation. La ligne dépasse Korogwe et arrive jusqu’à 128 kilomètres de la côte.
Le matériel d'exploitation se compose de huit locomotives, dix voitures à voyageurs et cinquante wagons à marchandises.
Jusqu'à ce jour l'exploitation des mines de l’'Usambaca étant peu intense le trafic de la ligne est peu important.
L'Allemagne n’a pas considéré la construction de cette ligne comme le but de ces projets. Elle a eu pour objectif de créer le chemin de fer central de l'Afrique Orientale Allemande qui relierait la côte de l'Océan Indien aux grands lacs. Cette voie ferrée serait trés importante. Elle partirait du port de Dar-es-Salam avec un embranchement sur Bagamoyo et passant par Rogoro, Nipouapoua et Tabora aurait nne longueur de 1.173 kilomètres.
Cette ligne a surtout pour objet de contrebalancer l'influence de !a ligne anglaise qui part de Monbasa vers Port-Florence sur le lac Victoria Nyauza.
Les études de ce projet remontent à une vingtaine d'années. En 1889, une consortium bavaroiïis s'était formé pour étudier le terrain et le tracé entre Bagomoyo et Dar-es-Salam. Le gouvernement ayant refusé une garantie d'intérêt, pour lui prouver combien l'œuvre était réalisable, le lieutenant de génie Schlobach partit en mission. En 1895, une convention fut passée entre la direction des colonies du Ministère des Affaires étrangères, la Deutsche Bank et la Compagnie de l’Afrique Orientale qui consentait à fournir une somme de 100.000 marks pour l’exécution des travaux préparatoires.
Le Comité du chemin de fer central de l’Afrique Orientale allemande fut aussitôt formé. Mais les membres du Comité n'étaient pas d'accord sur le tracé de la future ligne. Les uns voulaient une ligne allant directement de Tanga vers le Victoria Nyanza, les autres et leur avis l’emporta étaient partisans d’un tracé Dar-es-Salam- Tabora avec deux embranchements, l’un vers le Victoria Nianza, l’autre vers le Tanganyika. \
Le lieutenant Schlobach fut renvoyé en Afrique Orientale pour fournir au Comité des renseignements plus précis, mais entre temps, en octobre 1896, le directeur des affaires coloniales, M. Kayser, qui
était favorable au projet, démissionna et fut remplacé par le baron de Rischsofen qui était partisan partisan de la ligne Tanga, Victoria Nyanza. g
Aucun travail sérieux n’était accompli. M. de Richsofen fut remplacé en 1898 par M. de Buchka. À ce moment les Compagnies belges et anglaises rivalisèrent pour établir les lignes de pénétration vers les grands lacs
Le Kolomalrath demanda au gouvernement une subvention de 2 millions de marks pour commencer les premiers travaux. Mais le Reichtag refusa le vote de ces crédits. Le général von Liebert, gouverneur de l'Afrique Orientale, démissionna. |
Mais le Gouvernement pour prouver qu'il était quand même partisan de la construction du Centralbahn, envoya en mission le colonel du génie Gending pour étudier à nouveau la question.
M. de Buchka fut disgrâcié sur ses entrefaites et remplacé par le D' Stuebel, ministre d'Allemagne au Chili, qui, en 1901, s'était déjà entendu avec la Deutche BanK pour créer une société concessionnaire chargée de la construction de la ligne. Une garantie d'intérêt de 24 millions de marks fut demandée au Reischtag et la ligne Dar-es- Salam à Miogoro fut considérée comme indépendante.
En 1903 la demande de crédit et le projet de loi autorisant la construction de la ligne étaient déposé au Parlement. Mais jusqu'ici encore aucune suite n’a été donnée.
L'Allemagne avait également envisagé un projet de chemin de fer du Sud qui irait de Kilwa ou de Zindi sur la côte de l'Océan Indien vers le lac Nyassa.
Les partisans de ce tracé observent qu'il serait le plus court pour atteindre la régions des grands lacs. Sa longueur serait de 700 kilomètres alors que le Central Bahn aurait 14.00 kilomètres et l'Ugandabahn 935, |
La dépense totale ne dépasserait pas 60 millions de marks, tandis que le Centralbahn coûterait au moins 120 millions de marks,
Aucune suite n’a été donnée jusqu'ici à ce projet.
D’après les dernières correspondances reçues en mars 1890, l’organe officiel du parti colonial, la Deutsche Koloniale Zeitung confirme la nouvelle, qu’une compagnie vient d’être créée à Berlin pour établir le trafic en automobile entre Moschi l’un des principaux centres de l'Afrique Orientale Allemande et Voi, l’une des stations du chemin
