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Uganda.

Lorsque la mise en exécution du projet de chemin de fer c'e l'Uganda, fût connue, elle suscita, en même temps qu'un étonnement considérable un doute sérieux. En effet, les relations des voyageurs qui avaient visité la région concluaient très nettement à l'impossibilité de pénétrer à l’intérieur en raison des difficultés matérielles et des obstacles qui allaient se dresser dans une zône tout à fait déserte, sans aucune végétation ni culture, sans eau potable et lui succédant, des massifs montagneux variant entre 2.300 et 3.000 mètres d'altitude,

L’exécution de cette ligne était une œuvre d’une hardiesse peu commune et lorsque en 1901 la locomotive aboutit à Port-Florence sur les bords du lac Victoria, au doute et au scepticisme du début, fit place une admiration sans réserve pour tout le personnel chargé de la construction.

Ce chemin de fer a été avant tout un chemin de fer politique. Il faisait en qnelque sorte partie du programme de pénétration coloniale anglaise, C'était un chemin de fer « impérial », considéré comme une nouvelle fenêtre qui s'ouvrait sur l'Océan Indien et comme un embranchement du futur Transafricain.

En outre, il pouvait être un précieux auxiliaire pour la campagne du Soudan égyptien qui aurait permis d'attaquer les Madhistes par le Sud. Il est vrai, qu’au moment de l’étude du projet, on ignorait absolument pour un corps expéditionnaire l’impraticabilité absolue des régions du Bahr et Gazal et de Faschoda. Ainsi donc, cette voie ferrée solutionnait le problème politique, et assurait à l'Angleterre la prépondérance absolue, sur les territoires compris entre Wadis Halfa et le lac Victoria. Sans doute, la contrée desservie, notamment la région du lac Victoria, est riche, boisée et possède des plantations de caoutchouc dont le rendement peut être sérieux, mais l'utilité d'un chemin de fer dans cette région, était très discutable au point de vue commercial, le Bahr et Gazal suffisant largement au trafic.

L’East Afrika protectorate comprend quatre provinces. Jubaland, Tomaland, Seyidiye, Ukamba avec pour capitales respectives, Kismayu, Lamu, Mombaza ct Mériobi.

Bornée au Nord par l'Ethiopie, à l'Est par le territoire italien du Bénadir, à l'Ouest, par l'Etat indépendant du Congo, et au Sud, par l'Afrique orientale allemande, cette colonie était considérée comme

un large couloir à deux sorties, mais qui ne pouvaient pas communiquer entre elles.

La création de la ligne allait établir les relations entre Mombaza et Port-Florence, aussi en 1890 on décida de procéder aux études du projet de construction.

Le major du génie, sir Macdonald, dirigea en 1891 et 1892 la mission d'études du terrain. Les territoires appartenaient encore à la compagnie impériale britannique de l'Est africain, et la mission fût envoyée aux frais de la compagnie, mais avec l’assentiment du Gouvernement, pour établir l'itinéraire de la ligne.

4 officiers, 2 agents civils, 50 européens ou indigènes composèrent la mission divisée en deux détachements qui opérèrent séparément.

La mission prit rapidement contact avec les indigènes, fit du commerce et rapporta d'excellents et utiles renseignements sur les mœurs des habitants et les ressources du pays. Il fallait s'attendre à rencontrer dans l’intérieur d’épaisses forêts difficilement pénétrables et surtout une région où la saison des pluies était fort longue.

En neuf mois, la mission avait relevé 4.385 kilomètres de terrain. Elle revint. ayant tracé un itinéraire détaillé auquel se joignait le devis estimatif des dépenses.

La ligne qui aurait 1.050 kilomètres de longueur, devait coûter L. 2.240.000, en ballastant la voie, seulement aux endroits trop marécageux.

Quelques mois plus tard, la compagnie de l'Est Africain se trouvant gènée dans ses affaires, le gouvernement anglais résolut d'administrer directement les territoires et de prendre en charge la construction du chemin de fer.

Les travaux commencèrent en 1896. De grosses difficultés surgirent. D'abord la main d'œuvre indigène fut insuffisante et il fallut faire appel à des équipes d’Hindous. Des pluies tombèrent en grande quantité qui rendirent l'état sanitaire du personnel très mauvais et causèrent des épidémies. L’eau potable fit entièrement défaut, pendant les 200 premiers kilomètres. Il fallut se procurer, l'eau nécessaire, non seulement à l'alimentation du personnel, mais encore aux locomotives. On installa à Kilindini une distillerie d’eau de mer, et en plus du tender qui emportait 8.000 litres, un wagon citerne de 11.000 litres était joint à chaque train de matériel. Vers Nijoribi à 500 kilomètres, l'eau nécessaire aux machines fût trouvée.

Les transports de matériel furent très difficiles à organiser. Les mouches tsé-tsé rendaient impossible le transport par animaux. Comme les locomotives employées n'étaient pas en nombre suffisant, qu'il était impossible d'en construire sur place, le problème du ravitaillement, tant en nourriture pour le personnel qu’en matériel pour la construction, fût l’objet de préoccupations sérieuses.

Le gouvernement fit venir 10 locomotives routières qui pouvaient parcourir des terrains fort accidentés, ce qui permit de maintenir en avant du chantier principal de nombreuses équipes pour préparer les terrassements.

Tous ces obstacles quela mission d’étude ne pouvait prévoir, furent cause, non seulement d’un relard considérable dans la livraison de la ligne. mais encore occasionnèrent un énorme supplément de dépenses.

Arrivée dans la zône montagneuse, la ligne fût rapidement construite. Le tracé de la mission Macdonald fût presque entièrement suivi, sauf à partir de Takuro, où on substitua un autre itinéraire.

Au lieu de contourner les montagnes du Mau, on les traversa et la voie ferrée aboutit à Port-Florence, au lieu de Port-Victoria, raccourcissant ainsi le tracé, de près de 100 kilomètres et donnant à la ligne, comme point terminus, un port excellent, admirablement situé.

La ligne est très accidentée. A certains endroits, elle atteint la cote de 2.900 mètres, et sur le lac Victoria, la voie arrive à 1.100 mètres d'altitude.

Le chemin de fer est à voie unique.

La construction commença en 1896. Nyrobi à 574 kilomètres de Mombaza fut atteint, en mai 1899 et Port Florence en décembre 1901.

Six années avaient été nécessaires. pour construire une ligne de 966 kilomètres, comprenant 1.439 ouvrages d’art dont 35 viaducs en

acier. |

La Compagnie possédait en 1903, soixante-dix locomotives, deux cents wagons de voyageurs et 1.000 wagons de marchandises.

Malheureusement, les tarifs trop élevés ne permettent pas le transport des marchandises de petite valeur.

Mais la Compagnie, a naturellement cherché à amortir, dès le début, son excédent de dépenses de construction, et il faut espérer, qu’elle mettra ses tarifs, à un taux permettant de donner à la ligne, un mouvement commercial considérable. ;

Eu outre, l’agriculture dans le pays est peu développée. L'indigèné ne travaille la terre, que pour subvenir à ses besoins. Quand cet état de choses cessera, que les richesses naturelles du sol, et du sous-sol seront exploitées, il est absolument évident, que le trafic, pourra non seulement payer les dépenses d'exploitation, mais encore commencer à amortir celles du premier établissement.

Le mouvement général du commerce était :

en 1899-1900 de 446.612 L. importation, et 21.685 L. exportation,

en 1902-1903 de 443.032 L. importation, et 22.074 L. exportation.

Ligne du Cap au Caire.

L'Angleterre, qui possède à l'heure actuelle, un réseau ferré de plus de 7.000 kilomètres en Afrique du Sud, plus de 2.000, dans les pos, sessions d'Égypte, a rêvé depuis de longues années, de couronner cette œuvre immense, par une œuvre plus grandiose encore, et qui serait le chemin de fer, reliant la Méditerranée au Cap de Bonne Espérance.

Ce projet, qui il y a seulement trente ans, aurait fait sourire et aurait été immédiatement classé, dans le domaine du rêve et de la chimère, est à peu prés sorti déjà, de la zone immatérielle, de la théorie, pour prendre bientôt une allure de probabililé et même de certitude. |

Et tout ce travail, tous ces efforts patiemment accumulés, toutes ces études élaborées avec une patience que n’a rebuté, ni les raïlleries, ni les sarcasmes, sont l'œuvre d’un homme, auquel l'Angleterre doit en partie sa politique coloniale en Afrique, Cécil Rhodes.

Sans doute, son œuvre peut soulever des critiques, sans doute, ce nom attire bien des haines et évoque bien des malheurs, sans doute la paix européenne à été troublée par lui, et dans les plaines du Transwaal, beaucoup dorment leur dernier sommeil. Qu'importe! S'il a détruit beaucoup, il a beaucoup créé, et le rêve de domination, le rêve impérialisme, c'est lui, qui constamment l’a caressé, qui l'a rendu possible, qui l’a réalisé.

Cécil Rhodes avait compris que désormais, dans l’organisation des territoires à coloniser, si le premier effort, devait être fait par l’explorateur et le soldat, l'ingénieur devait marcher de pair, et c'est pourquoi, il considérait que le chemin de fer était le seul conquérant, qui

dans l'avenir, remporterait pacifiquement des victoires durables et utiles à l'humanité. |

C'est pourquoi, Cécil Rhodes a conçu le rêve du Transafricain € The Cape to Cairo ». Sans doute, l'apparition d’un tel projet, suscita un étonnement mêlé d’incrédulité. C'était une idée absurde, irréalisable, qu’il fallait comme tant d’autres, laisser dans le domaine de la pure doctrine. Et à mesure, que l’on réfléchissait à la question, que l'on raisonnait, que l’on examinaïit le problème, sous une autre face, on s’apercevait, que sur bien des points il était réalisé, que ce chemin de fer était déja amorçé — le Cap étant doté d’un immense réseau, l'Egypte et le Soudan Egyptien, possédant des lignes pénétrant assez loin dans l'Hinterland — et qu'en somme, il suffisait pour solutionner le problème, de raccorder ces tronçons.

Mais les critiques se faisaient jour. Jusque là, le plus long réseau exploité, étaitceluide New-York à San Fransisco, qui avait 2.266 milles, qui était 71°, plus court que le futur projet. Trouverait-on une société financière assez puissante, pour engager de telles sommes, dans une entreprise, fournissant tant d’aléas. ‘

L'Etat, accepterait-il l'exécution d’une pareille entreprise, et de quelle utilitè réelle, serait une telle ligne.

Si l’universelle unification des tarifs, des types de matériel, des modes d'exploitation est logique et désirable, la bonne administration des réseaux, aux points de vue social et économique tous ensemble, ne se peut assurer, qu’en modérant et localisant leur étendue, et la poursuite de ce but inutile, l'énorme allongement de la voie, d’un point du globe vers un autre, aboutit à des résultats financiers merveilleux.

De plus, entre la Haute-Egypte, où la vie agricole et l'utilité de la voie décroissent, en même temps, que se restreint la vallée du Nil, et les régions marécageuses du Sobat, s'étendent des pays, que de longtemps ne traversera point le rail, car on n’exploite pas le désert.

Sans doute, toutes ces remarques et toutes ces critiques, ont battu en brêche le projet, mais le Napoléon du Cap a conservé d’irréductibles partisans et l’état actuel des chemins de fer anglais, dans ses régions, permet d'espérer, que peut-être dans quelques années, il sera possible de voir la locomotive, aller d’une extrémité à l’autre de l'Afrique.

Examinons donc la question, telle qu’on peut la résoudre, et quels itinéraires peuvent être suivis.

Le chemin de fer du Cap et de la Rhodésia, partant de Cape-Town. pour aboutir aux Victoria Falls, ont une longueur de plus de 2.700 kilomètres. Au nord, d'Alexandrie à Khartoum, 2.000 kilomètres sont exploités ; ce qui porte à 4.500 kilomètres, le trajet que l’on peut déjà effectuer,

Si nous ajoutons à ces chiffres, les 640 kilométres de traversée du lac Tanganigka, et les 500 kilomètres du lac Victoria, nous aurons un total de 5.840 kilométres.

Or, le projet total comprendrait un maximum de 10.000 kilomètres. Il reste donc à construire encore, un tronçon d’environ 4.000 km.

L'itinéraire projeté passerait par Fort Salisbury, le lac Nyassa, Abercorn, le lac Tanganigka, le lac Albert Edouard, Lado, la vallée du Nil en suivant le Bahr el Gazal et Khartoun, où la ligne du Soudan égyptien serait rencontrée. Cependant, des difficultés pourraient surgir pour la construction entre Fort Salisbury et les lacs Tanganigka et Albert.

Des mines de charbon ayant été découvertes à Wankuè et des gisements de cuivre ayant été rencontrés vers la Kafuè, un autre projet qui parut plus pratique fut envisagé.

De Fort Salisbury, la ligne irait rejoindre les Victoria Falls. Au nord de l’'Uganda, le tracé pourrait suivre le Nil, mais toute la vallée du Nil étant marécageuse, des travaux de terrassements seraient difficilement exécutables et, par conséquent, l'exploitation serait impossible. Il vaudrait mieux, étant donné la convention du 15 mars 1902, se rejeter vers l’est et aller rejoindre le chemin de fer anglo-ethyopien du côté d'Hang, sur le Boro, d’où l’on gagnerait le Nil Bleu à Rosaires.

La région d’Ilang et de Faschoda deviendrait le centre de la construction de la ligne, qu'il serait facile de ravitailler en matériel et en approvisionnements par ie Soudan égyptien.

Dans ce projet, où il semble que toutes les difficultés matérielles puissent être, malgré tout, résolues, il y a encore certaines questions qu’il faut envisager et qui seront un peu plus incommodes.

En effet, par quelque côté que passe le Transafricain, qu'il passe à l'Est ou à l'Ouest du lac Nyanga, il se heurte à des territoires non britanniques et naturellement l'affaire sort de la compétence du Foring Office pour intéresser les chancelleries belges et allemandes.

La Belgique et l'Allemagne vont-elles accepter qu'un chemin de fer « impérial » traverse les colonies du Congo et de l'Afrique orientale

allemande, et si elles accordaient pareille autorisation, n’offriraientalles pas à l'Angleterre des débouchés nouveaux ?

N'oublions pas qne la rivalité est ardente entre l'Angleterre et l'Allemagne et que, Cécil Rhodes ayant déjà soumis cette question à Léopold IT et à Guillaume, si le premier refusa nettement d'accepter l’autre ne voulut point se prononcer.

Dans un numéro du journal la « Taglische Rundschaü » un article très intéressant résume les idées allemandes sur le Transafricain :

. & La mise en communication du Sud Africain anglais avec le Soudan, par un chemin de fer anglais, équivaudrait à la ruine préméditée de notre empire colonial africain. Ce chemin de fer ne serait d'aucune utilité pour notre colonie. Il n'aboutirait qu’à anglicaniser notre territoire du protectorat et, si ce projet pouvait être réalisé, il donnerait à l'influence anglaise un essor si extraordinaire que nous serions bientôt contraints, en Afrique, de plier bagages. Nous regretterions vivement quil se trouve un groupe de capitalistes allemands disposés à appuyer, par leur concours, la politique de propagande de Cécil Rhodes, alors que nul ne songe à construire la seule ligne qui nous serait utile et vraiment nécessaire à notre territoire du protectorat, c'est-à-dire le chemin de fer central de l'Est africain, reliant l'océan Indien à l'Angleterre. » |

Donc aucune concession ne parait devoir être faite à l'Angleterre, à moins que, pour partager la prépondérance en Afrique centrale et orientale, l'Allemagne ne consente à donner une pareille autorisation. L'Allemagne serait dupe d’un tel marché, car l'Angleterre est déjà trop solidement établie dans toute celte région pour y perdre, au bénéfice dune autre puissance, la plus petite parcelle de son influence.

Mais, si nous envisageons le problème comme étant possible, une fois ce chemin de fer construit, de nombreuses lignes sur la mer Rouge et l'océan Indien viendront s’y raccrocher. |

Déjà Suarin-Berter est construit. Le tronçon Djibouti-Addis Abbaba, bientôt terminé, sera prolongé par le chemin de fer anglo-ethyopien, jusqu’à [lang. et le Transafricain. La ligne Mombaza-Port Florence est en exploitation. ;

Tout un immense réseau se développera et de toute cette « main line » échapperont des bras de fer qui viendront s'engloutir dans l'Océan. | ‘ Avec le Transafricain, l'Afrique, selon une très pittoresque expres-

sion, sera d'ici quelques années, mise sur un gril fait de rails anglais.

Examinant maintenant les services et l'utilité d’un tel projet, il faut constater que le trajet ne sera pas énormement raccourci et que les communications, entre l'Europe et Capetown, par Alexandrie, ne serontpas considérablement réduites.

En effet, un voyageur mettra quatre ou cinq jours de Londres au Caire et onze jours du Caire à Capetoun, ce qui porte à quinze jours la durée du trajet. Or il faut, par bateau, de dix-huit à vingt jours.

Sans doute, un tel chemin de fer ne sera pas uniquement destiné à un trafic direct entre le Caire et Capetoun et, sans doute, toutes les marchandises partant de ces deux villes ne seront pas forcément desinées à parvenir à l’autre extrêmité de la ligne.

Le Transafricain se développera par fractions et par portions. Te voyageur qui voudra atteindre Ilang, sur le Daro, débarquera à Djibouti et prendra la ligne franco-ethyopienne-anglaise; tel autre qui voudra aller au cap Albert prendra la ligne Mombaza-Port Florence et utilisera le Transafricain.

Ce sont surtout les trouées sur la mer qui bénéficieront de ce chemin de fer et, par conséquent, toutes les colonies qui ont une fenêtre sur la mer Rouge ou l'océan Indien auront un grand intérêt, au point de vue cominercial, à l'exécution du projet.

Ce ne sera pas une ligne d'intérêt général qui sera exploitée, mais un énorme chemin de fer d'intérêt local.

Si nous envisageons le côté financier de la question, la dépense d'après Cécil Rhodes, est estimée à L. 25 millions, où 625 millions de francs. Dans ces conditions, les recettes risquent fort de ne jamais pouvoir amortir les frais de premier établissement.

Sans doute, des mines, des forêts pourront être exploitées, l’agriculture pourra être développée, mais il faudra des années et des années pour arriver à des résultats permettant d'équilibrer les dépenses et les recettes d'exploitation.

Le trafic voyageur sera peu alimenté. Les régions traversées sont peu habitées et, à part quelques touristes amenés par l'agence Cook, nous ne voyops guère ce qui pourra augmenter le trafic Voyageur.

Sans doute, un tel prodige réalisé pourra avoir sur les indigènes de Chibouk, du Lado, de l’'Ouganda et des populations riveraines des lacs, un pouvoir de fascination énorme. Ce sera l'Angleterre impériale qui signalera son passage et marquera sa domination. Mais est-

il bien nécessaire de produire un effort si disproportionné aux résultats etne vaudrait-il pas mieux laisser cette question dans le domaine des utopies merveilleuses et des rêves irréalisables ?

Cela éviterait peut-être bien des complications fâcheuses dans ces régions d'Afrique centrale, où la lutte est déjà si âpre et si ardente, et un tel chemin de fer n’ajouterait pas grand chose au résultat si magnifique que l'Angleterre a déjà obtenu dans les régions que desservirait le futur « The Cape to Caire ».