CHEMIN DE FER DE SWAKOMUND A OTTAVI SUD-OUEST AFRICAIN ALLEMAND

Cette ligne a élé établie dans le but de permettre l'exploitation des mines de cuivre et de plomb d'Ottai et de Tsumeb, situées dans la partie Nord-Est du Sud-Ouest Africain Allemand.

Plusieurs prospections faites en 1900 avaient démontré la richesse de ces mines. Il fut même question de réunir Ottai à Port Alexandre, colonie portugaise de l'Angola, par un chemin de fer à voie de 1"06, qui aurait continué ultérieurement vers la Rhodésia pour se souder à la voie du Cap au Caire, constituant ainsi le Transafricain.

A cette ligne, presque toute entière située en territoire portugais et qui eût dû se développer sur près de 900 kilomètres pour atteindre Ottai, la Compagnie des mines et chemins de fer d’Otiai a préféré une ligne située entièrement en territoire allemand, partant de Swakopmund pour se diriger vers Ottai. L’exécution en fut confiée à l’entreprise générale très connue d'Arthur Koppel, de Berlin.

Les premiers travaux commencèrent en 1903. Le piquetage et le débroussaillement du tracé avaient progressé de 60 à 80 kilomètres. La plateforme était préparée jusqu’au kilomètre 10, quand éclata, au commencement de 1904, la révolte des Herreros. Une partie du personnel travailleur s'enfuit; malgré le réquisionnement d'indigènes,les travaux furent interrompus et leur avancement fut sérieusement compromis.

Et cependant la nécessité d'exploitation d'une voie ferrée s’imposait tous les jours davantage.

Il fallait réprimer la révolte et, pour cela, amener des troupes, dont leravitaillement devait être assuré, au cœur même de la région troublée. On aurait pu pour cela utiliser la ligne Swakopmund-Windkoek, : mais elle se trouvait, par suite de la légéreté du matériel et des voies

adoptées, insuffisante pour assurer le trafic qui s'était déjà accru. D'autre part, les Herreros, comprenant tous les inconvénients qu’offrait pour eux l'exploitation du chemin de fer, avaient démoli la gare, le bureau télégraphique et le pont d'Okahandja et enlevé la voie sur plusieurs centaines de mètres, tant dans la direction de Winkoek que dans celle de Woldau.

Tout en faisant procéder aux réparations, le Gouvernement se dépêcha de faire construire la ligne déja commencée d’Ottai, qui devait doubler la ligne Swakopmund-Widkoek. Pour stimuler les efforts de l’entrepreneur et obtenir un progrès dans la marche de construction de la section d’Onguali (kilomètre 177) à Kanbid (kilomètre 191) et Omarura (kilomètre 236), une prime de vitesse fut accordée, en août 1904, à la Compagnie concessionnaire. Cette dernière dût, pour cela, augmenter la main d'œuvre, alors composèe de 500 travailleurs Orambos, en ayant recours à la main d'œuvre italienne.

En mai 1904, un entrepreneur italien se présenta avec 300 ouvriers. En septembre 1904, on recruta 750 ouvriers. Mais les espérances fondées sur un tel personnel furent vite déçues. Engagés pour un salaire minimum déterminé et ne craignant aucune concurrence locale, les Italiens profitèrent de la situation. Le rendement ne dépassa pas deux mètres cubes de terrassement et de déblai par jour, alors qu’en Europe on arrive normalement à 8 et 10 mètres cubes. Ce rendement était même inférieur à celui que donnaient les indigénes Orambos qui ne touchaient cependant que 2 fr. 50 par jour, nourriture comprise, alors que le salaire des Italiens atteignait de 5 marks 1/2 À 10, c’est-àdire de 7 à 12 francs par jour.

Le 14 octobre 1904, les travailleurs blancs de l'avancement se mirent en grève, demandant une augmentation de salaire. Au milieu de décembre, la plupart des Italiens quittèrent le chantier. La main d'œuvre s’améliora peu à peu et un meilleur rendement fut obtenu.

Le service des études avait pu procurer un certain nombre de travailleurs Herreros, auxquels s'ajoutèrent des prisonniers de guerre.

A côté de ces embarras de main d'œuvre surgirent les difficultés pour le débarquement du matériel. Le port de Swakopmund ne possédait, au point de vue du débarquement des marchandises, que des aménagements défectueux. L'approche des navires était même rendu presque impossible par suite de l’obstruction de la rade due aux mouvements des sables,

Au moment de l’arrivée du matériel, la révolte Herreros ayant | supprimé tout le personnel porteur, il fallut attendre plusieurs mois avant de pouvoir débarquer, La jetée étant, de plus, insuffisante, il fallut construire un appontement qui fut en état de service en avril 1905 seulement. Il y eut en outre pénurie d'eau tant pour les travaux que pour l'alimentation des travailleurs. Jusqu'à Usakos (kilomètre 151), il fallut faire venir l'eau de Swakopmund, à l’aide de wagonsréservoirs. On dut même, pour les recherches des nappes aquifêres, se servir d'une section mobile de forage avec un outillage spécial.

Après l'établissement d’une piste,les chariots à bœufs furent utilisés pour le transport du matériel, ce qui permit l'économie d’un personnel porteur considérable et empêcha la perte de matériel inévitable avec le portage. |

Pour l'infrastructure, les chantiers, au lieu d’être groupés sur une faible longuenr, étaient répartis sur des distances de 20 à 30 kilomètres, ce qui rendait la surveillance difficile et le ravitaillement très coûteux, mais on ne pouvait éviter cet inconvénient car il fallait installer les chantiers dans le voisinage des points d’eau.

La moyenne de longueur de voie tracée par jour a été de 1.100 à 1.200 mètres. En 1904, il à été construit et posé près de 100 kilomètres de voie; en 1905, 200 kilomètres; de janvier à septembre 1906, près de 258 kilomètres, ce qui aboutit en trois ans à un total de 581 kilomètres, y compris les 14 d'Onguali à Karibib. La vitesse annuelle moyenne a été de 193 kilomètres et la vitesse mensuelle moyenne de 16 kilomètres. |

Cette vitesse, particulièrement considérable, n’a été égalée que sur la ligne d'Ouganda, construite par les Anglais avec une vitesse de 17 kilomètres par mois et sur la ligne Berber Suakin, en Egypte, ou 532 kilomètres ont été construits en quinze mois.

‘ Le terrain a été d’accès facile. À partir de Swakopmund, la ligne monte presque continuellement jusqu'au kilomètre 110, côte 1.074 - descend au kilomètre 145 jusqu’à la cote 835 pour remonter au kilomètre 301, cote 1:589, point le plus élevé.

La ligne continue jusqu’à Tsumeb presque horizontalement sur un plateau à peine ondulé. Très peu d'ouvrages d'art ont été construits. 113 pour 581 kilomètres.

La ligne comporte, en dehors des gares terminus de Swakopmund

et Tsumeb, trois grandes gares, Usakos, kilomètre 151 ; Omarura, kilomètre 236, Otjivarongo, kilomètre 378.

L’effectif du matériel roulant est de 36 locomotives, dont 16 locomotives tenders et 20 locomotives à tenders séparés, 132 wagons plateforine, 95 wagons tombereaux, 20 wagons couverts, 5 wagons à bestiaux, 3 voitures de 1° et 2° classe.

La ligne est ouverte depuis trop peu de temps à l’exploitation, pour que l’on puisse donner des indications précises sur son trafic.

Dans ses débuts, elle a eu à transporter des quantités considérables d'approvisionnements de munitions et de matériel pour les troupes en campagne.

Le tonnage journalier transporté pendant la période active a varié entre 200 et 300 tonnes. À partir de mars 1906, le chemin de fer a: transporté par mois de Swakopmund à Karibib et Omarura 3.500 tonnes pour la colonie et le commerce et 2.500 tonnes pour le service des constructions.

En août 1906, le tonnage du matériel de construction diminua, mais celui de l'Etat et du commerce a augmenté. Il s’est élevé à 4.000 tonnes en août, à 6.500 tonnes en septembre et 2.600 tonnes en octobre. Le nombre de voyageurs transportés pendant cette période a été de 1.000 Européens et 1.500 indigènes.

Le tonnage annuel est de 4.800 tonnes, tonnage considérable pour un chemin de fer à voie étroite, supérieur à celni du Congo qui transporte actuellement 2.900 tonnes à la montée et 8.00) tonnes à la descente. Le trafic cependant inférieur à la capacité limite de la ligne peut être accru en augmentant le service de la ligne.

Les tarifs en vigueur sont les suivants :

Voyageurs, 1" classe 0.125 par kil.

— 2 2 50.075 7 — Marchandises, 1" catégorie 0.50 par tonne kil. — 0.30 par wagon complet, — £e catégorie 0.25 par tonne kil.

— — 0.15 par wagon complet.

Les tarifs, peu élevés, sont les mêmes que ceux en vigueur sur la ligne de Swakopmund à Windkock.

Le prix de revient kilométrique est de 30.000 marks, soit 37.500 fr.

Ce prix est relativement peu élevé, mais il faut tenir compte que le chémin de fer dessert une région d'accès facile, où les terrassements

ont été très peu importants, où le ballastse trouvait sur place.

Seules, les dépenses pour faire face aux difficultés suscitées par le manque d’eau et la main-d'œuvre ont augmenté la dépense de construction.

En réduisant les frais d'établissement de la ligne au minimum, on a cherché à adopter la voie aux besoins du moment.

Cette œuvre qui présente trois caractéristiques remarquables: prix de revient peu élevé, rapidité de construction, tonnage important peut faire bien augurer de l'avenir.

La seule préoccupation est de savoir si un outil créé dans de telles conditions sera suffisamment solide pour faire face à un trafic qui, tous les jours, ira se développant davantage.

Chemins defer de Swakopmund à Windkock

L'Afrique Ailemande du Sud-Ouest était une des colonies les moins favorisées. Aucune route, pas de cours d’eau. Quelques pistes et sentiers suffisaieni jusqu'ici aux rares transactions commerciales. Toute une région de dunes et de steppes séparait le littoral des hauts plateaux présumés fertiles.

D'autre part, les Anglais possédant le seul port existant sur la côte, une voie ferrée s’imposait, si l’on voulait donner un peu de vie à la Colonie.

Mais les régions que pouvait desservir la future ligne paraissaient posséder peu de ressources, et comme on n'était pas certain de trouver, dans la zone des hauts plateaux, des terres cultivables, la South West Company Limited qui en 1892 avait obtenu le monopole exclusif de la cohstruction du chemin de fer du Protectorat et qui avait immédiatement procédé aux études du tracé Swakopmund Widkock resta, jusqu’en 1897, sans donner aucune suite au projet:

En 1897, des evénements graves obligèrent à un examen rapide. En effet, une épidémie de peste bovine éclata. Le bétail se trouvant décimé et les transpurts se faisant par charriot, tout trafic fut rendu impossible. En outre, à l’intérieur du pays, les indigènes Herreros commençaient à s’agiter. Une révolte étant possible, il fallut songer à se défendre et à ravitailler les postes de Windkock. M. de Richsofen, directeur des Affaires coloniales, se rendit compte de la situation

dans lauelle se trouvait la Colonie et comprit qu'il fallait immédiatement créer une ligne slatrégique reliant le littoral aux régions menacées. Comme il fallait aller vite, le gouvernement résolut de se charger d’une telle entreprise. Sans consulter le Reischtag et sans avertir la Compagnie du Sud-Ouest Africain qui avait procédé aux études du tracé, M. de Richsofen demanda au Ministre de la Guerre d'envoyer à Swakopmund un détachement de la brigade des chemins de fer avec tous les matériaux nécessaires pour la construction de la ligne. Les premiers travaux seraient exécutés aux frais du budget extraordinaire de la guerre. Ils furent d’ailleurs rapidement terminés, la zone sablonneuse se prêtant facilement à la pose du rail. Lorsque les premiers kilomètres de voie furent construits, M. de Richsofen fit connaître au Reischtag la situation. Il donna l’assurance que quelques mois sufliraient pour lerminer la ligne et que les frais monteraient au plus à 5 millions de marks. Le coût kilométrique revenait à 15.000 fr.

D'ailleurs, à ce moment, l'épidémie de peste bovine ayant cessé, les transports par bête reprirent. La révolte Herreros était terminée.

Donc l'intérêt immédiat politique et stratégique de la ligne n’existant plus, :il lui fallait donner une utilité économique et régler en même temps la situation du chemin de fer vis à vis de la South West Africa Company ZA.

Le gouvernement allemand signa un nouveau traité le 11 octobre 1908 aux termes duquel il reprenait tous les droits concédés par un précédent traité pour l'établissement du chemin de fer. La Compagnie accepta.

Mais bientôt surgirent des difficultés de construction. Après les premières plaines du littoral on se trouve en prèsence de ramifications montagneuses. Il fallut arrêter les travaux pour procéder à une étude approfondie des terrains. Cette étude fit connaître que les moyens dont on disposait étaient trop faibles. On en référa au Ministre de la Guerre qui envoya en mission le colonel du génie Gerding.

Cet officier supérieur adressa un rapport très détaillé où il évaluait non plus à 5 millions mais à 13.734.000 marks la dépense totale ce qui élevait le coût kilométrique à 36.000 marks.

. Le Reischtag se fit un peu prier pour voter ces crédits, mais il ne pouvait suspendre les travaux et laisser la ligne inachevée.

En juin 1902 la ligne fût livrée à l'exploitation. La construction avait

duré 5 ans au lieu des quelques mois prévus. Les crédits ne furent pas suffisants et il fallut au budget des colonies de 1902 inscrire encore un crédit supplémentaire de 1.730.000 marks.

Les dépenses nécessaires pour la construction y compris la création. d'un port à Swakofmund s'élevèrent à 18 millions de marks.

Le trafic de la ligne est tout à fait insignifiant.

En 1899 Importations 8.941.154 marks.

Exportations 1.390.478 — 1900 Importations 6.968.385 — Exportations 907.565 — 1901 Importations 10.07.0600 — Exportations 1.240.000 —

Un seul train de marchandises par jour et un seul train de voyageurs par semaine fonctionne. Ces trains ne compreunent que 5 wagons jusqu'à Richsofen où ils en laissent deux. À partir de la station de Kahn ils n’ont plus qu'une seule voiture.

Les dépenses d'exploitation s'élèvent tous les ans à 2 ou 3 mille marks.

La faiblesse du rendement tient à la nature même des conditions’ dans lesquelles la ligne a été construite. Le transport des marchandises est presque nul et il s'améliorera difficilement malgré les tenta-

tives de créer une exploitation agricole le long de la voie ferrée.