D. — CHEMIN DE FER BELGE

Congo belge.

L'Etat indépendant du Congo transformé par le traité conclu avec la Belgique le 18 novembre 1907 en colonie belge occupe un immense territoire des bords de l'Atlantique aux rives du Nil.

Cette colonie a pris un essort considérable dans un laps de temps relativement court. En effet nous occupions des territoires au Gabon depuis 44 ans lorsque le 4 janvier 1877 Stanley après plusieurs voyages arriva aux Stanley Falls. Après avoir franchi les chutes de Livingstone, il revenait à la côte ayant livré 32 combats, ayant vaincu tous les obstacles que la nature s’était presque acharné à mettre sur sa route. ;

Cependant pendant que Stanley découvrait les territoires du Congo, le roi Léopold IT, le 12 décembre 1876, proposait aux savants et aux explorateurs de fonder l'Association Internationale Africaine. Cette société ouvrirait à la civilisation les régions de l'Afrique équatoriale en même temps on créerait des stations scientifiques et des postes de ravitaillement pour les explorateurs du Congo. |

Cette société fit naître de nombreuses expéditions. De 1877 à 1880 quatre expéditions belges sont organisées. Le résultat fut de créer le poste de Tabora et les stations de Pala et Karema sur le Tanganyika.

Le 25 novembre 1878 le roi Léopold fonde le Comité d’études du Haut Congo et le 23 janvier 1879 Stanley quitte de nouveau l'Europe. Il est le 14 août à Banana, remonte le fleuve et fonde la station de Vivi à la fin de l’année.

Comme de Brazza son glorieux rival a planté le pavillon français sur la rive droite du fleuve, il est obligé d’en suivre la rive gauche, sur le Stanley Pool, fonde Léopoldville en face de N'Tamou appelé plus tard Brazzaville. Dans un nouveau voyage en 1882 Stanley fonde Mouata, explore le Bas Kassaï, le Fini et découvre le lac Léopold IT. Malade il retourne en Europe où il abrége son séjour pour faire le 9 mai 1883 une nouvelle exploration qui apportera à l'Etat indépendant la station de l’Equateur, toute la région de Katanga, le lac Toumba et la station de Stanley Falls.

Pendant cette exploration, l'Association Internationale du Congo adressa une circulaire aux puissances pour faire reconnaître le nouvel état.

La conférence de Berlin se réunit le 15 novembre 1884, elle discuta le statut du nouvel état dont le roi Léopold IT était déclaré souverain et dont la constitution fut proclamée à Boma le 1° juillet 1885.

Cette convention assure la liberté du commerce dans le bassin du Congo, ses embouchures et pays circonvoisins, elle interdit la traite des esclaves dans le bassin conventionnel du Congo et assure la neutralité des territoires.

Cependant les explorations reprennent. Stanley dans ses voyages de 1889 et de 1890 rejoint Emin-Pacha sur le lac Albert. Jusqu'à ces dernières aunées, les missions se succèdent. A l’heure actuelle toutes les régions du Congo ont été explorées et l’œuvre de mise en exploitation est en plein essor.

Le Congo belge est actuellement desservi par les voies de communication <nivantes :

Lignes de navigation à vapeur faisant communiquer le port de Bofna avec l'Europe ;

Par le Soudan anglo égyptien où le Nil est navigable jusqu’à Khartoun à Redjaf sur 1.900 kilomètres.

Par l'Afrique Orientale Anglaise.

Un chemin de fer conduit de Mombaza sur l'Océan Indien à Port- Florence sur le lac Victoria. Ce port communique par des vapeurs à Entebbe point de départ des routes aboutissant au nord-est et au sud-est du lac Albert à Batiaba et Niamerungo et au nord du lac Albert Edouard à Kasinga.

Par l’Afrique Orientale allemande. Un chemin de fer reliant Dares Salam à Mrogoro est ouvert au trafic. Une route de caravanes fait encore Communiquer avec le lac Tanganyika. Cette route précède la construction du chemin de fer qui reliera Mrogoro à Ujiji.

Par Ja Rhodesia et le Myasaland.

Le chemin de fer anglais du Sud Africain aboutit à Brokey Hill qui se trouve à 300 kilomètres du Congo mais un chemin de fer est projeté pour relier Brokey Hill à la région minière du Katanga.

On peut encore pénétrer au bassin du Congo en rencontrant en bateau ou en chemin de fer la grande crevasse africaine du lac Zambèze et de la vallée du Nyassa.

Pour remonter vers l’intérieur, le fleuve Congo est un magnifique instrument, mais malheureusement il est coupé par des rapides et des cataractes qui rendent la navigation impossible et il a fallu pour utiliser ce moyen de transport naturel qui était le fleuve lui adjoindre une voie ferrée.

En effet à partir de Matadi le fleuve est impraticable jusqu’à Dolo. Après avoir dépassé Vivi on rencontre les chutes d’Yellaba, d’Isanguiba, d'Itounzina, les rapides de Tchouinbou, Inkissi, Ingouloufi.

A partir du Stanley Pool jusqu'à Stanlezville le fleuve redevient navigable sur 1.700 kilomètres jusqu'aux Stanley Falls. Mais les communications cessent à partir de Stanlezville et voyageurs et marchandises doivent se servir des moyens primitifs en usage dans la contrée pour franchir les 160 kilomètres où le fleuve est obstrué par les rapides formés par une dénivellation en terrasse de l'assiette de la vallée.

Le Congo large de plus d’un kilomètre à cet endroit coule par dessus un cértain nombre de gradins qui forment une différence de niveau de 40 mètres.

À Ponthierville s'ouvre un nouveau bief de 600 kilometres qui aboutit à Kinda. Mais de nouveaux rapides se succèdent et rendent le fleuve impraticable jusqu'à Kongola sur une longueur de 100 kilomètres. C’est la succession des chutes du Cinde. L'obstacle est absolument infranchissable et entre Kongola et Lengo la gorge est profonde de 100 mètres et les eaux se ruent dans la passe sauvage appelée Porte d'Enfer. En amont de ces cataractes s'étend un bief navigable de 550 kilomètres jusqu’au confluent du Nzilo.

Comme on le voit, il fallait porter remède à cette situation et remplacer la voie fluviale défectueuse par un moyen de communication pratique.

La création de voies fefrées s’imposait.

Leslignes achevées à l'heure actuelle sont :

1. Depuis le 1‘ juillet 1898, la voie ferrée entre Matadi et Léopoldville 398 kilomètres pour contourner les chutes du Congo.

2, Chemin de fer vicinal de Boma à la Loukolo, 60 kilomètres, qui fait communiquer les riches régions du Magombe avec la mer.

3. Chemin de fer de Stanleyville à Ponthierville, 127 kilomètres pour contourner les Stanley-Falls. Cette dernière ligne fait partie du réseau qui fait communiquer le Haut-Congo navigable avec la province orientale. Voies en construction :

De Kinda à Kongolo sur la Lualaba 320 kilomètres pour desservir la région minière de Kantaga, 70 kilomètres sont déjà construits.

Lorsque Stanley eut terminé ses magnifiques explorations, qui ont donné à la Belgique un si vaste domaine, il avait accompli une œuvre glorieuse, mais il comprit que cela ne suffisait point et que pour se servir d’un bassin de 18.009 kilomètres de voies navigables rendues inutilisables par des obstacles matériels, il fallait doter le Congo d’un réseau ferré qui viendrait suppléer à ses inconvénients naturels.

Un réseau do 400 kilomètres était nécessaire pour mettre en communication Stanley Pool et l'Europe.

Le roi Léopold comprit combien importait la solution de ce problème et il devina bien vite que l’avenir de la colonie était intimement lié à l'exploitation d’un chemin de fer. Il se donna tout entier à la réalisation de cette entreprise, aidé dans sa tâche par le colonel Thys qui a apporté, dans l’accomplissement de l’œuvre qui lui fut confiée, un dévouement inlassable uni à une énergie peu commune.

Si la gloire d’avoir doté la Belgique d’une si fructueuse colonie revient à Stanley, le colonel Thys mérite sa part de reconnaissance publique. Il a donné au Congo un superbe réseau ferré et comme nous le verrons c’est lui seul qui a pu franchir les difficultés innombrables auxquelles fut aux prises une œuvre aussi hardie.

Les premiers travaux obligèrent à des efforts surhumains. La nature se refusait à laisser pénétrer la civilisation. Il fallut tailler dans le roc, franchir des roches, grimper des monts, et surtout lutter contre les rigueurs d’un climat abominable.

Les premiers kilomètres coûtèrent des millions et de nombreuses existences humaines. Il fallut le courage et la force de caractère du colonel Thys et surtout l’aide puissante de Léopold pour continuer les travaux.

En effet le colonel Thys ayant épuisé les crédits, revint en Belgique, Il fit part des résultats obtenus, entreprit de nombreuses conférences pour attirer l'attention du public sur le Congo et obtenir la formation d’une société qui commanditerait les travaux.

Les Anglais comprenant que le chemin de fer du Congo était une excellente affaire, qu'un avenir considérable était réservé à cette colonie, firent tous leurs efforts pour se substituer au colonel Thys et prendre à leur compte la construction de la ligne.

Les négociations étaient déjà poussées très loin et si en 1885 des

préocenpations d'ordre politique n'étaient pas intervenues, le traité était signé.

* Mais le colonel Thys avait réussi à constituer une société au capital de 1.500.000 francs. Après ses conférences et ses appels la société était formée au capital de 25 millions,

Les travaux reprirent immédiatement. Après avoir procédé pendant 17 mois aux études du tracé, la mission conclut à la possibilité d’une voie ferrée entre Stanley Pool et Matadi. Il était impossible d’em. prunter la fête de ligne aux territoires portugais ou français.

Matadi fut choisi, malgré les obstacles qui étaient à proximité et qu'il fallait à tout prix franchir, il fallait tout en réduisant les dépenses au minimum Obtenir des résultats immédiats.

Matadi se trouvant construit dans le rocher, il n’y avait même pas d'emplacement pour une gare et il fallut tailler dans le roc pour arriver à déblayer les terrains nécessaires à la construction.

A peine ce travail était-il terminé, que la ligne s’engagea dans des tranchées où il fallut dépenser d'énormes sacrifices d'hommes et d'argent. Dans les tranchées, par suite de la réverbération, la température variait entre 95° dans le jour et 10° la nuit. Les indigènes employés aux travaux ne purent pas résister.

Sur l’autre flanc du promontoire, la ligne débouche sur le ravin Léopold très profond et dont les pentes sont très escarpées.

La construction d’un pont étant impossible en raison de la limitation des dépenses, le rail fut conduit en amont jusqu’à l’étranglement du torrent. La voie contourne le promontoire de M'Pozo en longeant le Congo qui se débat dans une gorge de 80 mètres. La vallée de M'Pozo franchie, la ligne escalade les pentes de Pallaballa par des lacets de 25 kilomètres qui n’élèvent la ligne que de 250 mètres. La construction de cette première section jusqu’à Kengue fut très pénible. Commencée en 1890 sous les ordres de l'ingénieur Charmann, elle fut inaugurée fin 1893.

Sur 7.000 travailleurs indigènes occupés dans les chantiers 2.000 seulement étaient présents à la fin des travaux. Les uns avaient dû quitter et les autres les plus nombreux étaient morts à la suite des fatigues supportées. Il fallut recruter des travailleurs en Asie et en Amérique, mais ils ne surent pas résister. Sur les 25 millions de capital engagé, 19 étaient déjà dépensés et il fallait encore construire 350 kilomètres.

Un pareil résultat était décourageant et semblait indiquer l’impossibilité de continuer la ligne jusqu’à Léopoldville. Le colonel Thys persista dans son œuvre. Comme il lui restait encore 2 millions et qu'il ne voulut pas faire une nouvelle émission il hypothéqua la ligne pour 5 millions.

Une violente campagne fut menée en Belgique pour empêcher toute subvention du gouvernement. Le roi Léopold résista. II approuva l'envoi d'une mission d'étude des travaux qui rédigerait un rapport sur la possibilité ou l'impossibilité de continuer les travaux. La commission de retour en 1895 fit un rapport favorable déclarant que non seulement les travaux pouvaient être continués, mais encore que la ligne pouvait être terminée en 1900.

Une amélioration s’était également produite dans la situation générale de la compagnie. La ligne exploitée sur 80 kilomètres donnai déjà des bénéfices, ce qui permettait d'envisager l'avenir avec une plus grande confiance. Les travaux les plus difficiles étaient terminés. On s'était rendu compte des fautes commises dans la, construction de la première section et lorsque commencèrent les travaux de la deuxiéme section, les ingénieurs avaient une expérience de terrain, de la main d'œuvre et de la construction qui permit d'entreprendre les travaux sous de meilleures conditions.

Cependant la campagne contre le chemin de fer continuait trés ardente en Belgique.

Pour obtenir le vote du Parlement le roi Léopold dût intervenir personnellement et le gouvernement ayant posé la question de confiance n’obtint l’autorisation de continuer les travaux qu'à 6 voix de majorité. A la suite de ce vote un emprunt de 10 millions à 3 OPOTUL autorisé.

La section Kengué-Toumba fut inaugurée au milieu de l’année

La ligne quitte Toumba pour pénétrer dans une région accilentée mais avec moins de difficultés que vers Matadi Pallaballa. Le seul inconvénient fut que la contrée ne possédait pas de matériaux utiles à la construction. On avait bien songé à utiliser les arbres pour les traverses, mais en outre que le bois était dévoré par les termites, il desséchait très vite et s’incendiait. Le seul obstacle sérieux fut la rivière Inkissi près de Gongola. Il fallut jeter un pont de plus de cent mètres. [Immédiatement après ce passage la ligne atteint l'altitude de

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760 mètres, point le plus élevé pour redescendre dans la riche et fertile vallée de Lu Kaya. La ligne arrive à N'Dolo sur les bords du lac Stanley Pool et desservant Kinchassa pénètre à Léopoldville point terminus de la ligne qui fut terminée le 16 mars 1898. Neuf années avaient été nécessaires pour atteindre Stanley Pool.

Si on laisse de côté la construction de la première section rendue très longue à la suite de grandes difficultés qu'il fallut résoudre, les travaux atteignirent 10 kilomètres par mois à la fin de la construction.

En 1893 28 kilomètres furent construits, en 1894, 62 kilomètres, en 1895, 104 kilomètres, en 1896, 195 kilomètres, en 1897, 291 kilomètres et en 1898 388 kilomètres.

La ligne a été établie sur une voie de 0,75. Sans doute elle n’est pas trop solide et telle qu’elle était construite dans ses débuts elle ne pouvait répondre à un trafic considérable mais quel que soit le tracé et le profil employé, il fallait coûte que coûte aboutir à Stanley Pool.

Il eût été possible d'éviter bien des difficultés en construisant par exemple un pont au sortir de Matadi et en creusantun Abe à Pallaballa mais les dépenses étaient limitées.

Dans les constructions données aux ingénieurs, le colonel Thys s’exprimait ainsi: « Aucune dépense de premier établissement ne devra être faite, en vue de diminuer le coût de l'exploitation. Plus tard grâce au premier chemin de fer construit le tracé pourra être modifié et amélioré, des travaux sérieux pourront être entrepris pour le rectifier, pour diminuer les dépenses d'exploitation et permettre l’abaissement des tarifs. »

Ces instructions suivies et exécutées entièrement ont permis la réaisation de l’œuvre, mais il est certain que le colonei Thys se trouvait dans des conditions particulièrement favorables. Il n'avait aucune concurrence à craindre et il était maitre absolu des destinées du pays au point de vue commercial.

[1 a fallu améliorer de nombreux tronçons de voie, notamment à la sortie de Matadi et à la montée: de Pallaballa. Aussi, à la suite de tous ces travaux, le compte de premier établissement fut augmenté de 60 à 81 millions, le 30 juin 1903.

Ce chemin de fer ne peut pas être cité comme un modèle au point de vue de la construction. Il est le plus cher. Si nous établissons la moyenne du coût kilométrique, en prenant le compte des travaux de

premier établissement, en 1898, nous atteignons 155.000 francs et, si nous ajoutons les travaux de premier établissement que l’on a dû refaire à la fin des travaux, la moyenne kilométrique sera de 190.000 francs auxquels peuvent être encore ajoutés les frais d'émission des divers emprunts.

La dépense de la ligne s'élève à 82 millions qui, répartis sur 400 kilomètres, portent la moyenne kilométrique à 200.000 francs.

Il est vrai que ces sommes ont été vite compensées par les excellents résultats de l’exploitation. La compagnie, au lieu d’abaisser les tarifs pour augmenter le trafic, considérant qu’elle était libre maîtresse, qu'elle n'avait aucune concurrence à craindre, que les commerçants devaient ou se servir des porteurs ou passer par la ligne, maintint les tarifs des porteurs.

Elle donnait seulement l'avantage de raccourcir la distance et la durée du transport.

Les tarifs se trouvant très élevés, les recettes produisirent de jolis bénéfices.

En 1898-1899, 10.108.541 09 de bénéfices dont 8.160.873 65 pourlamontée.

Les tarifs furent abaissés en 1902. C’est ce qui explique la diminution des bénéfices entre les recettes de 1900 et de 1902. Jusqu'à cette époque tout voyageur blanc payait 500 francs et les noirs 50 francs francs de Matadi à Stanleypool.

Le tarif marchandise était de 1.000 francs par tonne. A la descente, ce tarif était le même pour l’ivoire. Les autres marchandises payaient un droit fixe de 75 francs pour 400 kilométres plus 10 ° de la valeur de la marchandise en Europe. En 1902, on réduisit de 50 9tle+ tarif du sel, du riz, du matériel des bateaux, du chemin de fer, des instruments aratoires. Cette différence de tarif à la montée et à la descente produisit d'excellentes recettes. La recette est passée de 18 °, Sur la recette générale de la descente en 1898, à 29 ol, en 1902.

On a créé, en 1902, trois tarifs spéciaux élablis sur les principes suivants. Favoriser la construction des chemins de fer qui réuniront le Congo aux Grands Lacs ou permettront de faire transiter les marchandises dans les régions où le ffeuve est encombré par des cata-

tactes. Beaucoup de matériaux ou de produits nécessaires au déve loppement industriel et commercial bénéficieront des mesures de faveur. Enfin, jusqu'ici, les seuls produits africains qui pouvaient supporter les tarifs anciens à Ja descente étaient l'ivoire et le caoutchouc. Il en résultait que les transports à la descente n’équilibraient pas les transports à la montée et que les wagons devaient revenir à vide. Aussi, a-t-on jugé utile de les utiliser et pour cela on a fait bénéficier les autres produits de tarifs légèrement supérieurs à ceux de la dépense kilométrique réelle.

Il est certain qu'une telle décision allait augmenter le trafic dans de sérieuses conditions. Toutes les cultures de la région du Congo Supérieur vont profiter des facilités accordées et des produits tels que J'arachide, le cacao, pourront facilement être exportés et vendus sur les marchés européens à des prix rémunérateurs qui ne seront pas trop élevés en raison de l’abaissement des tarifs.

Les dépenses d'exploitation ont aussi été réduites à la suite des réfections de voie et des améliorations apportées dans le tracé. En 1898, elles atteignaient 4.065.578 fr. 54 et, en 1902, 3.417.824 fr. C9, c'est-à-dire une diminution de 600.000 francs sur l’ensemble de la dépense kilométrique, qui était de 13.692 francs et qui est descendue à 12,902. |

En outre, si le chiffre des voyageurs n’a pas changé, par contre, depuis l'’abaissement des tarifs, les marchandises sont passées de 9.345 tonnes à 11.480 tonnes à la montée et de 3 418 à 7.035 à la descente,

Tous ces résultats font bien augurer de l'avenir de la ligne qui, une fois complétée par celles du Haut-Congo, sera un débouché magnifique qui développera les cultures du pays.

A ce propos, nous ne pouvons que citer un article de M. Ferdinand Gaffart, paru dans la «€ Revue Encyclopedique » au lendemain de l'inauguration définitive :

« On conçoit avec quelle satisfaction les Belges ont vu le succès de cette entreprise. Les conséquences que doit avoir pour leur jeune et déja prospère colonie sont incalculables. Rejetez la Thierache en Suède, l’'Argonne en Pologne, poussez la Perche au-delà des Pyrénées et, dans ce bassin de Paris démesurément agrandi, imaginez une grande forêt donnant les produits tropicaux les plus précieux, les bois, le caoutchouc, l'ivoire, le café, la canne à sucre. Supposez cette Europe équatoriale parcourue par un des plus gigantesques réseaux

navigables du monde, dont les vastes tentacules s'étendent jusqu’à Stockolm, dans le nord, Varsovie à l’est, Toulouse au sud, draînent naturellement toutes les richesses vers un seul centre, Paris. :

«Admettez maintenant que Nantes soit la fenêtre de tout ces continents sur le monde, que le trafic entier de cet immense pays n'ait comme exutoire forcé que cette unique voie Paris-Nantes et vous aurez une idée de l'importance du chemin de fer du Congo. Il y avait là d’incalculables richesses exploitées, trente millions d’êtres demandent à vivre de la vie civilisée, 388 kilomètres de rails les y ont rattachés. A ce point de vue, le chemin de fer du Congo peut être classé au rang des travaux les plus grands de l’histoire de l'humanité. »

Le deuxième chemin de fer en exploitation est le chemin de fer vicinal du Mayumbé.

Cette voie ferrée part du port de Bossa,'centre administratif de l'Etat Indépendant et se dirige par la région du Mayumbé vers Baku Dingu, sur le Tchiloango, à la frontière du Moyen Congo Français.

Cette ligne a environ 200 kilomètres. Les travaux ont été commencés en mars 1899 dans la première section qui sur un parcours de 40 kilomètres va jusqu'à Luki.L'inauguration en a été faite le 10 janvier 1900. La voie a été poussée jusqu’à Lukula, à 40 kilomètres plus en avant.

Ce chemin de fer, d’une sérieuse utilité, met en communication les riches et fertiles vallées du Mayumbé avec le débouché maritime de Boma. Il draine en même temps tout le commerce de la Labinda et une partie du commerce français. Les travaux de construction qui devaient être poussés jusqu’à Buku-Dingu ont été suspendus en 1904. Il est difficile de connaître les motifs de cette interruption. Cependant cette ligne a déjà obligé à des travaux considérables qui ont BIÈNE le. coût kilométrique à 80.000 francs.

Deux trains par semaine effectuent le trajet entre Boma et la Lukela en 4 heures 1/2. Le tarif voyageur est de 1 fr. 25 par kilomètre en 1"e classe et 0 fr. 15 en 2° classe. .

Dans le début de cette étude, nous avons indiqué que l'artère fluviale du Congo ne pouvait rendre des services au développement commercial que si on arrivait à traverser les rapides et à supprimer les cataractes. Comme il était évident que les forces humaines étaient impuissantes devant de tels obstacles, on a suppléé en secondant le fleuve par une voie ferrée.

Aussitôt le chemin de fer Stanley Pool Matadi terminé, la construc-

à L tion de cette voie ferrée fut décidée. Un tel projet ne suffisait point, il fallait également desservir la vallée qui, à l'Est de la dépression suivie par le fleuve, est jalonnée par les Grands Laes. Il fallait rejoindre le lac Albert et par cela même ouvrir la route du Nilet en arrivant à Tanganyika relier le Congo au Sud Africain Anglais.

Ces deux lignes portaient un sérieux appoint à la construction du chemin de fer du Cap au Caire.

Ce projet aurait une longueur de 1400 kilomètres. Sans doute, si l'on n'examine que la longueur, ce n'est pas énorme, mais il faut songer aux difficultés matérielles que rencontrera la construction.

De Stanleyville au lac Albert, une forêt équatoriale de 700 kilo: mètres doit être franchie. Il faudra, en conséquence, établir un débroussaillement sérieux dans une végétation tout à fait exceptionnelle. La voie irait rejoindre Marhagi, qui a été cédé à bail par l'Angleterre. Or, à l'heure actuelle, le Soudan Egyptien est exploité jusqu'à Karthoum et le Bahr-el-Gazal est navigable jusqu’à FETE qui se trouve à peu de distance de Marhagi.

Lorsque cette ligne sera définitivement exploitée, le Congo pale aura deux débouchés l’un sera le Nord de l'Afrique et la Méditerranée par le Nil et le chemin de fer du Soudan Egyptien, l’autre vers l'Atlantique par le Congo et la ligne Léopoldville-Matadi.

Une fois les obstacles naturels du Congo contournés, une ligne serait construite en aval et en amont de Nyangwe, qui relierait le Congo au Tanganyika, centre de l'Afrique équatoriale, point d’attraction où rivalisent les Anglais et les Allemands. Un tel chemin de fer aurait un grand rôle à jouer tant au point de vue politique qu’au point de vue économique.

Quoi qu'il en soit, la Compagnie des chemins de fer du Congo Supérieur aux grands lacs africains se trouvait constituée le 4 juin 1902. L'objet social était indiqué par l’article 2 des statuts et, en dehors de la construction des lignes susnommées, la mise en valeur des concessions de terres, forêts ou mines qui pourraient être accordées. La Compagnie pourra, mais avec l'autorisation de l'Etat Indépendant, construire, exploiter en Afrique tous chemins de fer ou routes qui lui seront concédés, installer des quais où autres établissements destinés à faciliter et à développer les transports et en général faire toutes opérations se rattachant à l’industrie dès transports.

Le capital social est de 25 millions de francs, distribués en cent

mille actions à 250 francs, que garantit à 4 °/, avec amortissement à partir du 1* janvier 1902 et pendant 99 ans, l'Etat du Congo.

L'Etat Indépendant attribue à la Compagnie concessionnaire les terrains nécessaires à l'établissement de la voie, plus 4 millions d'hectares formant une bande au Sud ct le long du chemin de fer du lac Albert et dont la Compagnie aura la jouissance du jour du contrat à l'expiration de la concession des lignes.

Les bénéfices de Fexploitation des terres concédées seront partagés entre l'Etat et la Compagnie concessionnaire. :

L'Etat construira la plateforme de la voie et tous les bâtiments nécessités par l'exploitation, il livrera les voies posées et ballastées à la Compagnie qui fournira tout le matériel de la voie et le matériel d'exploitation en remboursant à l'Etat les dépenses de construction. L'écartement de la voie sera de un mètre.

L'Etat fixe la marche des trains et les tarifs. Les voyageurs de 1'e classe, à la montée et à la descente, paieront 0.60 le kilomètre, les agents blancs, officiers et fonctionnaires de l'Etat, voyagent en le classe au tarif de 2 classe. Des réductions sont faites aux noirs. 5

Les marchandises ont deux tarifs spéciaux qui dépendent du sens du trajet. A la montée, les produits, exceptés ceux de l'alimentation et du matériel, paieront 1 fr. 30 la tonne. A la descente, les marchandises paieront 0 fr. 10 la tonne, augmentée de 5 °/° de leur valeur réelle en Europe. Certains produits, comme l’ivoire et le caoutchouc, paieront des prix variables qui pourront s’élever à 1 fr. 50. Ces tarifs sont natureilement destinés à développer la culture des produits tropicaux facilement exportables.

Les lignes projetées et qui seront construites et exploitées selon ces conditions, sont les suivantes :

1° Chemin de fer partant de la partie navigable du Haut-Loualaba à la région minière de Kalanga et à la frontière méridionale,

2° De Stanleyville au lac Albert.

8° De Kongolo au Tanganyika,

4 De Stanley Pool au Katanga.

5° De Lado sur le Nil à la frontière nord-est de l'Etat.

6° Des mines de Katanga au réseau ferré de la Rhodésia par la frontière du Sud.

7° Des mines de Katanga à la ligne de Lobito Bay au Benguele,

De tous ces projets le seul qui ait reçu un commencement d’exécution est celui qui doit contourner le Stanley Falls.

Il est construit de Stanlezville à Ponthierville sur une longueur de 127 kilomètres.

La ligne devait tout d’abord emprunter la première section de la

ligne Stanley au lac Albert, mais les nombreux cours d'eaux que l’on

devait traverser firent abandonner ce projet.

De plus, la découverte de riches gisements dans le Katanga fit hâter la solution de la ligne de Stanley Falls.

On décida d'établir un itinéraire sur la rive gauche du Congo et quoique Stanteyville soit bâtie sur la rive droite du fleuve, la gare sera située sur la rive gauche. C’est là un inconvénient qui est compensé par une diminution de parcours de la ligne qui n’a que 135 kilomètres au lieu de 180 par la rive droite.

Une telle décision a permis d'économiser énormément de temps et d'argent.

Les travaux ont été commencés immédiatement, mais ils n’ont pas marché vite. Le 1°" décembre 1908, les terrassements étaient au kilomètre 35 et le rail au kilomètre 12. A l'heure actuelle, les travaux sont terminés jusqu'à Ponthierville. Le tracé ”’a pas présenté de grosses difficultés. Il est un peu accidenté avec de nombreux ouvrages d’art, en raison de la traversée des nombreux affluents du Congo.

Les projets des autres lignes ont été soumis à la sanction de Léopold If, le 14 mars 1908. :

Un décret a autorisé la fondation d’une société, par actions, sous la dénomimation de société des chemins de fer du Stanley Pool à Katanga et de l’Itimbiri à l'Ouelle et à un point à déterminer sur la frontière française. Le point de départ de cette ligne serait situé sur le Congo Kamondolo près du confluent du NZils à l'endroit où il cesse d’être navigable. Cette ligne desservirait la région minière du Katanga

dont le sous-sol contient de nombreux gisements cuprifrères.

Pour favoriser cette société, l'Etat du Congo par convention, en date du 30 mars 1903, a accordé une subvention de 10.000 hectares à choisir parmi les terres vacantes du bassin de l'Ouelle et 10.000 hectares parmi celles de la rive gauche du Congo en aval de Stanleyville.

Le système d'entente pour la construction et l'exploitation de cette ligne serait le même que celui qui est appliqué à la construction de la ligne des grands lacs,

Etat général de la conslruction des chemins de fer en Afrique

Le problème de la construction des chemins de fer ne se pose pas de la même façon dans les pays tropicaux qu'en Europe. Dans les pays de vieille civilisation, la construction s'exécute dans d'excellentes conditions. Les matériaux sont dans la plupart des cas facilement transportables sur les chantiers, dans la région même, on les trouve souvent, les difficultés techniques sont vite résolues par la connaissance complète du pays, de ses habitants et la main d'œuvre y est facilement recrutable. En outre, point de climat insalubre, de tempé-

rature déprimante, les chantiers placés à proximité des villages ou des villes sont d'un ravitaillement facile. D'autre part en raison même de l'extrême civilisation, il n’y a pas de difficultés matérielles qui puissent rester invincibles. | 2

Mais en Afrique tout est à créer. Il faut d'abord procéder à des études difficiles. Des missions doivent pénétrer à l'intérieur du pays. En plus des obstacles naturels, tels que fleuves immenses, rapides impétueux, forêts équatoriales géantes où il faut creuser la route au milieu d'une végétation luxuriante qui empêche l'air et le soleil de pénétrer, il faut vaincre l'hostilité de peuplades sinon ennemies du moins réfractaires à toute civilisation et par dessus tout, le climat, le manque d'eau, les fièvres, les épidémies.

Le chemin de fer colonial en Afrique doit en principe faire communiquer le littoral et l'intérieur. Ce sera un chemin de fer de pénétration qui portera la civilisation en même temps qu'il développera la richesse économique du pays. Il faut done tout d'abord, rechercher un port suffisamment profond et abrité permettant l'accès des grands navires. Au besoin même il faudra le créer. Cela fait, il faut s'étendre aussi loin que possible vers les régions fertiles riches et productrices, ce qui pérmettra un mouvement d'échange entre les produits indigènes et les articles européens. ;

La conformation du continent africain que l'on a souvent comparé à une assiette renversée dont les bords figurent les pentes du littoral oblige forcément à construire un chemin de fer de montagne véritable sentier de fer.

En effet au point de vue du relief du sol, l'Afrique n’a pas une ossalure nettement déterminée et quoique les chaînes de montagne se trouvent sans Connéxion les unes avec les autres, une véritable ceinture enserre le continent,

Étant

Au nord, bordant la Méditerranée, l'Atlas avec ses ramifications vers le nord-ouest, séparé par la Tripolitaine et le désert de Lybie du massif Ethiopien voisin de la mer Rouge avec le Ras Dajan qui s'élève à 4.620 mètres.

Plus à l'Est les monts Singhali, s’avancent en bordure vers le cap Gardafui.

Dans l'Afrique orientale les monts Elgon 4.295", Kenia, 5.600" et le Kilimanjaro 6.000» se dressent entre la côte et le lac Victoria Nyanza. . À l’ouest les montagnes du Fouta Djallon d'une hauteur moyenne de 1.500" forment une barrière, continuée en Libéria par les monts Loma et le mont Daro 1.340%, au Dahomey par les monts Akposso, au Cameroun avec le Mongo ma Loba 3.960 pour se terminer en se dirigeant parallèlement à la côte au cap Lopez (Gabon.)

Dans la Guinée méridionale les monts Chelle, Omakato et Karas, complètent cette ceinture de montagnes qui enserrent toute la région du Cap.

A l'intérieur la région des terres varie considérablement depuis les altitudes négatives des oasis du Siouah et d’Aradj à 25 ou 30" audessous du niveau dela mer jusqu'aux plateaux de 1.000 à 1.400 mètres où le Nil, le Congo et le Zambeze ont leur source jusqu'à ceux non moins élevés ou naissent le Limpopo, l'Orange et le Vaal.

En règle générale, les terres tendent à s'élever depuis le fond de la Grande Syrte et la côte occidentale du Sahara, en traversant les bassins du Chari de l'Ouelle et du Congo jusqu'aux plateaux -de l'Ounia mouézi, du Lobemba Chemba et du Ganengauge. Par une pente insensible, on descend dans la vallée, où coule le Zambèze pour de nouveau remonter vers les prairies du Transvaal et de l'Orange. Ces pentes ne sont d’ailleurs pas uniformes, elles sont rompues par de nombreux accidents, reliefs accentués et cuvettes plus ou moins profondes qui rendent l’accès de l'intérieur assez difficile aux voies de communication.

Qu'il soit stratégique, politique, commercial, le chemin de fer doit être avant tout éeonomique. Il faut qu'il soit rapidement construit, Une plateforme, des traverses hâtivement posées et par dessus le rail. Pas d'ouvrages d'art luxueux. L'essentiel est que la locomotive puisse circuler. Mais il faudra aussi se préoccuper des seuils très élevés qui forment une barrière parallèle au littoral et qu'il faudra franchir pour atteindre les régions de l’intérieur très riches et qui donneront à la ligne une activitè commerciale considérable,

Sur la ligne de la Guinée Française, Téliko dans le Fouta Djalion est à une altitude de plus de 990 mètres. Dans l'Ouganda la locomotive accède à plus de 2.600 mètres, entre le Kema et le Kilimandioro.

On sait au prix de quelles difficultés. Il est évident que l'o5 aurait pu les éviter en construisant des tunnels, mais avait-on une main d’œuvre suffisamment intelligente et habile, les matériaux nécessaires à la perforation pouvaient-ils être amenés sur les lieux et combien grande eût été la dépense.

La construction de tels ouvrages eut également été fort longue et par Conséquent aurait retardé la mise en exploitation de la ligne ce qui aurait eu de graves inconvénients au point de vue de la possession complète du pays et de son exploitation.

Le sentier de fer a un énorme avantage. Il nécessite des voies étroites et évite parconséquent des travanx de terrassements longs et coûteux. re

En Afrique les constructeurs ont été unanimes à rejeter la : voie normale de 1 mètre 44 et s'il y a eu discussion pour savoir si la voie de 0"60 ou de 075 serait préférée à la voie de 1 mètre, le principe du chemin de fer à voie étroite a été unaninement admis par tous les ingénieurs.

Toutes les colonies françaises se servent de la voie de 1 mètre. Les eolonies étrangères emploient la même voie ou des voies encore plus étroites. La ligne S:rra-Leone à Baïma est à voie de 0,75 ainsi que les chemins de fer du Congo belge et du delta de l'Egypte. Les chemins de fer allemands du sud-ouest africain ont 0,60 et la ligne Swakopmund à Ottavi, voie étroite la plus longue du monde, a une largeur de 0,60.

La voie de un mêtre répond à tous les besoins des chemins de fer coloniaux. Elle est aussi souple et d'un prix de revient aussi peu élévé les voies de 0" 75 et 0" 60. Sa stérilité est plus grande et son rendément plus considérable, Dans les Pays montagneux d'Europe, les voies à écartement inférieur se prêtent mal à l'aménagement des voitures à voyageurs. Or, en Afrique, en raison des parcours considérables, il faut que le voyage s'effectue dans des conditions pratiques, tant au point de vue voyageurs, qu'au point de vue marchandises. Or le matériel sera trop instable sur des voies étroites à capacité de trafic trop réduite. er |

Sur les voies de 0"60 et 075 les plateformes ne pourront pas

transporter les quantités de marchandises suffisantes pour tenir tête au commerce souvent considérable des régions desservies. Et si le trafic vient brusquement à s’accroitre soit par la découverte de mines, ou en raison du développement des cultures, il faudra augmenter le nombre des trains et par conséquent grever les dépenses de premier établissement de l'achat de locomotives et wagons supplémentaires. De plus les locomotives circulant sur de telles voies devront emporter, en raison des distances considérables parcourues sans arrêt, de grandes quantités de combustible qui alourdira le convoi, ou la Compagnie devra multiplier ses stations d'approvisionnement ce qui obligera à une augmentation de dépenses.

La voie de un mètre semble s’imposer dans les lignes coloniales. En même temps qu’elle assure une économie de matériel, elle permet de parer à toutes les augmentations du trafic.

Si nous examinons le problème au point de vue de la construction trois solutions se présentent.

1° La colonie se charge de faire exécuter les travaux avec des crédits que lui fournira le Parlemenl, où grâce aux ressources d’un emprunt, l'Etat n'intervenant que dans des cas très rares.

2 La colonie si son budget le lui permet, ou avec des ressources provenant d'un emprunt garanti ou non par l'Etat pourra construire elle-même.

3° Une Compagnie particulière aura l'entreprise. La Compagnie peut-être concessionnaire ou seulement chargée de la construction.

De ces trois systèmes, il est difficile d'indiquer, à priori, quel est le meilleur.

Tel système qui réussit merveilleusement dans une colonie, donnera

de médiocres résultats dans une autre. Tout dépend naturellement

des conditions et du milieu dans lequel s’exécutent les travaux, des

ressources qu'offre le pays de ses conditions climatériques,

Cependant par un critérium il est possible de faire ressortir les avantages et les inconvénients des différentes méthodes de construction préconisées. |

L'Etat sauf de rares exceptions, comme pour la ligne Dakar, Saint- Louis et le chemin de fer du Soudan, n’exécute pas lui-même. Il'aide la colonie par des subventions, vérifie les projets de construction, mais la colonie reste maîtresse de ses lignes.

Cela vaut mieux ainsi, d'abord parce qu’il faudrait envoyer d'Eu-

rope un personnel n'ayant jamais exécuté de travaux aux colonies, qui se trouverait par conséquent aux prises avec une main d'œuvre dont les éléments lui sont inconnus et dont il ignorerait les habitudes.

La colonie ayant mis à la construction de ses lignes des fonctionnaires connaissant le pays, aura ses projets conformes aux intérêts économiques et politiques d2 la région. Les fonctionnaires réussiront d'autant mieux à accomplir leur œuvre qu'ils auront depuis longtemps été habitués à des travaux analogues.

Pour l'exploitation, la colonie peut user de plusieurs Svstoues: Elle peut ayant construit la ligne, l’exploiter elle-même, c'est le système de la régie directe ou bien la construction exécutée par une compagnie privée, garder pour elle l'exploitation, ou bien encore construire elle-même et affermer l'exploitation à une compagnie, où enfin concéder construction et exploitation à une même compagnie.

Le système de la régie directe est fàcheux à tous les points de vue.

Les colonies sont en général fort mal outillées pour se substituer aux eutrepreneurs. Les travaux souvent prévus pour ces chiffres donnent lieu à des dépassements de crédits, tel chemin de fer qu. devait être construit dans des délais très courts et pour des sommes! relativement peu élevées, n’est terminée que fort tard et coûte plus cher.

Dans toutes les colonies de l'Afrique Occidente française, les officiers ont été à la tête des travaux et pour la construction de leurs lignes stratégiques, les Anglais en Egypte, les Allemands dans le Sud- Ouest Africain ont exécuté les travaux avec des troupes appartenant aux bataillons du chemin de fer. Mais ces lignes étaient construites en vue d'une expédition ou d’une occupation rapide ‘de territoire. Aussi quand la ligne a été construite et que le chemin de fer est devenu commercial, la région s'étant pacifiée, il a fallu refaire des travaux pour approprier la ligne aux besoins économiques et commerciaux du pays.

Si nous examinons la concession à une Compagnie, de la construction et de l’ exploitation, nous verrons que ce système repose toujours

soit sur l’application d’une garantie d'intérêt au profit du concessionnaire soit sur des attributions territoriales fort importantes, qui

servent à rémunérer le concessionnaire des charges de la construction et de l'exploitation de la ligne, en dehors des taxes qu'ilest autorisé à percevoir.

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