PAR MN AS PR

Un des faits qui frappent le plus l’attention du voyageur européen qui parcourt l’Amérique du Nord, c’est l'importance du rôle qu'y jouent les chemins de fer. La voie ferrée y est la voie de transport par excellence et universelle : elle ne sert pas seulement, comme en Europe, à relier des centres de population préexistants et à développer entre ces centres des relations que d’autres moyens de communication moins parfaits ont déjà permis d'établir ; en mème temps qu'elle pénètre partout, sous la forme de tramways, à l'intérieur des villes où elle s'adapte à tous les besoins de la circulation locale, elle devance dans les solitudes à peine explorées de l'Ouest la population elle-même, et constitue en quelque sorte le premier acte de prise de possession de la civilisation sur les immenses territoires de l’Union américaine.

Sans ce merveilleux instrument qui, comme en Europe, n’a acquis toute su puissance qu'après une longue série de tâtonnements, il serait tout à fait impossible de s'expliquer les rapides progrès de la colonisation aux États-Unis dans ces vingt-cinq dernières années: la vallée du Mississipi, et les contrées qui avoisinent les grands lacs, jusqu'alors occupées par des Indiens vivant en tribus peu nombreuses, et par de rares colons disséminés le long des grandes voies navigables, n'ont commencé à se remplir d'habitants et à se couvrir de cultures, qu’à partir du moment où l'extension du réseau des chemins de fer y a fait affluer l’émigration européenne en éta-

blissant partout des communications faciles et des débouchés permanents.

Les États plus anciennement colonisés de l'Est eux-mêmes ont dû à celle extension des chemins de fer un accroissement de prospérilé en délournant par ce moyen à leur prolit les grands courants commerciaux, qui,de la région des lacs et du bassin du Mississipi, tendaient à se porter naturellement vers l'embouchure du Saint- Laurent et vers le golfe du Mexique.

Les chemins de fer n'ont pas seulement favorisé dans l'Amérique du Nord l'accroissement de la population et de la richesse publique; ils ont encore exercé une influence considérable au point de vue social et politique.

Au point de vue social, les chemins de fer ont beaucoup plus fait que les institutions pour fusionner les populations et pour uniformiser les habitudes et les mœurs. Avant leur établissement, les colons, épars sur les différents points du territoire, élaient condamnés à un isolement relatif, et les divers États, jouissant chacun d’une grande indépendance, n’échangeaient entre eux que peu de rapports. Il en a été autrement, dès que les chemins de fer ont créé entre eux des rapports permanents et des intérêts communs: par suite de ia fréquence des rapports entre les habitants des divers États, et de la multiplicité des associations de toute espèce auxquelles la construction et l'exploitation des voies ferrées ont donné lieu, il s’est fait entre les populations un mélange beaucoup plus intime, dont le résultat a été d'assurer aux éléments les plus énergiques et les plus actifs, empruntés surtout aux Élats de l'Est, où ont d’abord surgi les chemins de fer, une prépondérance marquée, qui s'est fait sentir aussi bien dans les relations sociales que dans le monde des affaires. En dehors même des Élats de l’Union, dans les possessions anglaises du Canada, on constate, malgré la différence des régimes politiques, une transformation analogue, qui se traduit par une tendance toujours croissante à s'inspirer en toutes choses de l'exemple des Américains de l’Union plutôt que des traditions de la métropole, grâce aux relations établies par les chemins de fer, dont le matériel, le même pour les deux pays, témoigne de leur communauté de mœurs et d’habitudes.

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Au point de vue politique, l'influence exercée par les chemins de fer n'est pas moins remarquable. En favorisant surtout le rapide développement des Etats de l'Ouest, on peut dire qu'ils ont détruit au prolit de ceux-ci l'équilibre jusqu'alors existant sous le rapport de la population et de la richesse entre les Elats du Nord et ceux du Sud, Dans la guerre gigantesque qui a abouti à l'abolition de l'esclavage, les immenses ressources que l'exploitation des chemins de fer, parfois interrompue sur quelques points, mais toujours rapidement rétablie, a permis de tirer du Nordet de l'Ouest, en hommes et en approvisionnements, ont puissamment contribué à assurer le triomphe de l’armée fédérale sur la sécession, à laquelle la destruction des voies ferrées, accomplie sur une grande échelle dans les États confédérés par les armées du Nord, a porté le dernier coup.

Déjà, même avant la fin de la guerre civile, le Congrès préoccupé de serrer plus fortement le lien qui unissait aux Etats du Nord et de l'Ouest les nouveaux États du Pacifique, demeurés fidèles à l'Union, avait marqué l'importance du rôle qu’à ce point de vue il attribuait aux chemins de fer, en votant l'élablissement de la ligne du Pacifique, la seule qui ait jusqu'à ce jour élé subventionnée en argent par le gouvernement fédéral.

Sur le territoire de la Confédération canadienne, c’est en décidant le prolongement, sous le nom d’Inlercolonial railway, à travers les trois provinces de Québec, du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Écosse, du chemin de fer déjà existant à partir de la frontière occidentale du Haut-Canada, que le gouvernement britannique a cru devoir assurer l'union effective des quatre principales provinces de cette Confédération et l'efficacité de leur défense en cas de guerre avec les États-Unis.

Les conditions dans lesquelles les chemins de fer ont été exécutés en Amérique et en Europe ne diffèrent pas moins que les rôles qu'ils ont élé appelés à remplir.

S'étendant d’un Océan à l’autre, sans laisser pour ainsi dire de côté aucune des régions ouvertes à la colonisation, les chemins de fer nord-américains embrassent dans l’ensemble de l’Union américaine et des Canadas une superficie aussi grande que celle de l’'Europe avec une population cinq fois moindre, répartie entre des

centres fort inégalement distribués, et séparés souvent par d'énormes distances, parfois par de véritables déserts ; ils ont en outre à franchir sur un grand nombre de points des obstacles naturels d'une importance considérable.

D'un autre côté, les ressources que les Compagnies ont pu se procurer pour la construction des chemins de fer, Lant dans le pays que par des appels faits aux capitalistes étrangers, ont toujours été assez restreintes, et paralysées à diverses reprises par des crises commerciales et par la guerre civile,

Malgré ces circonstances défavorables, la construction des chemins de fer en Amérique a marché avec une rapidité sans exemple; sur un développement total de 140000 kilomètres, sensiblement égal à celui des chemins de fer européens, plus de la moitié ont été établis dans l’espace, de ces dix dernières années, et le chemin de fer du Pacifique, long de 2870 kilom. a été achevé en moins d° quatre ans.

Il est clair que cette extension rapide des chemins de fer n'aurait pu ètre oblenue, si l'on s'était astreint à les élablir de la même manière qu'en Europe. Aussi les Américains, avec cet espris pratique, allant loujours droit au but qui caractérise généralement chez eux les applications des inventions modernes, ont-ils compris qu'ils avaient à adapter les chemins de fer à un ensemble tout différent de conditions économiques et sociales, et que pour en tirer le meilleur parti possible, ils devaient procéder tout autrement. Ayant pour objet principal la colonisation, c'est-à-dire la création de nouveaux centres de population là où il n’en exislait pas encore et la mise en valeur de richesses naturelles jusqu'alors inexploitées, et ne pouvant par conséquent compter sur aucun produit certain dans un grand nombre de cas, les chemins de fer ont généralement été réduits lout d’abord au strict nécessaire pour la circulation de leur matériel spécial; on a réservé à l'avenir le soin de les perfectionner et de les mettre en harmonie avec les exigences de la civilisation, après qu'ils auraient servi à développer les ressources du pays dans la mesure convenable pour permettre de satisfaire à ces exigences avec l'accroissement de leurs recettes.

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Encore aujourd'hui, à côté de lignes construites et exploitées dans des conditions peu différentes de celles des chemins de ‘er européens, il n'est pas rare de rencontrer de ces chemins de fer rudimentaires établis sur le sol naturel, soit avec des rails et des traverses de rebut, soit avec de simples fers plats fixés sur des longrines, qui marquent comme la première des phases successives par lesquelles passera la ligne à mesure que croitra son importance.

Les chemins de fer, en un mot, au lieu de se présenter uniformément sous les mêmes types arrêtés et définitifs qu'on leur connait en Europe, on! le plus souvent un caractère plus ou moins provisoire dont le propre est de se régler toujours sur les besoins et sur les ressources du momout,

Ce caractère provisoire éclate surtout dans l'usage qui est encore fait tous les jours sur les lignes nouvelles des constructions en charpente pour lous les ouvrages qui se rattachent à l'établissement de la voie ferrée.

L'emploi du bois pour la construction de ces ouvrages n’est pas particulier à l'Amérique, et même en France on pourrait en citer quelques exemples sur les premiers chemins de fer construits; mais nulle part il n’a été généralisé comme en Amérique, dans le but de rendre l'exécution des travaux plus économique et plus rapide. Les ingénieurs américains n’ont pas seulement adapté à cet emploi pour la construction des ponts des types meilleurs que ceux que l’on connaissait jusqu'alors, et qui ont été ensuite étendus à la construction des ponts métalliques de grande portée; ils ont encore appliqué le bois sous forme de viaducs, de revêtements de souterrains ct d’abris contre la neige, au passage des vallées et des chaines de montagnes, et ces dernières applications n’ont pas peu contribué à la célérité avec laquelle les chemins de fer se sont développés d’une extrémité à l’autre du continent nord-américain.

En raison des systèmes de construction qui y ont été employés, et des difficultés résultant aussi bien de la grandeur des obstacles naturels et des espaces à franchir que des faibles ressources du pays, que leur établissement a eu à surmonter, les chemins de fer en Amérique présentent donc une physionomie particulière où se

reflète peut-être mieux encore que dans les institutions et dans les mœurs l'originalité propre de la nation américaine.

Si maintenant on passe à l’exploilation des chemins de fer, on n’y trouve pas un sujet d'études moins intéressant. On est tout d’abord frappé de voir que, malgré l'indépendance et la multiplicité des compagnies qui se partagent le réseau des voies ferrées, on s'est arrèté partout aux mêmes systèmes de rails et de matériel roulant. L'un et l’autre, en dépit de traditions différentes importées par les ingénieurs anglais, se sont presque immédiatement imposés comme les mieux appropriés aux conditions de l'établissement de la voie.

Il en est de même pour les installations spéciales destinées à accroître le bien-être des voyageurs dans les longs parcours auxquels ils sont souvent assujettis à travers des contrées dépourvues de toutes ressources, installations dont on cherche maintenant en Europe à imiter les dispositions sur certaines lignes.

Cette imitation, et l'emploi qui commence aussi à se répandre de ce côté de l'Atlantique, des freins continus à vide et à air comprimé, dont l'invention a eu principalement pour objet en Amérique de concilier les exigences de la sécurité : vec l’économie de la construction et de l’exploitation, montrent d’ailleurs que les différences de construction du matériel roulant n’exeluent pas la possibilité de faire à l'exploitation, telle qu’elle se pratique en Amérique, d’utiles emprunts. |

En dehors de ces traits qui caractérisent l’ensemble des chemins de-fer américains, la grande liberté qui dans tous les États a été accordée aux compagnies, tant pour leur organisalion financière que pour l'établissement et l'exploitation des lignes, les essais qui ont été faits pour adjoindre, aux compagnies exploitantes proprement dites, d’autres compagnies leur servant d'intermédiaires en même temps que d’auxiliaires, la concurrence et l'accord intervenant à tour de rôle entre les compagnies rivales, les conséquences de ce régime, aussi bien pour l’industrie des chemins de fer en Particulier que pour le commerce et l’industrie en général, concourent à faire des lignes américaines un vaste champ d'expériences, où en l'absence de lout obstacle apporté par les adminis-

trations et les préjugés locaux à Ja liberté d'action des compagnies, il est plus facile que partout ailleurs d'apprécier les bons et les mauvais effets des solutions adoptées et de démèéler les tendances finales.

Si tous ces résultats sont loin d’être favorables, si trop souvent ils se sont traduits par des désastres financiers, si l'impulsion tout à fait excessive imprimée dans ces dernières années à la construclion des chemins de fer a notablement contribué à aggraver la crise financière qui sévit depuis longtemps déjà aux États-Unis, et à provoquer ainsi finalement les scènes de violence dont ce pays à été récemment le théâtre, ce côté sombre du tableau ne doit pas faire perdre de vue les avantages que la diffusion des chemins de fer lui a procurés, ni le mérite de plusieurs innovations heureuses que l'influence de ce régime de liberté a fait éclore.

A ces divers points de vue, les chemins de fer Nord-Américains méritent donc d'attirer l'attention des ingénieurs européens. Dans le remarquable rapport de mission qu’il a publié en 1873 sur les États-Unis, et qui embrasse l’ensemble des travaux publics de ce pays, M. l'inspecteur général des ponts et chaussées Malézieux a consacré plusieurs chapitres aux progrès accomplis en Amérique par ce système de voies de communication, dont trente années auparavant M. Michel Chevalier avait déjà décrit les premiers essais. En Angleterre, en Allemagne et en Autriche, les chemins de fer Nord-Américains ont également fait l’objet d’inéressantes publications. Enfin l'exposition de Philadelphie en 1876 a été pour les ingénieurs européens une occasion d'en faire une étude plus complète et d'y constater de nouveaux perfectionnements.

C'est à l’aide de matériaux recucillis dans un voyage entrepris à cette occasion, et complétés par des renseignements fournis ultérieurement par divers ingénieurs américains, que nous avons entrepris le travail que nous soumettons aujourd’hui au public.

Nous citerons parmi les ingénieurs qui ont bien voulu nous prêler un concours dont nous sommes heureux de pouvoir ici les remercier, MM. John Bogart, G. Bouscaren, ancien élève de l’école centrale de Paris, 0. Chanute, Th. C. Clarke, Col. W. P. Craighill, Ch. Mc. Donald, W. Eppelsheimer, W.W. Evans, Albert Fink, Ch. H.

Fisher, Sandford Fleming, Fred. de Funiak, E. Hemberlé, Clemens Herschel, Wm. R. Hutton, E. M. Saint-John, Ch. Latimer, J. H. Linville, Wm. Lorenz, $. S. Montague, E. P. North, T. E,. Sickels, Shaler Smith, Frank Thomson, J. M. Wilson.

Indépendamment du rapport déjà cité de M. Malézieux, nous devons mentionner parmi les publications que nous avons consultées avec le plus de fruit : les Transactions de la Société américaine des ingénieurs civils, l'Engineering de Londres et le recueil périodique du Railroad gazette, publié à New-York par M. Forney ; — le Manuel des chemins de fer américains publié chaque année par M. H.V. Poor; — le Manuel de construction des chenuns de fer de M. G. Vose; — le grand ouvrage que M. Drinker a fait paraître tout récemment sur la construction des tunnels; — les articles intéressants d’un ingénieur allemand, M. Gleim, qui ont paru sur la construction des ponts amécains dans le journal des ingénieurs et architectes de Hanovre —- le rapport très complet sur le même objet de M. le professeur Steiner, délégué du gouvernement autrichien à l'Exposition de Philadelphie; — l'ouvrage de M. Comolli, traitant également des ponts américains; — l'étude approfondie de M. Bartels, récemment publiée à Berlin sur l’organisation de l'exploitation des chemins de fer en Amérique.