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la frontière septentrionale du Texas, où elles doivent se souder à un réseau de voies ferrées se prolongeant dans ce dernier État jusqu’au solfe du Mexique.

Enfin dans tous les États de l'Ouest à la fois, notamment dans l'Illinois, llowa, le Wisconsin, le Minnesota, le Missouri, ainsi que sur les bords du Pacifique, principalement de 1870 à 1875, les chemins de fer se multiplient avec une rapidité vertigineuse, sous l'impulsion d’une immigration toujours croissante, qui semble ouvrir à leur extension une perspective sans fin. A la faveur des nouveaux tarifs douaniers arrètés par le Congrès, de nombreuses usines se fondent, surtout dans les États de Pennsylvanie, Ohio, New-York et Michigan, pour appliquer à la fabrication des rails les nouveaux perfectionnements de la métallurgie. L'industrie de la construction des chemins de fer atteint son maximum d'activité en 1871, où la longueur totale des kilomètres construits s'élève pour une seule année à 12348 kilomètres, soil aux trois quarts du nombre de kilomètres que possédait la France à pareille époque. A partir de ce moment, la faillite d’un grand nombre de Compagnies lancées dans les spéculations les plus hasardeuses, le malaise général des autres dont une concurrence effrénée réduit de plus en plus les recettes, contribuent avec une crise commerciale prolongée qui ralentit notablement le mouvement de l'immigration, à discréditer les entreprises de chemins de fer. Les tarifs ultra-protecteurs de l’Union, en fermant ses ports aux produits de l'Europe et privant par un juste retour les siens d’une partie des débouchés qu'ils pouvaient trouver au dehors, ont pour effet d’aggraver ecite crise et de la rendre plus désastreuse pour les chemins de fer.

La construction des chemins de fer devient donc beaucoup moins active, et de 12348 kilomètres en 1871, la longueur des nouvelles voies posées annuellement tombe à 2513 kilomètres en 1875.

Cette période de ralentissement est signalée par les premiers essais de chemins de fer à voie étroite faits principalement dans le Colorado, dans le but de ramener par l'espoir d'économies notables dans la construction et l'exploitation la confiance publique vers les entreprises de chemins de fer. Ce palliatif, tout à fait impuissant contre les principales causes du mal, n’est accepté qu'avec réserve. On en revient à la voie large pour les nouveaux chemins de fer présentant quelques chances de prospérité, comme ceux de l’État du Texas, actuellement en construction, et celui du Cincinnati-Sou-

thern, entrepris par la ville de Cincinnati pour attirer vers ce centre manufacturier important le commerce des États du Sud.

Actuellement, les chemins de fer ne sont pas encore sortis de la crise que nous venons de signaler, et qui ne pourra £esser que par le rétablissement de l'équilibre dans la situation économique du pays, que leur extension inconsidérée a contribué à troubler.

Les deux tableaux ci-après permettent de se rendre compte du développement progressif des chemins de fer dans les divers groupes d'États et de leur importance actuelle eu égard à la population et à l'étendue de ces groupes.

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en LONGUEURS EN KILOMÈTRES DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER EXPLOITÉS