ATEN EE POESIE

du bassin du Mississipi, celle de Louisville à Nashville, prolongée plus tard par deux embranchements jusqu'à Montgomery au sud, et jusqu'à Memphis à l’ouest.

Enfin, c’est en 1859 et 1860 que s'ouvrent successivement les deux lignes de New-Orléans, Jackson et Great-Northern, et du Mississipi Central qui, en venant aboutir à Cairo, terminus de l'flinois Central, mettent en relations par voies ferrées avec le port de la Nouvelle-Orléans la vallée du Mississipi tout entière.

A la fin de cette deuxième période, dans la dernière partie de laquelle la guerre civile vient interrompre pendant quatre ans presque tous les travaux, les États du Sud, qui au début avaient marché de pair avec les États du Nord, et pris les devants sur les États de l'Ouest, où l’on ne comptait en 1845 que 602 kilomètres de voies ferrées, se sont laissé notablement distancer par ceux-ci; ils n’ont ajouté à leur réseau en vingt ans que 13000 kilomètres, tandis que les États de l'Ouest en ont construit 20 000, c’est-à-dire tout juste autant qu'en possédaient à la fin de la même période tous les États de l'Est réunis.

L'émigration européenne, arrivant à flots pressés dans la partie supérieure de la vallée du Mississipi, y a imprimé pendant cette période au développement des voies ferrées une impulsion beaucoup plus rapide que celle qu’il pouvait recevoir, soit dans les États de l'Est, qui versaient eux-mêmes dans les régions de l’Ouest le surcroît de leur population, soit dans les États du Sud, condamnés par l'esclavage à l’état stationnaire avant d’être ruinés par la guerre civile. En même temps des relations commerciales d’une importance toujours croissante ont créé entre Les États de l'Ouest et de l'Est une communauté d'intérêts et de vues que la guerre de sécession ne fait que rendre plus étroite.

Troisième période. — A partir de la fin de la guerre civile, pendant laquelle une longueur considérable de chemins de fer est détruite à plusieurs reprises dans les États de Maryland, Virginie, Tennessee, Georgie et Caroline du Nord, une nouvelle période d’activité s'ouvre pour l’industrie des chemins de fer, principalement dans les États de l'Est et de l'Ouest et du Pacifique, peu éprouvés par la guerre. La nation américaine se porte avec d’autant plus d'énergie vers les entreprises de chemins de fer, destinées à favoriser la mise en valeur de son immense territoire, qu'elle semble re-

noncer à réparer les désastres infligés à son commerce maritime par cette guerre.

Le Congrès n'avait pas attendu la fin de la guerre pour décider la construction d’une ligne destinée à relier par une voie ferrée de près de 3000 kilomètres de longueur les Etats situés sur les bords de l'océan Pacifique avec ceux de l'Ouest. Les trevaux, partagés entre les deux Compagnies de l’Union pacific et du Central pacifie, et commencés en 1863, sont poursuivis avec une activité jusqu'alors sans exemple à travers des pays déserts et sans ressources, au milieu de difficultés de toute espèce; ils s’achèvent le 9 mai 1869 par la jonction des deux lignes à Promontory Point sur les bords du Lac Salé. Cette jonction réduit à sept jours la durée du trajet d’un océan à l’autre ‘. En même temps la construction de plusieurs ponts sur le Mississipi, puis sur le Missouri, franchis par la voie ferrée pour la première fois, l’un en 1865 à Clinton (Iowa), l’autre à Kansas City (Missouri) en 1869, vient ouvrir aux chemins de fer l'accès de la vaste région des prairies, où ne tardent pas à être commencées plusieurs lignes parallèles à la ligne d'Omaha à San-Francisco, destinées comme elle à favoriser les progrès de la colonisation dans cette région et à se prolonger plus tard jusqu'à l'océan Pacifique. Telles sont les lignes, dotées par le Congrès d'importantes concessions de terres, du Kansas Pacific, ouverte entre Leavenworth (Kansas) et Denver, capitale du Colorado, en 1870, et d’Atchison, Topeka et Santa-Fé, partant également du Missouri pour se diriger vers le nouveau territoire du New-Mexico. Cette dernière ligne atteint en 1875 dans le Colorado la ville de Pueblo, qu’un chemin | de fer transversal passant par Denver relie un peu plus tard à l’Union Pacific.

Du nord au sud sur la rive droite du Mississipi, dans la partie inférieure du cours de ce fleuve, d’autres lignes sont également entreprises en vue de la colonisation des plaines de l’Arkansas et du Texas, et reçoivent aussi pour ce motif des concessions de terre du gouvernement des États-Unis : telles sont les deux lignes de Saint-Louis, Iron-Mountain et Southern, et de Missouri, Kansas et Texas, partant l’une de Saint-Joseph sur le Missouri, l’autre de Saint-Louis sur le Mississipi, pour gagner à Dennison et Texarcana

1. Le trajet a pu être accompli au mois de juin 1876, en moins de 84 heures, par un rain spécial marchant à la vitesse de 64 kilomètres par heure y compris les arrêts,

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