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397 DEUXIÈME PARTIE. — SUPERSTRECTURE,

C'est à cause de cet avantage présenté par le fer, ainsi qu'en raison de l'économie qu'il procure dans les dépenses de premier élalilissement, qu'un certain nombre de chemins de fer ont pris, il y a quelques années, des mesures qui prouvent bien qu'ils ne songent pas à abandonner les rails en fer,

L'Union Pacific, par exemple, qui exploite entre Omaha el Ogden une longueur de 1658 kilomètres, achetait jusqu’en 1875 ses rails en fer, livrés à Omaha ‘tête Est de la ligne), dans les usines situées sur la rive gauche du Missouri, au prix de 254 francs la tonne, Il leur revendait ses vieux rails en fer, livrés également à Omaha, au prix de 103 francs la tonne. Dans ces conditions, les transports élaient naturellement considérables, vu la grande longueur de la ligne. En 1875, la Compagnie à établi à la station de Laramie, qui se trouve à 920 kilomètres d’Omaha, un laminoir destiné à réutiliser les rails en fer retirés de la voie. Ce jaminoir, dont les comptes sont tenus à part, se fait payer 91 francs par tonne les rails neufs, en s'obligeant à fournir 84 de rails neufs pour 100 de vieux rails qui lui sont livrés dans l'établissement.

En partant du prix obtenu antérieurement à Omaha par tonne de vieux rails, et eu égard au déchet de 16 pour 100, le prix de revient des

rails fabriqués à Laramie s’élablit à 103 fr, >< à +91 = 213 fr. 62

la tonne. La différence d'environ 40 francs en faveur de la fabricalion à Laramie se trouve augmentée ou diminuée suivant que les distances de transport des vieux ou des nouveaux rails sont supérieures ou inférieures à celles qu'ils auraient à parcourir pour arriver à Omaha. Toujours est-il que, Laramie se trouvant presque au milieu de la ligne, les distances de transport moyen sont réduites de 830 kilomètres à environ 420 kilomètres, ce qui, avec le prix de transport en régie qui est fixé à 3 centimes par tonne et par kilomètre, porte en moyenne à 67 francs par tonne l’économie réalisée par l'établissement du laminoir de Laramie. Construit pour une production de 20 000 tonnes par an, les frais d'établissement de ce laminoir ant été de 1 062 000 francs.

Longueur des rails. — La longueur des rails à laquelle on s’est arrêté sur les chemins de fer en Amérique est de 30 pieds, c’est-àdire 9,15, Ce n’est pas la difiiculté du laminage! qui a imposé cette

1. Nous avons vu dans plusieurs établissements préparer les loupes pour trois lon-

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limite, mais celle du réglage de la dilatation sous l'influence des grandes varialions de température auxquelles sont exposés les rails, On peut admettre en général des varialions de 80° centigrades, ce qui pour des longueurs de 9,15, fait une variation de longueur de 0,01 environ.

La diminution du nombre des joints, avantage incontestable de l'augmentation de la longueur des rails, n'a certes pas échappé aux ingénieurs américains, et il faut admettre que la longucur de 9%,15 leur à paru un juste milieu, tenant compte, dans une proporlion convenable, des avantages el des inconvénients de cette augmenlation,

Épreuves subies por les rails et garanties, = "Yandis que les épreuves que subissent les rails en fer ont pour but principal de s'assurer de leur résistance à la flexion, les épreuves auxquelles on soumet les rails en acier doivent garantir en outre leur dureté,

Le chemin de fer du Cincinnati-Southern exige que les rails en fer, dont nous avons donné le profil (pl. XXIX, fig. 23), résistent aux épreuves suivantes :

Posés librement sur deux appuis écartés de 4 pieds (1",22), ils doivent pouvoir supporter pendant 5 minutes un poids de 7 tonnes et demie suspendu à mi-distance entre les appuis, sans que la flèche sous la charge dépasse 6"%,25, et sans que la flèche permanente alteigne un quart de millimètre.

La charge portée au double, soil à 15 tonnes, ne doit pas produire la rupture du rail.

Le rail ayant subi avec succès ces épreuves est cassé en deux, el chaque moitié, posée sur les mêmes appuis, doit pouvoir subir sans ruplure le choc d’un mouton de 270 kilogrammes, tombant de 1",83 de haut sur le milieu.

Les cassures doivent montrer une bonne qualité et une bonne répartition du fer à grain et du fer fibreux.

L'agent réceptionnaire a le droit d'essayer cinq rails sur mille. Lorsque ces cinq rails ne donnent pas des résultats satisfaisants, il est procédé à l'essai de cinq autres rails pris sur le mème mille,

gueurs de rail, et ne les couper en trois qu'avant le passage au laminoir finisseur. A l'Exposition de Philadelphie en 1876, il y avait des rails de 100’ = 30,50 de long, qui ne laissaient rien à désirer sous le rapport du laminage.

qui doit être définitivement refusé, si cette seconde série d'essais n'est pas plus satisfaisante que la première !,

Les rails en acier du chemin de fer de Philadelphia, Wilmington et Baltimore (pl. XXIX, fig. 18), doivent pouvoir subir sans ruplure le choc d'un mouton de 1000 kilogrammes, tombant de 5 mètres de haut au milieu de l'écartement des appuis, espacés de trois pieds (0,915),

Dans un essai de ce genre auquel nous avons assisté, le rail s'est infléchi de 76 millimètres sans se rompre ni présenter de déchirure.

Pour se rendre compte de la dureté de la tête des rails en acier, celle même compagnie procède de la manière suivante : un ciseau pesant 18 kilogrammes, et dont la tranche présente la forme d'un demi-cercle, tombe d'une hauteur de 1,25 sur la face supérieure de la tête du rail. L'empreinte faite par la tranche du ciseau est plus ou moins longue, suivant que l'acier est plus ou moins tendre. La somme des longueurs d'un certain nombre de ces empreintes permet la comparaison, au point de vue de la dureté, des diverses fournitures de rails, Les différences entre les longueurs des empreintes faites sur les têtes des rails donnent la mesure de luniformité des rails sous le même rapport.

En général, les compagnies de chemins de fer se réservent le droit de surveiller la fabrication des rails, et elles exigent en outre une garantie pour leur durée.

Pour les rails en fer, les usines garantissent habituellement une durée de trois ans : ne sont Loutefois pas compris dans la garantie les rails posés à l'intérieur et aux abords des stations jusqu'à une dislance de 1 kilomètre. Aux termes des traités, les usines s'engagent à payer environ 125 francs par tonne de rails retirés avant la fin du délai de garantie pour défauts de fabrication; les rails mis hors de service restent la propriété des chemins de fer.