CHANGEMENTS DE VOIE

Changement à rails mobiles. — Le changement à rails mobiles (pl. XXXI, fig. 1), particulièrement approprié, en raison de sa sim-

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plicité de construction, aux conditions d'établissement de la voie sur la plupart des chemins de fer américains, parcourus d'ailleurs avec de faibles vitesses, est encore très-répandu, Les rails ayant en général 30 pieds !9",15) de long, le passage de ces changements

ne présente pas de difficultés, On donne encore maintenant sur bien

des chemins de fer la préférence à ces changements à rails mobiles sur les changements à aiguilles, auxquels on reproche de pouvoir, par suite de l'interposition de la neige ou d’un corps quelconque entre l'aiguille et le rail, s'arrêter avant que les aiguilles soient arrivées à la position extrème qui doit assurer le passage des trains.

Le changement à rails mobiles est fréquemment employé pour les changements triples, el en pareil cas sa supériorité sur les changements à aiguilles, au point de vue de la simplicité et du bon marché, est encore plus marquée que lorsqu'il ne s’agit que d’une simple bifurcation de voie.

En recherchant les moyens de conserver les avantages du changement à rails mobiles, lout en écartant le danger qu'il présente, les ingénieurs américains ont été amenés au changement dit « de sûreté » (Safety switch) (pl. XXXI, fig. 2).

Les rails mobiles de la voie unique sont munis, à leurs extrémités libres, de plaques d’environ1",80 de long, présentant trois amorces de rail. Celle du milieu est formée par le prolongement du rail mobile lui-même; elle doit se trouver en face de la voie avec laquelle la continuité doit être régulièrement établie. Les deux amorces de rail situées de part et d'autre de ce rail se placent alternalivement devant les extrémités des rafls de la voie dont la continuité est interrompue. L’amorce extérieure présente un plan incliné qui force la roue qui s’y engagerait, et dont le boudin porterait sur ce plan incliné, de gravir le rail mobile pour s'engager sur la voie. Ce déplacement est puissamment aidé par l’amorce intérieure du ail opposé. Cette amorce intérieure forme une pointe dirigée vers le rail mobile; de plus, un contre-rail guide la roue engagée sur la pointe vers le rail mobile.

De cette facon, un train prenant le changement de voie en talon suivra toujours la voie qui se trouve en face du rail mobile, de même que le train venant en sens inverse sur la voie mise en communication avec les rails mobiles franchira le changement sans aucun choc. Un train se dirigeant vers la voie unique et trouvant

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les rails mobiles déplacés, au lieu de dérailler, sera ramené sur la voie en subissant, ilest vrai, un certain choc,

Cetle disposition ingénieuse, rappelant le fonctionnement des appareils dits car replacers dont on se sert souvent en Amérique pour remettre sur la voie des véhicules déraillés, ne saurait loutefois mériter complètement le nom qu'elle porte, car elle ne donne de garantie contre le déraillement, en cas de fausse position du changement, qu'autant que la vitesse du train est extrêmement réduite, attendu que le double déplacement transversal et vertical assez considérable qu'il est appelé à provoquer doit s'effectuer sur une longueur très faible.

Changement à aiguilles, — Le changement à aiguilles a été introduit aux États-Unis par M. Lorenz, ingénieur en chef du chemin de fer de Phidalelphia-Reading. Le changement à aiguilles dit Lorens-Suwitch a, ainsi qu'on le voit (pl. XXXI, fig, 5 à 8), des aiguilles de longueurs égales, reliées entre elles à leurs extrémités par une tringle passant sous les rails et servant à maintenir leur écartement et à les guider, Le contre-poids destiné, dans les changements de voie à aiguilles usités en Europe, à ramener les aiguilles contre les rails, est remplacé par un ressort. Il est formé, soit par une série de disques en caoutchouc que l’on enfile sur la tringle de manœuvre, soit par un ressort elliptique en acier. Le levier de manœuvre est muni d’un loquet d'arrêt pareil \ ceux des leviers de manœuvre des locomotives.

Le maintien du changement de voie dans la direction de la voie principale est souvent assuré par un cadenas qui retient le levier de manœuvre dans la position correspondanté, G âce à l’interposition des ressorts dans la tringle de manœuvre, an train venant de l'embranchement et prenant le changement en talon peut néanmoins déplacer les aiguilles, que les ressorts ramènent immédiatement à la position commandée par le levier. Des rails de sûreté sont placés devant les pointes.

Changement de voie, système Wharton. — La nécessité de passer, même en suivant la voie principale, sur les aiguilles, c’est-à-dire d’avoir à chaque rencontre d’un changement de voie une interruption de la voie principale, a toujours été une des plus graves objections faites par les ingénieurs américains au changement à aiguilles. Is tiennent avec d’autant plus de raison à éviter cette discontinuité, que l’on ne se fait pas scrupule aux États-Unis d'ad-

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mettre en pleine voie des embranchements pour des établissements industriels. La recherche d’un changement de voie susceptible d'assurer le maintien sans interruption de la voie principale (un. broken main track) a amené M, Wharton à proposer un changement de voie établissant la communication avec la voie d'embranchement en faisant passer les roues par-dessus la voie principale (pl. XXXI, fig 11 à 13).

Ce changement de voie (système Wharton) a déjà été décrit par M. Malézieux dans son rapport sur les travaux publics aux États- Unis; mais nous pouvons d'autant moins le passer sous silence qu'il a recu des perfectionnements dans ces dernières années, et qu'il constitue en réalité un progrès important. Le changement Wharton permet de circuler sur la voie principale, dont se détachent des embranchements, sans qu'il y ait lieu de ralentir la marche au passage des changements de voie, Il n'en est toutefois pas tout à fait de même pour le passage sur les voies d'embranchement. Quoique le surhaussement, à l’aide duquel les roues s'engagent sur la voie d'embranchement en s'élevant au-dessus de la voie principale, s'effectue sur une bien plus grande longueur que dans le changement dit « de sûreté », et bien que ce surhaussement pour le rail extérieur de l’embranchement ait été ramené, de 50 millimètres que M. Wharton lui donneit autrefois, à 42 millimètres seulement, les véhicules circulant sur la voie d’embranchement ne doivent pas dépasser une certaine vitesse en franchissant le changement, pour ne pas subir des chocs susceptibles de les endommager aussi bien que le changement lui-même.

Le changement étant disposé pour donner passage sur la voie d’embranchement (fig. 12), les roues intérieures, guidées d'abord par le contre-rail UU, portent sur le rail SS, dont le niveau s'élève successivement, et les roues extérieures, sur la nervure extérieure du canal creux S'S’ qui s'élève également. Il n’est pas d’ailleurs à craindre, vu la largeur du bandage des roues qui est de 0",14 environ, y compris le boudin, que la roue inférieure ne puisse porter sur le rail SS au moment où le boudin franchit le rail RR.

Le contre-rail TT est mobile et se trouve serré contre le rail RR de la voie principale, lorsque le changement est placé pour l’embranchement. La tringle qui commande le mouvement de ce contre-rail est rattachée à l’arbre horizontal XX, qui transmet la manœuvre aux rails SS et S'S’. Le changement se trouvant dans la

position que nous venons de décrire (fig. 12) se déplace automaliquement, grâce à ce contre-rail mobile TT, lorsqu'un train vient de la voie principale prendre en talon le changement placé dans une position autre que celle qui convient au parcours sur cette voie.

La roue de devant repousse le contre-rail, l’écarte du rail de la voie principale, et ce déplacement entraîne l’écartement des rails SS et S'$’. Il se fait avec d'autant plus de facilité, qu’au moment où il s’opère les rails mobiles ne sont pas encore chargés.

Le changement de voie, ainsi ramené à la position (fig. 11), correspondant à la libre circulation sur la voie principale, ne doit pas présenter de danger de déraillement pour un train venant de J’embranchement.

Pour répondre à cette condition, M. Wharton ajoute depuis quelque lemps les deux pièces V'V' et VV, dont la première fonctionne comme contre-rail pour ramener vers le rail R'R’ de la voie principale les roues qui quittent le rail S’$’, tandis que la pièce VV, dont le fond se relève jusqu’au niveau du rail RR, sert à soulever les roues quittant le rail SS pour les faire passer par-dessus le rail RR.

Cette disposition, touten empêchant le déraillement des véhicules venant de l’embranchement, ne provoque pas le déplacement du changement de voie.

Depuis l’addition des deux pièces VV et VV’, on donne la même longueur aux rails mobiles SS et S'S$’, tandis qu’autrefois le rail S'S’ dépassait le rail SS.

Le levier de manœuvre se trouve toujours rabattu horizontalement, quelle que soit la position du changement de voie.

Malgré le fonctionnement automatique de ce changement de voie, on préfère généralement fixer le levier de manœuvre au moyen d’un cadenas dans la position correspondant à la voie principale, et le

mécanicien qui doit faire passer son train sur l'embranchement est

tenu par le règlement de le cadenasser dans cette même position après l’avoir déplacé pour quitter cette voie.

Souvent un montant, portant un disque et une lanterne, se trouve rattaché au levier de manœuvre (pl. XXXI, fig. 13) pour montrer de loin au mécanicien la position du changement,

Remarquons en terminant que des dispositions spéciales ont pour objet de faciliter la rotation des rails mobiles. Ainsi le rail mobile S'$’ se trouve pris en W dans un sabot qui repose sur des

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Aux États-Unis, le changement de voie système Wharton à recu une application très-générale, A l'heure qu’il est, plus de 5000 changements Wharton sont établis sur les chemins de fer de l’Union. Leur emploi se propage en outre au Canada et dans l'Amérique du sud.