CROISEMENTS DE VOIE

La préoccupation du maintien de la continuité de la voie et la crainte d’y introduire des éléments marquant d’élasticité ont provoqué les études multipliées dont les croisements de voie ont été l’objet en Amérique.

Malgré l’excellente qualité de la fonte en coquille, qui permet l'emploi presque exclusif des roues en fonte, nous n'avons pas rencontré sur les chemins de fer d'Amérique de croisements en fonte. Ce fait est d’autant plus frappant, que les croisements en

. fonte sont très répandus sur tous les chemins de fer de l'Europe,

où l’on n’admet les roues en fonte qu'avec des restrictions qui en rendent l’emploi très limité. Le motif de ces pratiques, tout à fait opposées en Europe et en Amérique en ce qui concerne les croisements, trouve son explication dans !2 prévention existant en Amérique, ainsi que nous avons déjà eu l’occas'on de le constater, contre l'introduction de pièces rigides nor élastiques dans la voie.

Sur les premiers chemins de fer des Etats-Unis, les croisements étaient formés de rails ordinaires f..és comme la voie courante sur les traverses. À peine usail-on de queiques soins particuliers pour assurer les positions respectives de la pointe et des pattes de lièvre

Depuis que l'attention des ingénieurs américains se porte davanlage sur les éléments de la voie, les croisements ont été perfectionnés, d’abord en assurant par des entretoises ou semelles la liaison invariable des rails composant chaque croisement, puis er. employant exclusivement des rails en acier.

Croisement de voie élastique. — Pour éviter que des chocs ne se produisent, lorsque la roue quitte le rail pour renir s'engager sur ia pointe du croisement, certains ingénieurs ont proposé de garnir d’un corps élastique, bois ou caoutchouc, le fond de l’espace compris entre les rails et la pointe de croisement, afin que le men-

tonnet de la roue, depuis le moment où la jante quitte le rail jusqu'à celui où elle vient reposer sur la pointe, puisse porter sur celle garniture élastique. Un atelier de construction, spécial pour la construction du matériel fixe, la Mansfield elastic frog Cv. exécute des croisements où Îles rails sont assemblés au moyen de sabots en fonte dans lesquels des garnitures en bois sont employées pour obtenir un certain degré d’élasticité. (PI. XXXI, fig. : el 4.)

Les coussinets ou chairs extrèmes À et B, ainsi que les sabots intermédiaires C et D, tous en fonte, maintiennent entre eux, par l'intermédiaire de blocs E, les rails constituant le croisement. Ces rails reposent sur une plaque F en bois de chêne, remplissant un creux réservé dans les coussinets; un coin G, également en chène, passe sous celte plaque F, en s'appuyant sur la base des coussinets. En enfoncant énergiquement ce coin G, la plaque F et les blocs E se serrent contre les rails, qui sont ainsi maintenus sans avoir besoin d’être perforés et dont l'assemblage participe de l’élasticité du bois de chène. Toutes ces pièces de bois sont préparées à la créosote. Les éléments en fonte constituant le coussinet complet sont réunis par deux boulons HH qui les traversent en passant de part et d’autre du coin G sous les rails.

Le croisement une fois assemblé se pose sur des traverses, en ayant soin de ne pas laisser porter les sabots en fonte sur les coussinets, mais de les logerentre les traverses. Cetle construction, qui date de 1874, a été introduite à titre d’essai sur plusieurs chemins de fer, tels que ceux de Boston-Providence, de Boston- Albany, le Grand-Trunk et autres.

Croisement de voie, système Lewis. — L'établissement de M. Wharton, portant le nom de Wharton Rail Road Switch Cy, fabrique dans ses ateliers, situés près de Philadelphie, des coussinets sy.-tème Lewis qui, tout en assurent une solide liaison entre les divers rails constituant le croisement, ne reposent pas sur une plaque cornnmune, mais sur les traverses elle-mèmes, sans dispositifs spéciaux pour la pose (pl. XXX, fig. 1 à 4). Les rails, en acier Bessemer, sont assemblés au moyen de trois semelles en fer forgé ayant 0,15 de largeur el 0",022 d'épaisseur. Des garnitures en fer forgé assurent le maintien des écartements, ei des coins en fer, enfoncés extérieurement entre les rebords des semelles et les rails, rendent cet assemblage parfaitement rigide.

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Des boulons assurent le maintien de tous les éléments dans leurs positions et permettent de les renouveler sans qu'il y ait lieu de démonter le croisement. Lors de la pose de ce croisement, on a soin de faire en sorte que les semelles d'assemblage se trouvent placées, comme pour les coussinets du système Mansfield déjà décrits, entre les traverses. Il est recommandé d’assujettir ces croisements en plaçant deux cheviliettes, l’une extérieure, l'autre intérieure, à chaque rencontre de rails avec les traverses. Dans un but

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s sabots d'économie, on réduit quelquefois à deux et même à une seulement ceux, par le nombre des semelles reliant la pointe aux pattes de lièvre ent. Ces (pl. XXX, fig. 5 à 11). Lorsqu'on n’emploie qu'une seule plaque-seiplissant melle, on la place à l’&plomb de l'extrémité de la pointe, et l’on l ment en fixe au moyen de boulons horizontaux les garnitures qui servent base des à assurer de part et d’autre de la pointe l’écartement des éléments que Fet du croisement.

aintenus Croisement de voie de la Pennsylvania Steel CY, — La Pennicipe de sylvania Steel Company, au lieu d’interposer au droit des bouont ne lons transversaux, assemblant les rails et contre-rails qui forment oussine

les croisements, une série de pièces destinées à maintenir leur écartement réciproque, introduit entre la pointe et les contrerails deux pièces de fer régnant sur toute la longueur du croisement (pi. XXX, fig. 12 à 15). Ce type de croisement à été employé sur

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rses, en

eue les les chemins de fer de Philadelphia-Reading, du Pennsylvania Centrucion, tral, de l’Union-Pacific, du Central of Georgia et autres. La Pennlusieurs sylvania Steel C* a également fourni, sur commandes spéciales, + Boston: des coussinets montés sur une plaque de 20 millimètres d’épaisseur. Dans celte plaque, des rainures, de 5 millimètres d’épais- - Whar- seur, servent à recevoir les amorces de rails constituant le croisefabrique | ment. L'assemblage se fait au moyen de boulons et de garnitures els sy. 4 en fonte qui contribuent au maintien en place des éléments du ntre les croisement.

sur une Croisement de voie, système Tyler. — Dans tous les croisements disposi- 5

dont nous venons de parler, les rails qui concourent vers le croisement sont coupés, et bien que la voie principale soit munie de l'aiguille Wharton, les roues rencontrent une interruption de voie

en acier er forgé

sen fer au droit du croisement.

en Fa k Dans le croisement système Tyler, il est paré, au moins pour la es rails, :

voie principale, à cet inconvénient, par une disposition qui rappelle celle de M. Wharton dans les changements de voie. Le rail de la

voie d’embranchement, qui coupe le rail de la voie principale, est relevé à partir du changement, de telle sorte que les roues des véhicules qui vont sur la voie d’embranchement passent par-dessus le rail de la voie principale, qui est continu, tandis que le rail de la voie d’embranchement est coupé. — Au-delà du rail de la voie principale, c'est sur une plaque de tôle, se raccordant avec le niveau du rail, que portent les boudins des roues pour éviter le choc qui pourrait se produire, lorsque les jantes des roues reviennent au niveau du rail qui n’est pas «urélevé.

Des contre-rails prévienne:1t le déraillement.

Croisements de voie à resso «. — Les croisements à ressort que construisent les « Jersey City lron Works » sous le nom de main line frog, c’est-à-dire croisement pour voie principale, et la « Wharton R.R. Switch C* » sous le nom de Spring frog, c’est-à-dire croisement à ressort, remédient également à l'inconvénient de la discontinuité de la voie principale au droit des croisements. En laissant à la patte de lièvre, qui forme le prolongement de la file de rails de la voie principale, une mobilité limitée, et en la serrant au moyen de ressorts contre la pointe du croisement, on est sûr que le train qui suit la voie principale ne pourra rencontrer de lacune sur son parcours. Par contre, un train passant sur l’embranchement déplacera facilement la patte de lièvre mobile pour faire passer le mentonnet des roues. Les ressorts ramèneront toujours le rail mobile au contact.

La crainte que le ressort ne fonctionne pas et ne ramène pas au contact la patte de lièvre ne paraît pas devoir empêcher l'emploi des croisements à ressort; car; lors même que le ressort serait cassé el ne fonctionnerait plus du lout, il en résulterait seulement que le croisement à ressort se réduirait à un croisement ordinaire, les pattes de lièvre restant écartées de la pointe. Le rail mobile ne peut s’écarter de la pointe au delà d’une certaine limite qui est fixée par des taquets et des tirants.

Le chemin de fer du Cincinnati-Southern, qui conserve le changement à rail mobile, a introduit le croisement à ressort sur ses voies récemment construites.

Les croisements à ressort des Jersey City Iron Works (pl. XXX, fig. 19) sont construits sans plaque d'appui générale. La pointe et la patte de lièvre immobile sont solidement assemblées par des boulons horizontaux et au moyen de deux semelles servant de glis-

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sières à la patte de lièvre mobile. La semelle qui se trouve près du sommet porte dans une douille en fer le ressort en caoutchonc qui ramène le rail mobile au contact de la pointe; la seconde semelle porte une tige horizontale traversant l'âme du rail mobile et servant à la fois à le guider et à limiter son mouvement. La disposition adoptée par la Wharton R.R. Switch C* pour ses croisements à ressort se trouve figurée pl. XXX, fig. 16; elle diffère de celle que nous venons de décrire par l'addition d’une feuille de tôle de 1“,75 de long et 0%,40 de large, sur laquelle glisse le rail mobile. La broche passant par le rail fixe et le rail mobile porte de chaque côté un ressort pour ramener vers la pointe ce dernier rail, munie à son extrémité d’une branche prise dans une ! gaine qui lui sert à la fois de guide et d’arrèt. La Pennsylvania Steel C fait également reposer ses croisements à ressort sur une feuille de tôle, mais elle guide le rail mobile au moyen d'une tringle passant horizontalement à travers les deux pattes de lièvre et les deux rails qui se réunissent en pointe. La tringle est assujettie à ses deux extrémités contre la semelle générale (pl. XXX, fig. 17 et 18).

Ces systèmes de croisement ont cela de commun, qu’ils n’exigent pas de charpente spéciale; il n'y a pas de longrines; on les fixe sur les traverses, au moyen des chevillettes ordinaires employées pour les rails.

Quant aux angles des croisements, on cherche en Amérique, comme partout ailleurs, à en limiter le nombre. Il va de soi que les usines en fournissent pour toute espèce d’intersection. Les types normaux que fabrique la Wharton R.R. Switch C' sont ceux de 1 sur 8, 1 sur 9 et 1 sur 10. Les longueurs correspondantes sont de 2",44, 2,75 et 3",05. Les prix de ces croisements à ressort étaient en 1876 de 250 fr., 262 fr. et 275 fr.